Perdidos en el Sáhara (IV)
CONSOLIDATED B-24D LIBERATOR "LADY BE GOOD", USAAF, ABRIL 1944
Si estamos hablando de perdidos en el Sáhara, no puede faltar la conocida historia del Lady Be Good, y por eso mismo voy a intentar no extenderme demasiado, ya que hay una buena cantidad de páginas que tratan del tema a fondo.
El Lady Be Good era un bombardero pesado Consolidated B-24D-25-CO Liberator, con el número de serie de las Fuerzas Aéreas 41-24301, y como indica su código CO, se trataba de uno de los 2.381 ejemplares del modelo D construidos en la planta de la compañía Consolidated en San Diego. Terminado en octubre de 1942, fue trasladado a la Base de las Fuerzas Aéreas en Topeka (Kansas) a la espera de ser enviado al extranjero. En primavera de 1943 este aparato llegó hasta el Norte de África aún sin estrenarse en ninguna misión, y el 25 de marzo fue asignado al 514th BS, que junto a otros tres BS formaban el 376th BG (Heavy), y que recibían el apodo de "Liberandos". Desde hacía unos meses, el grupo estaba formado en exclusiva por B-24 Liberator.
Si el avión era nuevo, la tripulación también lo era, ya que habían llegado al aeródromo de Benina, en Soluch, cerca de Bengasi, en Libia, el día 18 de marzo. Eran nueve tripulantes: Teniente (piloto) William Hatton, 2Lt Robert F. Toner, 2Lt D.P. Hays, 2Lt John S. Woravka, y los Sargentos Robert E. LaMotte, Harold J. Ripslinger, Samuel E. Adams, Vernon L. Moore y Guy E. Shelley.
En algún momento entre el día 25 de marzo y el 4 de abril, fecha de la primara y única misión del aparato, alguien ó varios de la tripulación decidieron ponerle el nombre de Lady Be Good, que pintaron a mano en el morro a estribor. El porqué del nombre no está demasiado claro, ya que se afirma en distintas páginas tanto que fue como homenaje al musical de Broadway de 1924 de los hermanos Gershwin, ó a la posterior película con el mismo nombre de 1941 protagonizada por Eleanor Powell.
También llevaba pintado a mano con plantilla el número identificativo dentro de su BS, en su caso el 64, aplicado con pintura blanca en ambos costados del morro.
Como ya he dicho el día 4 de abril se prepararon para su primera salida, que harían junto con otros 24 aparatos, divididos en dos grupos: el primero de 12 aviones y el segundo, donde iba el Lady Be Good, de 13 aviones. Tras despegar sin novedad el primer grupo, el Lady Be Good fue uno de los últimos en hacerlo del segundo grupo, despegando hacia las 14:15 horas, justo cuando se estaba levantando una tormenta de arena que en realidad inició la cadena de acontecimientos que provocarían el desastre, ya que ocho aviones del segundo grupo se vieron obligados a abortar la misión por la tormenta, por lo que sólo cuatro formaban el segundo grupo para una misión de unos 1.120 km de distancia sobre el Mar Mediterráneo hasta llegar a su objetivo, el puerto de Nápoles. Cuando el segundo grupo llegó al objetivo sobre las 19:50 había oscurecido, y a unos 7.600 metros de altura la mala visibilidad hizo que de los cuatro aparatos dos atacasen un objetivo secundario y los otros dos lanzasen sus bombas al mar. Durante el vuelo de regreso, ya de noche, el Lady Be Good perdió el contacto con sus escasos y dispersos compañeros del segundo grupo, por lo que prosiguió en solitario. A las 23:10 horas todos los B-24 que habían partido estaban de regreso en Soluch, excepto dos: uno se sabía que había aterrizado en la Isla de Malta por falta de combustible, pero del Lady Be Good no se tenían noticias, por lo que comenzaron las sospechas de que algo había sucedido, sin poder saber si había sido derribado o se había estrellado en el mar durante el regreso. Sin embargo, a las 00:12 se recibió en Benina una llamada de radio procedente del avión: era el piloto, el Teniente Hatton, pidiendo un rumbo de regreso. No quedó claro si su radiogoniómetro no funcionaba bien ó sencillamente se habían perdido. En la estación de radio de la Base de Benina le indicaron un rumbo, pero desgraciadamente con el equipo que disponían, que sólo podía interpretar las señales de radio del avión en un trazo direccional, pero sin saber el sentido del vuelo, supusieron que el avión aún no había sobrepasado la Base, cuando en realidad lo había hecho hacía rato. El rumbo que les dieron no les valía para nada, sólo para adentrarlos aún más en el desierto.
