Saunders-Roe A.36 Lerwick, el desastroso "Flying Pig"
ESPECIALISTA EN HIDROCANOAS
En 1929 el pionero y empresario de la Aviación del Reino Unido Alliot Verdon Roe (fundador de la famosa compañía Avro) y el ingeniero John Lord adquirieron el control de la compañía SE Saunders Ltd, que desde entonces pasó a llamarse Saunders-Roe Ltd. Aparte de la construcción de barcos y otros productos, se especializaron en la fabricación de hidrocanoas, ya fuese de diseño propio o construidos bajo licencia. Diseñaron y llegaron a construir un buen número de estos aparatos, empezando por biplanos hechos de madera y culminando en la posguerra con el Princess, uno de los hidrocanoas más colosales que han existido. Ninguno de sus productos, que suelen recibir el nombre de Saro para abreviar, alcanzaron grandes cifras de producción, en parte por la época en que empezaron, el plena crisis, y por los propios diseños de hidrocanoas, que en Gran Bretaña, salvo excepciones, no se construían en grandes series. Quizá su diseño más conocido en el periodo de entreguerras fue el A-27 London, del que se fabricaron 31 ejemplares. Pero todos sus productos, quizá con la excepción del único prototipo del A-7 Severn (en realidad era el último proyecto de la Saunders Ltd, que fue "heredado" por la Saunders-Roe) que resultó demasiado frágil en su estructura, fueron de calidad más que aceptable. Todos menos el protagonista de esta entrada, el nefasto Saro Lerwick.
Todo empezó con el rápido desarrollo de la Aviación militar en el Reino Unido hacia mitad de la década de los treinta, impulsada por el creciente poderío de la Alemania nazi. Llegó un momento en que empezaron a aceptarse algunos diseños de aviones que aún no había pasado de la fase "de papel", como en este caso. En marzo de 1936 el Ministerio del Aire lanzó la Especificación R.1/36 para un hidrocanoa de alcance medio para reconocimiento, escolta de convoyes y lucha antisubmarina que sustituyera a los anticuados Saro London y Supermarine Stranraer, y que sirviera como complemento del más grande Short Sunderland. Por tanto, debía de ser un monoplano de construcción completamente metálica, una velocidad máxima de 370 km/h con un peso máximo al despegue de 11.350 kg, una tripulación de al menos seis personas, una carga ofensiva de hasta 907 kg y un armamento defensivo en tres torretas artilladas.
Al menos tres empresas presentaron sus propuestas de diseño: Saunders-Roe, Supermarine y Blackburn, aunque en algunas páginas web he leído que también participaron Short y Fairey. Parece ser que la propuesta de Supermarine, el Type 314, fue la mejor acogida, pero se descartó rápidamente tanto por su elevado coste unitario como, más grave aún, la excesiva carga de trabajo de la compañía con el Spitfire, que implicaba que no se podría construir el modelo al menos en dos años, algo totalmente inadmisible. El diseño de la Blackbrun, el B.20, era lo suficientemente atractivo como para que se solicitara la construcción de un prototipo, pero a la vez era tan innovador, con su casco retráctil, que ya de entrada se le comunicó a la empresa que no se construiría en serie. Sin duda, con tiempo para ser desarrollado posiblemente hubiese sido un buen aparato, si se hubiese encontrado también sustituto para los problemáticos motores Rolls-Royce Vulture que montaba el único prototipo construido. En definitiva, fue a la Saunders-Roe a la que se le adjudicó el contrato una vez revisó su diseño original, que cambiaba el ala alta en gaviota invertida por un ala alta recta más convencional, así como un fuselaje más profundo. En junio de 1937 se realizó un pedido por 21 ejemplares del modelo S.36, que recibió el nombre de Lerwick al parecer en homenaje a la ciudad escocesa de ese nombre en el archipiélago de las Shetland. Recordemos que todo esto se hizo con los diseños en papel del proyecto, que había sido liderado por el Jefe de Diseño de Saunders-Roe, el ingeniero Henry Knowler, sin que se hubiese construido ningún ejemplar de pruebas.
