Clásicos en detalle: Curtiss P-40E Warhawk/Kittyhawk Mk IA
Como hace tiempo que no traigo ningún avión a esta sección, vale la pena recordar a aquellos que entren en el Blog por primera vez, o que lean uno de las entradas de esta sección llamada "Clásicos en detalle", que en ella intento, a través de una introducción y luego de varias fotografías preferiblemente de la época, ver un poco del detalle de algún modelo ó versión específica de ellos, como es el caso de hoy. Así que no busquen aquí un desglose exhaustivo de características y prestaciones del modelo, sólo un poco de información para entrar en el contexto y una imágenes para algunos detalles.
NUEVA VIDA PARA EL WARHAWK
Apenas se había iniciado la producción a finales de 1939 de los primeros Curtiss P-40A Warhawk (Hawk 81-A), sus diseñadores, con Donovan Reese Berlin a la cabeza, ya estaban pensando en maneras de mejorarlo, a sabiendas que posiblemente estaba aún un escalón por debajo de aparatos como los Supermarine Spitfire y Messerschmitt Bf 109 (del Mitsubishi A6M , que por entonces aún no había entrado en servicio, apenas si se tenía alguna noticia).
Mientras se introducían pequeñas mejoras en modelos sucesivos (P-40B y -C), las cadenas de montaje no paraban de suministrarlos en grandes cantidades, más incluso para los británicos que para la propia USAAC. Pero en 1941 era evidente que para mejorar el modelo era necesaria una reforma más profunda, empezando por el motor. Una vez estuvo disponible el nuevo Allison V-1710-39 se comenzó el rediseño para su instalación. El V-1710-39 no sólo mejoraba (levemente) el rendimiento que sus predecesores, sino que tenía otras características importantes: era una de las primeras variantes de la nueva serie "F" de "nariz corta" (en concreto el F3R), que gracias a un nuevo diseño de los engranajes reductores de acoplamiento entre el eje del cigüeñal y la hélice lo hacía más corto, lo que reduciría la longitud del morro del avión. Pero además el eje de la hélice se pudo elevar, lo que hizo que la propia hélice quedase más alejada del suelo, por lo que se podrían acortar las patas del tren de aterrizaje principal.
El modelo iba a sufrir tantos cambios que la Curtiss le asignó un nuevo número de modelo, el Hawk 87A-2, y el primer ejemplar levantó el vuelo el día 22 de mayo de 1941. El modelo tenía el morro más corto y más profundo, con los radiadores del refrigerante y del aceite en posición más avanzada. Las patas del tren principal se acortaron. Las ametralladoras del fuselaje desaparecieron, y se instalaron cuatro de 12,7 mm en las alas. Se modificó la carlinga, quedando ahora más integrada en el fuselaje, y se aumentó la superficie de las ventanas laterales traseras, lo que mejoró la visibilidad hacia atrás. Antes incluso de que volara el primer ejemplar los británicos encargaron 560 ejemplares del denominado Kittyhawk Mk I, mientras que la USAAC sólo adquirió 23 ejemplares, a los que les dio la denominación de P-40D.
Iba a ser un modelo efímero, porque ya desde febrero de ese año se estaba modificando el diseño (antes incluso de que llegase a volar) para incluir dos ametralladoras más y mejor blindaje, así como nuevos anclajes bajo el fuselaje para llevar no sólo depósitos de combustible, sino también bombas. Denominado por la compañía Hawk 87A-3, en la ahora USAAF sería conocido como Curtiss P-40E Warhawk, y llegarían a encargarse para este servicio hasta 2.320 ejemplares, de los que 1.498 fueron a parar a los británicos bajo la denominación de Kittyhawk Mk IA. En realidad fueron 911 los que pasaron a servicio de la RAF, y el resto se entregaron a Canadá, Australia, Nueva Zelanda y la URSS, aunque muchos de los destinados a los soviéticos se perdieron en los buques de transporte hundidos en los convoyes del Ártico. Algunos destinados a los británicos fueron "desviados" de nuevo para servir en unidades de los EEUU. Lo cierto es que en algunos casos es difícil seguirles la pista con absoluta seguridad.
Esta buena imagen tomada para un reportaje de la revista Life nos permite ver claramente una de las principales nuevas características de los P-40E, el renovado morro. Las tres características divisiones de la gran toma de aire eran para la refrigeración, la inferior para el radiador del aceite y las dos de arriba para otros tantos radiadores del refrigerante de glicol. Vemos también las aletas móviles en posición abierta para la salida de estos radiadores en la parte posterior de la gran "bañera", y tras ella, los enganches bajo el fuselaje para depósitos de combustible ó bombas.
En el ala de estribor podemos ver, aparte de un tipo aparentemente despreocupado, las bocachas de las tres ametralladoras de 12,7mm (hay dos tapadas), y a su altura bajo el ala los orificios de expulsión de los casquillos, y a su lado tres pequeños puntos de fijación para cargas, que podían llevar hasta dos pequeñas bombas de 18 kg. Se aprecia también la pata oleoneumática del tren principal, así como el grueso tubo externo hasta la rueda para el circuito de frenos. El tren se recogía hacia atrás girando 90º las ruedas, destacando el característico carenado en el borde de ataque para la articulación del vástago de la pata.