A partir de aquí silencio en la radio. Ya no se volvió a saber nada más de ellos. Una operación de búsqueda por el Golfo de Sirte no dio ningún resultado. Ya en 1944, una vez que los Aliados habían tomado el control de la zona de Nápoles, no se pudieron encontrar restos del aparato, por lo que se les declaró "posiblemente muertos". Tras la Guerra, el análisis de los documentos alemanes e italianos incautados no hacía mención alguna a un posible derribo, ni de que fuesen hechos prisioneros, por lo que fueron declarados "muertos en combate" e inscritos sus nombres en un Cementerio de Guerra de los EEUU en Túnez. Sin embargo, se verdadero paradero no se sabía.
Habrían de pasar más de 15 años hasta que se avistasen los restos desde el aire, que no fueron identificados como tales hasta varios meses después, cuando se pudo llegar hasta el lugar. Posteriormente se hallarían los restos mortales de los tripulantes, ya fuese por exploradores de compañías de petróleo ó por una operación desplegada en conjunto por el Ejército y la Fuerza Aérea de los EEUU (Operación Clímax). Poco a poco se reunieron datos, sobre todo gracias a un par de diarios encontrados entre los restos, por lo que se pudo hacer una reconstrucción, al menos parcial, del misterio de su desaparición.
El caso es que a pesar de que en el recorrido de vuelta el avión llevaba un rumbo más o menos acertado, lo más probable es que no tuviesen ni idea de donde estaban, siendo incluso posible que sobrevolasen a una distancia relativamente corta su base, que nunca vieron a pesar de que al parecer se dispararon bengalas desde tierra para señalizarla. Unido esto al error en la comprensión del rumbo de la aeronave cuando lo pidieron a la estación de radio, les llevó a perderse definitivamente.
Unas dos horas después de la transmisión de radio el aparato se había adentrado centenares de km dentro del desierto, y se les acababa el combustible. Increíblemente seguían pensando que estaban sobre el mar, y cuando el Teniente Hatton dio la orden alrededor de las 02:00 horas de lanzarse en paracaídas (para evitar lo que pesaban sería un amerizaje en la oscuridad) todos se pusieron los chalecos Mae West pensando que acabarían en el mar. Nada más lejano a la realidad, literalmente.
Una vez todos se lanzaron de noche el B-24 siguió volando durante unos 26 km, tomando tierra de forma relativamente poco brusca, porque aunque el fuselaje se partió en dos, el avión estaba básicamente entero. Hay que resaltar que de los cuatro casos de esta serie de Perdidos en el Sáhara que les escribo, este fue el único en que los tripulantes no pudieron aprovechar las pocas pero importantes ventajas de un avión relativamente intacto: sólo la capacidad de dar sombra era algo muy a tener en cuenta, así como una radio que seguía funcionando y algunas reservas más de agua y alimentos.
Cuando los tripulantes comenzaron a reunirse lanzando bengalas y disparando sus pistolas, faltaba uno de ellos: el 2Lt Woravka no apareció por ningún sitio. Nunca llegaron a saber que a Woravka no se le desplegó bien el paracaídas y es casi seguro que murió en el impacto, ni que su cuerpo estaba apenas a poco más de un km al noreste del punto donde se reunieron. Este punto de reunión, situado a unos 22,8 km al noroeste de los restos del Lady Be Good, nos servirá de referencia para las demás distancias.