A comienzos del otoño de 1938 en la cadena de montaje de Saunders-Roe en East Cowes, en la isla de Whight, se ultimaban los trabajos en los tres primeros ejemplares se serie, que en realidad iban a servir como prototipos. El Lerwick se terminó como un monoplano metálico de ala alta bimotor, de aspecto muy compacto, con casco de un rediente y flotadores de estabilización fijos bajo las alas sujetos con puntales. Los motores eran dos radiales Bristol Hércules I en góndolas aerodinámicas que albergaban en la parte posterior las bodegas de las cargas ofensivas. Las hélices eran tripalas metálicas de velocidad constante de Havilland Hidromatic de 4,11 metros de diámetro. El fuselaje era alto y estrecho, por lo que piloto y copiloto se sentaban en tándem bajo una cubierta muy acristalada situada a la altura del borde de ataque del ala, que le daba buena visibilidad. La tripulación estaba bien cuidada, con mesa de trabajo y un pequeño taller, aseo, cocina, tanques de agua dulce, literas y superficies bien acolchadas para evitar golpes. Todas las cabinas de la tripulación contaban con calefacción por aire caliente que se obtenía de los radiadores de aceite de los motores.
El armamento defensivo se repartía en tres torretas Frazer-Nash: una torreta de morro FN.7 retractable para permitir el amarre equipada con una sola ametralladora Vickers K de 7,7 mm, una dorsal retráctil FN.8 con dos Browning de 7,7 mm y otra torreta de cola FN.4A con cuatro Browning de 7,7 mm. La tripulación podía variar en entre seis ó nueve aviadores en condiciones normales, pero según la misión podía albergar más en categoría de observadores.
DE MODERNO HIDROCANOA A "EL CERDO VOLADOR"
En noviembre de 1938 estaban preparados para volar los tres primeros aparatos, con los números de serie L7248, L7249 y L7250. El primero de ellos fue también el primero en alzar el vuelo, y en ese momento comenzaron a revelarse los más que importantes y serios problemas del aparato: era inestable tanto en el agua como en el aire. En vuelo, era necesario ir siempre corrigiendo el rumbo con el volante de mando, lo que era particularmente cansado para un avión que debía hacer supuestamente largas patrullas sobre el océano. Los despegues y amerizajes eran muy complicados por sus malas características hidrodinámicas, el avión era propenso a entrar en pérdida de forma brusca, y el control de alabeo y guiñada muy pobre. El sistema hidráulico fallaba y en muchas ocasiones las compuertas de las bombas no se podían retraer, o bien se abrían durante el vuelo. Los montantes de los flotadores de estabilización, que en principio tenían el fondo liso, sufrían de debilidad estructural y eran propensos a doblarse y en algunos casos a desprenderse del ala. Aunque tenía potencia suficiente para volar con un solo motor, no podía hacerlo, ya que los deficientes mandos no podían compensar el empuje asimétrico cuando volaba así, lo que obligaba llegado el caso a bajar en espiral hasta amerizar.
A pesar de estas características que claramente no lo deberían de hacer apto para el servicio, esos tres primeros ejemplares (sobre todo el primero, el L7248) fueron sometidos a un intenso programa de mejoras y modificaciones en los siguientes meses. La mayoría de ellas fueron en las superficies de control de la cola, donde primero se agregaron dos aletas verticales en los planos de cola, posteriormente se retiraron y se aumentó el tamaño tanto del plano vertical como del timón, y al parecer también se probaron ambas soluciones a la vez. También se le llegó a desmontar por completo y se sustituyó por un plano con dobles timones en los extremos al estilo del Consolidated Coronado. Finalmente se eligió la configuración de plano y timón agrandados, que mejoró algo, pero no eliminó, los problemas de manejo.
Otro cambio importante para mejorar las condiciones de navegabilidad fue la sustitución de los flotadores de apoyo de fondo plano por otros con fondo escalonado, aunque persistió el grave problema de la debilidad de los soportes de sujeción.