Las aletas de refrigeración de los radiadores están abiertas, como era normal en tierra con el motor en marcha, al menos en climas cálidos. Se utilizaron diferentes tipos de escapes, estos de la imagen son cilíndricos, pero también los hubo aplanados. Un característica común en ambos era que estaban divididos por unos pequeños montantes verticales en tres grupos de dos escapes cada uno. Encima del capó se encuentra el largo conducto para la toma de aire del carburador, que se situaba en la parte posterior del motor Allison. La toma llegaba hasta casi el mismo buje puntiagudo de la hélice, no como en los modelos anteriores, que estaba algo más retrasada. Esto era debido a la nueva serie de motores de "nariz corta", que acortaron el morro en 15 cm.
Un par de buenos detalles de esta imagen: el carenado que se aprecia en el vientre del fuselaje y que acaba tras el borde de fuga era del conducto de ventilación y purga del sistema hidráulico, mientras que el pequeño orificio en la raíz del ala donde se une con el fuselaje era la entrada de aire frío de la ventilación. Otro conducto, en este caso de aire caliente pero que no se puede apreciar al ser interior, iba desde el motor y pasaba por el borde de ataque justo por encima de ese orificio de ventilación, y era el de la calefacción para las ametralladoras.
Aunque tiene las insignias de la USAAC del comienzo de la Guerra, el camuflaje parece británico, así como el detalle de la luz inferior, que se encuentra incrustada en la extensión del borde de fuga del ala de estribor con el fuselaje, mientras que los modelos para la USAAF creo que la llevaban más centrada, aunque también he leído que muchos de los ejemplares construidos con las luces de navegación para la RAF acabaron siendo terminados como P-40E para la USAAF.
Vemos otros detalles, como el conducto de purga del sistema hidráulico en el vientre, las patas del tren principal replegadas pero con las ruedas visibles, el depósito ventral de combustible de 197 litros, o las ranuras de expulsión de las vainas de las ametralladoras. En el ala de estribor, entre el carenado del tren principal y los orificios de salida de los cartuchos vacíos, aparece el carenado con el orificio al frente para la foto-ametralladora, un accesorio opcional. La parte exterior del borde de fuga alar esta ocupada por el alerón de buen tamaño, y el resto del borde de fuga hasta el fuselaje por el flap de tipo dividido, también de gran tamaño.
Algunos detalles de la imagen son, por ejemplo, la luz de navegación encima del "3" en el plano vertical. Justo encima del "vaquero" vemos la bisagra superior del timón de dirección, con la masa de balance interna por encima, y debajo del "sol naciente" se aprecia el compensador del timón de dirección. En el plano horizontal podemos ver también la masa de balance integrada en la bisagra del timón de profundidad de babor, y la aleta de compensación de éste.
Otro punto interesante es la radio. No todos los P-40E llevaban mástil tras la cabina, como podemos ver en la imagen. En este caso, aunque no se aprecia del todo bien, del aislador que conecta con el plano vertical de cola deberían de salir tres cables, uno hasta el aislador que se aprecia en la parte dorsal del fuselaje tras la cabina, y otros dos que irían hasta las puntas de las alas.
Con el P-40E se normalizó el armamento a seis ametralladoras alares de 12,7 mm Browning M-2, pero con un peso total de 4.013 kg, algunos pilotos pensaban que era mejor desmontar dos ametralladoras para reducir el peso y mejorar algo la maniobrabilidad, aunque la mayoría preferían más potencia de fuego. Cada ametralladora tenía una cinta de munición con 235 cartuchos, que encajaban en sus correspondientes tolvas que tenían un buen acceso con unas grandes compuertas.
En la imagen también podemos ver el alerón de estribor por completo, y en la parte superior de la punta del ala la luz de navegación de estribor.
El nuevo motor Allison V-1710-39 con sus engranajes reductores de la hélice en una caja más corta propició la nueva versión del P-40, primero el efímero -D y luego el -E. Rondaba los 1.150 hp con 3.000 rpm de potencia máxima al despegue. Con la capota de la "bañera" quitada podemos apreciar los tres radiadores cilíndricos que albergaba, el de abajo para el aceite y los de los lados para el glicol. También podemos ver algo del complicado sistema de líneas y tuberías para la refrigeración, el combustible y el lubricante. La pieza oscura y alargada con tornillos alrededor es la tapa de balancines que protege la culata de una de las dos bancadas de seis cilindros. La hélice es una Curtiss Electric metálica de tres palas, velocidad constante y 3,35 m de diámetro.
Los armeros transportan un tanto rudimentariamente una bomba de 113 kg, igual que la que ya tiene en el soporte bajo el fuselaje. Bajo las alas podía llevar un par de pequeñas bombas de 18 kg, aunque en la imagen no veo los anclajes para éstas, que estaban en el lado externo de los orificios de expulsión de las vainas de las ametralladoras.
La imagen nos permite ver la luz de aterrizaje bajo el ala, así como el tubo pitot.
Aunque el aparato de la imagen no lo lleva, para las largas distancias del Teatro del Pacífico la posibilidad de montar el depósito externo era fundamental. El combustible interno se llevaba en tres depósitos: el principal de 234 litros estaba tras el asiento del piloto, otro de 191 litros estaba bajo su asiento en la sección central del ala, y justo delante de éste estaba el de reserva de 133 litros. Terminando de "rodear" al piloto estaban, tras el mamparo cortafuegos y ya justo delante del piloto pero en el vano del motor, el temido depósito de aceite de 49 litros, y justo delante el de expansión del refrigerante de 132 litros.
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 4. "Grandes Aviones del Mundo": Curtiss P-40 Hawk. Pág. 1005 a 1011.
-Anatomía de los Aviones de la II Guerra Mundial, de Paul Eden y Soph Moeng. Editorial Libsa, pág. 106 a 109.
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