Desde aquí empezaron su largo camino, sin saber que estaban a casi 700 km al sur de su Base. Con sólo una cantimplora de agua por cabeza y unas pequeñas raciones de comida, se pusieron en marcha hacia el noroeste tras ver unas rodadas de vehículos en esa dirección (ellos no podían saber que eran de vehículos italianos que pasaron por allí en 1941).
Sencillamente, no tenían ninguna opción de sobrevivir por sus propios medios: o eran rescatados ó encontrados casualmente por alguien, o no lograrían llegar a ningún sitio, ya que estaban rodeados por completo por centenares de km de desierto. Quizá el punto más cercano para intentar sobrevivir era el oasis de Wadi Zighen, situado unos 100 km más ó menos, pero en dirección sur. No podemos olvidar que en realidad no sabían donde estaban, y por tanto dirigirse al sur era totalmente ilógico, ya que pensando que estarían más cerca de la costa, lo lógico era ir más ó menos hacia el norte.
La larga caminata hacia una muerte espantosa comenzó el lunes 5 de abril. Gracias a dos diarios recuperados cuando se encontraron los cuerpos, uno del copiloto Robert F. Toner y otro del Sargento Harold J. Ripslinger, se ha podido establecer una cronología al menos parcial del viaje. Ese primer día comenzaron a las 5 de la mañana y pararon al mediodía, recorriendo unos 20 km, y dejaron atrás un marcador hecho con un paracaídas.
El martes día 6 comenzaron a andar al oscurecer (la cuenta del tiempo empieza el propio lunes día 5 a las 5 de la tarde, y caminaron toda la noche y hasta las once y media de la mañana siguiente), recorriendo aproximadamente 31 km y dejando atrás dos conjuntos de marcadores hechos con más paracaídas. En este día se cruzaron con otro juego de rodadas que iban en dirección noreste-suroeste (tampoco podían saber que se trataban de rodadas de vehículos ingleses dejadas en 1942), y también realizaron un pequeño cambio de rumbo en su ruta, girando un poco al noroeste.
El miércoles día 7 las entradas en los diarios empiezan a reflejar que el cansancio, la fatiga y sobre todo el calor abrasador y la sed empiezan a hacer mella de forma alarmante. Con todo, ese día avanzaron unos 27 km, mientras continuaban soltando objetos, como los chalecos Mae West, que sirvieran de marcadores. El copiloto Toner escribe que están en un infierno, que apenas pueden dormir y que están muy débiles. Todos rezan lo que saben o pueden.
El jueves día 8 la situación es crítica, con los hombres abrasados, sedientos y fatigados. Con todo, son capaces de recorrer otros casi 22 km, pero os notoria la reducción de las distancias recorridas conforme se iban debilitando. En el diario de Ripslinger se lee que este día que están agotados, que sólo tienen unas gotas de agua y que siguen rezando, porque saben que sin ayuda no podrán aguantar mucho más. Toner por su parte refleja que empiezan a llegar a una zona de dunas (el comienzo del llamado Mar de Arena de Calanscio), y que varios de ellos tienen problemas de visión por el implacable sol, con el Sargento LaMotte casi ciego.
El viernes día 9 parecía claro que muchos de ellos ya no podrían seguir mucho más. Ese día, andando por las terribles dunas, "sólo" consiguen avanzar unos 16 km. Pero es el comienzo del fin: el piloto Hatton, el copiloto Toner, el navegante Hays y los Sgt Adams y LaMotte, ya no pueden continuar y deciden quedarse y esperar una posible salvación, mientras sus tres compañeros restantes, los Sgt Moore, Ripslinger y Shelley intentar seguir adelante para buscar esa ansiada ayuda. En ese punto de separación estaban ya a unos 116-118 km del punto de partida. Una hazaña memorable, pero totalmente inútil, ya que estaban aún a centenares de km de su base.
Estos cinco tripulantes consiguieron vivir unos días más, en una agonía cada vez más dolorosa, con apenas unas gotas de agua y totalmente expuestos a la intemperie, con tan sólo un paracaídas para cubrirse. Toner aún tuvo la fuerza de voluntad para seguir escribiendo en su diario los días sábado 10, domingo 11 y lunes 12. En sus últimas entradas, aún teniendo claro que van a morir, no pierde la esperanza. La última entrada del día 12, apenas legible, dice que la noche ha sido muy fría, y que aún no hay ayuda. No se puede saber cuando fallecieron estos cinco aviadores, sólo que la última entrada de Toner fue en ese día lunes 12 de abril. Los cinco fueron encontrados juntos en el mismo lugar.