A pesar del intenso programa de mejoras, el Lerwick seguía siendo un aparato indeseable, pero la cadena de montaje seguía su curso y entre junio y septiembre de 1939 se entregaron los cuatro primeros aviones "de serie" (L7251, L7252, L7253 y L7254) al No. 240 Sqn de la RAF en la base de hidroaviones de Calshot (Hampshire) para pruebas operacionales. Estos aviones habían sustituido los motores por los Hércules II más potentes, pero la experiencia del Sqn con estas aparatos fue nefasta, y para octubre los estaban sustituyendo de nuevo por los antiguos Saro London. La situación se volvió tan crítica que el programa del Lerwick se suspendió el 24 de octubre de 1939, mientras que dirigentes como el Mariscal del Aire Sholto Douglas manifestaban que lo mejor era desguazar los aparatos existentes y que la cadena de montaje de cambiara para construir Short Sunderland. Pero las necesidades imperiosas de la Guerra son las que mandan, y transformar la factoría hubiese supuesto muchos meses de trabajo, mientras que los aparatos hacían falta de forma inmediata. Priorizaron en que hubiese aviones en servicio a que alguno de vez en cuando "cayese", por lo que el programa se reanudó sólo unos días después, el 1 de noviembre. Los aparatos fueron saliendo de la fábrica y ese mismo mes entraron en servicio con el No. 209 Sqn con base en Oban, Escocia, donde fueron reemplazando a los Short Singapore.
La historia del Lerwick a partir de entonces se vuelve más funesta. Al primer accidente ocurrido el 20 de febrero de 1940, cuando el aparato matriculado L7253 WQ-G se estrelló al intentar amerizar en el Estuario del Lorne, cuando entró en pérdida poco antes de contactar con el agua, lo que provocó varios rebotes, que se desprendiera uno de los flotadores auxiliares y que acabase hundiéndose a poca profundidad. Murieron cuatro de los seis tripulantes.
Este fue el primer accidente, pero la primera unidad perdida fue en realidad el segundo ejemplar construido, el L7249, que se hundió en su amarre en el Establecimiento Experimental de Felixstowe precisamente el 1 de septiembre de 1939 por una escotilla mal asegurada por la que entró agua (otra versión es que se hundió al despegar, también por una escotilla mal cerrada). Afortunadamente no hubo víctimas.
Desde su base en Oban, los Lerwick intentaron en la medida de sus posibilidades realizar las tareas asignadas, las de patrullar las zonas marítimas del Atlántico Norte dentro de su radio de acción, escolta de convoyes y buques de guerra, rescate marítimo, incluso hubo algún contacto con el enemigo cuando el 25 marzo de 1940 el L7256 WQ-V atacó un sumergible alemán en el Mar del Norte, sin resultados positivos. Pero su tasa de accidentes ó cuasi-accidentes era tan elevada que hasta en dos ocasiones fueron inmovilizados en tierra hasta que se aclaraban los motivos de esos accidentes. Durante el tiempo que se estuvo construyendo se intentaron introducir mejoras en la cadena de montaje, y se probaron hélices de mayor diámetro (4,42 metros) que no se consideraron factibles al quedar demasiado cerca del agua. Se probaron también hélices de accionamiento eléctrico Rotol, incluso se probó a cambiar el ángulo de incidencia del ala y la cola, pero ninguna de estas pruebas mejoraron sus características y se abandonaron. Lo que si se llevó a a cabo fue el cambio a motores Hércules IV en los últimos ocho ejemplares, casi de la misma potencia pero de mejores características a cotas bajas. Pero las pérdidas no disminuyeron:
El 29 de junio de 1940 el L7261 se estrelló al perder el flotador de estribor al amerizar en la Bahía de Ardentribe, en la Islas Hébridas, sin victimas.
También hubo casos de mala suerte ó de negligencia, como la siguiente de las pérdidas, el L7251, que se hundió en sus amarres en Loch Ryan el 21 de noviembre de 1940 durante un gran vendaval, ya que tanto la torreta delantera retractable como una escotilla de entrada no estaba bien aseguradas, lo que hizo que entrase el agua. La debilidad de la estructura de los flotadores auxiliares era evidente, como sucedió el 6 de diciembre de 1940 cuando el L7255 WQ-A perdió uno de ellos al desprenderse mientras estaba fondeado en Loch Ryan durante una tormenta, haciendo que volcara y se hundiese.
Peor le fue al L7262 WQ-P el 7 de enero de 1941, cuando se le desprendió un ala durante el despegue en Loch Ryan muriendo dos tripulantes. Pero quizá la más grave de todas las pérdidas, por el número de víctimas, fue el del día 21 de febrero de 1941, cuando el L7263 WQ-L participaba junto a más aparatos en una misión de rescate de los supervivientes del carguero SS Calafatis, hundido por aviones alemanes, y desapareció sin dejar rastro con sus 14 tripulantes que ese día iban a bordo.
Y el rosario de accidentes no cesó: el 24 de marzo de 1941 el L7252, en ese momento encuadrado en el No. 240 Sqn del MAEE (Marine Aircraft Experimental Establishment) con base en Helensburg, Escocia, estaba probando un nuevo sistema de aproximación a ciegas para hidroaviones FBBA (Flying Boat Blind Approach System) cuando se vio obligado a amerizar en la zona del Canal de Bristol. Cuando estaba terminando la maniobra impactaron con una gran ola que hizo que el motor de estribor se desprendiese de sus soportes superiores, descolgándose sujeto sólo por los inferiores y golpeando el casco con la hélice que aún estaba girando y que lo desgarró, hundiéndose en 25 minutos. Afortunadamente la tripulación pudo abandonarlo a tiempo y fueron rescatados del bote salvavidas tras permanecer un día en el mar por el destructor HMS Jackal (que por cierto iba en compañía de otro destructor escoltando al crucero pesado HMS Exeter que regresaba a Gran Bretaña a repara los graves daños sufridos en la Batalla del Río de la Plata).
El modelo sencillamente no era apto para el servicio. El No. 209 Sqn recibió su último ejemplar (que era el penúltimo que se construiría, el L7267) el 29 de marzo de 1941, pero unos días después, ya en mayo, el modelo era definitivamente apartado del servicio activo, a la vez que al No. 209 Sqn empezaban a llegar los Consolidated Catalina que los reemplazarían gradualmente desde mayo hasta el final del verano. El último ejemplar construido, el L7268, fue enviado directamente el 5 de mayo hasta su nuevo destino, la No. 4 OTU (Coastal) (Unidad de Entrenamiento Operativo Nº4) de Invergordon, Escocia, y allí fueron a parar poco a poco los demás Lerwick supervivientes conforme iban siendo reemplazados por los Catalina.
Si no era apto para el servicio tampoco iba a ser de gran ayuda para el entrenamiento operativo, como mucho para célula estática, por lo que a pesar de ser poco utilizado los problemas continuaron. El 14 de octubre de 1941 el L7268 operando con la OTU sufrió el fallo de un motor que le hizo entrar en pérdida y estrellarse en el mar a unos 10 km al noreste de Tarbat Ness, Escocia. Resultaron muertos seis de los nueve tripulantes. Dos días después, el 16 de octubre, el L7254 se hundía tras chocar con una roca durante el amerizaje, sin víctimas en esta ocasión. Como colofón a un mes de octubre negro, el día 21, el primer Lerwick construido, el L7248, inscrito por entonces en el No. 240 Sqn del MAEE, sufrió un fallo en el motor de estribor y no pudo mantener la altura, chocando con unos cables de telégrafos y estrellándose en la ladera de una colina cerca de la localidad de Faslane, Escocia, y muriendo seis tripulantes y un técnico civil que también iba a bordo.
Antes de terminar el año aún hubo tiempo para otras dos pérdidas, en ambos casos sin víctimas: el 11 de noviembre el L7257 WQ-F se hundió en sus amarres durante un vendaval en Cromarty Firth, Invergordon. Al mes siguiente, el 21 de diciembre, el L7265 WQ-Q se estrellaba al entrar en pérdida durante el amerizaje.