Por su parte, los otros tres miembros de la tripulación intentaron una última proeza y siguieron adelante, cambiando un poco más el rumbo hacia el noroeste. El Ingeniero de vuelo Sgt Ripslinger siguió escribiendo en su diario, cada vez de forma más ininteligible, por lo que el cálculo de las distancias que recorrieron es ya casi una conjetura, y se basa, lamentablemente, en la posición de los cuerpos una vez que fueron encontrados. Hay que resaltar que su última entrada fue el domingo 11 de abril, y en la que aún tiene la conciencia suficiente para escribir que era "Domingo de Ramos" y que seguían luchando por salir del mar de dunas. Su cuerpo se encontró a unos 44 km del de sus cinco compañeros.
El cuerpo del Sgt Shelley se encontró otros 16 km al noroeste del de Ripslinger, lo que representa unos increíbles 176 km aproximadamente desde el punto de reunión del que partieron. Aunque no podemos saber que día murieron, por la situación de sus cadáveres y la distancia hasta los de sus cinco compañeros se supone que quizá lograron caminar, al menos en el caso de Shelley, hasta el lunes 12 ó el martes 13.
Del tercero de ellos, el Sgt Moore, no se sabe nada más, ya que su cuerpo supuestamente nunca fue encontrado. Y es que en 1953 una patrulla del Ejército Británico encontró un cadáver, pero al no haber registros de desapariciones en la zona (recordemos que se creía que el Lady Be Good probablemente había caído al mar en el Golfo de Sirte) lo enterraron sin más averiguaciones. Años después, por la situación de dónde lo encontraron, se sospechó que pudiese ser el de Moore, pero no se investigó más.
El resto de la historia tuvo lugar a partir de los primeros avistamientos desde el aire y las posteriores expediciones por tierra, como dije anteriormente todo esto ya a partir de 1958. Tras encontrar los restos (sorprendentemente bien conservados en ese momento) del Lady Be Good, en el transcurso de los siguientes meses se fueron encontrando los restos mortales de, primero, los cinco tripulantes que quedaron juntos, y posteriormente también los restos de los que partieron en el último intento. Curiosamente el último en ser encontrado fue el del 2Lt Woravka, que era el más cercano a los restos del avión. Se le encontró con el arnés del paracaídas aún puesto, por lo que quedaba claro que no sobrevivió al impacto, ya que tenía la cantimplora de agua prácticamente llena.
Otro dato interesante es que entre los restos muy bien conservados del interior del B-24, se encontró el libro de registros del navegante Hays, y lo más interesante es que la última entrada es del momento en que estaban sobrevolando Nápoles. A partir de entonces (o sea, durante el trayecto de vuelta), no hay nada más anotado ¿ya tenía dudas con la ruta de vuelta? Por supuesto, nunca se sabrá.
Todos los restos mortales fueron recuperados y repatriados para ser enterrados en los EEUU. Por su parte, al Lady Be Good se le retiraron una buena cantidad de piezas por parte de los miembros de las Fuerzas Aéreas de los EEUU durante las operaciones de rescate, bien para ser evaluadas o bien sencillamente para ser reutilizadas. Entre estas últimas hubo algunas que pronto se ganaron la fama de ser "gafes", ya que algunos de los aviones que las incorporaron sufrieron problemas, incluso alguno de ellos se perdió definitivamente. Achacarlo a algún tipo de maldición ya es otra cosa.
El propio Lady Be Good, o mejor dicho, lo que quedaba de él, fue finalmente recuperado en 1994 por miembros del Gobierno Libio (aunque parezca mentira) en vista del deterioro y expolio que estaba sufriendo, siendo trasladados los restos a una base militar al sur de Tobruk.
Fuentes:
Comentarios
Publicar un comentario