A partir de entonces los pocos supervivientes apenas volaron. Pero la falta de aviones en esos momentos era tan desesperada que a alguien se le ocurrió que se entregaran los ocho aparatos supervivientes (L7250, L7256, L7258, L7259, L7260, L7264, L7266 y L7267) a los Sqn No. 422 y 423 de la RCAF para que sirviesen en entrenamiento operativo desde Lough Erne, Irlanda del Norte. Entre los meses de julio y noviembre de 1942 los pilotos canadienses "gozaron" de sus prácticas operativas en este nefasto modelo. Llegaron incluso a realizar una misión de combate con todos los aparatos escoltando en septiembre al convoy PQ-18 con destino a la URSS.
Tampoco se libraron de problemas, ya que el 6 de septiembre el L7267, por entonces con el código DG-S, se estrelló al intentar abortar un amerizaje el Lough Erne, tocando el agua con la punta del ala y girando el avión, lo que hizo que se desprendiera la cola completamente. Por fortuna todos los tripulantes fueron rescatados. Pero tres meses después, el 3 de diciembre, L7260 DG-P se estrelló matando a dos tripulantes. Fueron la últimas víctimas de los Lerwick, ya que por fin el modelo fue declarado obsoleto ese mismo mes de diciembre, y a principios de 1943 fueron yendo paulatinamente al desguace los seis ejemplares supervivientes.
Quince de los veintiún Lerwick construidos resultaron destruidos, por diferentes causas: tres de ellos se hundieron en sus amarres, bien por negligencia o por no soportar los vendavales. Uno se hundió tras chocar con una roca al amerizar, en un accidente en el que el modelo en si mismo no tuvo nada que ver. Otro, el L7263, donde se produjo el mayor número de muertes, se perdió sin dejar rastro. Aunque no se puede descartar el que fuese por acción del enemigo, es francamente improbable. Los otros diez ejemplares, casi el 50% de los construidos, se perdieron en accidentes relacionados con las malas características del modelo, ya fuese por debilidades estructurales o por ser incapaz de mantener el vuelo con un motor, a pesar de que cuando se le instalaron los Hércules II y posteriormente los -IV era uno de los hidrocanoas más potentes del mundo en relación a su tamaño y peso.
Hubo muchos modelos fracasados de todos los países que estuvieron involucrados en la Segunda Guerra Mundial. El Saro Lerwick, "The Flying Pig", posiblemente fuese el mayor fiasco de entre los construidos en Gran Bretaña, y sin duda está en los primeros puestos de todos los países. Como mínimo 35 personas murieron mientras volaban en ellos, una cifra disparatada para el número de ejemplares construidos y su nulo aporte al esfuerzo bélico.
Características principales:
-Tipo: Hidrocanoa de patrulla marítima y lucha antisubmarina.
-Planta motriz*: dos motores radiales refrigerados por aire de catorce cilindros en doble estrella Bristol Hércules II, de 1.272 hp al despegue y 1.356 hp de potencia máxima a 1.220 metros de altura.
*Los tres primeros ejemplares montaban los Hércules I de 1.150 hp, mientras que los ocho últimos cambiaron a los Hércules IV de 1.380 hp.
-Prestaciones: velocidad máxima 344 km/h; velocidad de crucero 267 km/h; techo de servicio 4.300 metros; alcance, 2.480 km a 322 km/h.
-Pesos: bruto, 12.882 kg; máximo al despegue 15.059 kg.
-Dimensiones: envergadura 24,64 m; longitud 19,39 m; altura 6,10 m; superficie alar 78,5 m²
-Armamento: una ametralladora Vickers K de 7,7 mm en torreta dorsal, cuatro ametralladoras Browning de 7,7 mm en la torreta de cola y dos Browning de 7,7 mm en la torreta dorsal. Máximo de 907 kg de bombas o cargas de profundidad.
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