Northrop A-17
Northrop A-17A (36-0207) conservado en el National Museum of the United States Air Force en Dayton, Ohio. En una imagen de los años noventa.
El extraordinario ingeniero Jack Northrop llevaba una buena racha de éxitos a mediados de la década de los treinta tras su asociación con Donald Douglas. En sus instalaciones de El Segundo, en Los Ángeles, California, se gestaron algunos de los modelos más icónicos de la época.
Uno de ellos era el Gamma, un monomotor para correo aéreo que pronto se hizo popular como aparato para batir récords de todo tipo, ya fuese de velocidad, de distancia ó de vuelos pioneros. Tantas eran sus virtudes que pronto se vio que podía tener aplicaciones militares como aparato de reconocimiento y bombardero ligero. Northrop propuso a la USAAC el Gamma 2C (YA-13), y más tarde tras montarle un motor distinto el XA-16, pero aunque ninguno de ellos fue aceptado por la USAAC, la variante de exportación, conocida como Gamma 2E, tuvo pedidos por parte de China, que encargó 24 unidades en varios subtipos, más otros dos ejemplares comprados por Japón y uno más comprado por los británicos (K5053). Es muy probable que un par de unidades destinadas a China acabasen, no está muy claro cómo, en la URSS. En China se montaron otros 25 ejemplares que habían sido suministrados por piezas desde los EEUU.
Pero Northrop quería conseguir contratos con las Fuerzas Aéreas de su país, y volvió a modificar el modelo para llegar al Gamma 2F, un modelo de ataque a tierra con motor Pratt & Witney R-1535 Twin Wasp Junior y tren de aterrizaje semi-retráctil. El modelo era algo más grande, con la cola y la cabina revisadas, lo que llevó a una posición del artillero más atrasada. El 6 de octubre de 1934 comenzó su evaluación por parte de la USAAC, y tras los correspondientes vuelos de pruebas y un cierto número de cambios que se pidieron al fabricante, como una zona sin vidriar entre la cabina del piloto y la cabina trasera, un suavizado general de las superficies para mejorar la aerodinámica, y un tren de aterrizaje que pasaba a ser fijo semi-carenado. El 24 de diciembre de 1934 la USAAC encargó la nada despreciable cantidad para la época de 110 ejemplares por un montante de dos millones de dólares del ahora ya conocido como Northrop A-17. Era el contrato pre-guerra más grande realizado hasta esa fecha, firmándose por ambas partes el 1 de marzo de 1935.
Finalmente el modelo apareció como un biplaza de gran tamaño de construcción enteramente metálica, monoplano de ala cantiléver y cola convencional, tren de aterrizaje fijo semi-carenado, flaps ranurados que mejoraban el rendimiento en picado y a bajas velocidades (que Northrop ya había probado en el modelo BT-1, bombardero en picado de la Us Navy). El motor elegido finalmente fue el P&W R-1535-11 de 750 hp, y el armamento era de cuatro ametralladoras fijas en las alas de tiro frontal Browning 1919 de 7,62 mm, con otra ametralladora similar en un afuste móvil operada por el artillero en la cabina trasera. Disponía de una pequeña bodega interna para bombas además de soportes bajo las alas para un máximo de hasta 544 kg de bombas. El modelo tenía una velocidad máxima de 332 km/h y un alcance máximo de 1.046 km, con un techo de servicio de 5.915 metros.
El primer ejemplar se entregó el 27 de julio de 1935, aunque en realidad era el Gamma 2F modificado. Los 109 aparatos restantes se entregaron entre diciembre de 1935 y enero de 1937. Con respecto al prototipo, los aparatos de serie incorporaron flaps ranurados en tres secciones separadas, y se eliminaba definitivamente la posibilidad de una apertura ventral trasera para una ametralladora defensiva. Estos aparatos entraron en servicio en febrero de 1936. Los primeros en recibirlos fueron el 3rd Attack Group en Barksdale, Luisiana y el 17rd Attack Group en March Field, California. En esos momentos, el A-17 era un aparato moderno y versátil, popular entre sus pilotos por su fiabilidad.
Pero estos aviones estuvieron muy poco tiempo en servicio, ya que Northrop estaba trabajando en una versión mejorada, el A-17A, con motor más potente P&W R-1535-13 de 825 hp y sobre todo con un tren de aterrizaje principal retráctil. El 29 de enero de 1936 la USAAC encargó 100 aviones (al año siguiente se amplió el pedido en 29 aparatos más ). El primer A-17A de producción realizó su primer vuelo el 16 de julio de 1936, pero problemas con el nuevo tren de aterrizaje hicieron que el segundo ejemplar no levantase el vuelo hasta el 4 de febrero de 1937. Entre febrero de 1937 y agosto de 1938 se entregaron 129 ejemplares, lo que era otro gran pedido de un sólo modelo en esas fechas. Hay que recordar que en 1937, a pesar del éxito de varios de su modelos, la Northrop Corporation se vio envuelta en problemas laborales y financieros que culminaron con la adquisición por parte de Douglas Aircraft del 49% de las acciones de la empresa, que literalmente pasaba a su control como la División El Segundo de Douglas Aircraft, por lo que gran parte de los A-17A fabricados allí lo fueron ya bajo control de Douglas. (Jack Northrop salió definitivamente de esta empresa y en 1939 volvió a fundar otra Northrop Corporation en Hawthorne, California).
Con su motor más potente y el tren retráctil las prestaciones mejoraron un poco, y el modelo alcanzaba una velocidad máxima de 350 km/h, un alcance de 1.175 km.
A pesar de ser comprados en un número importante, su paso por la USAAC fue también muy breve, ya que en 1938 se decidió que los aparatos de ataque a tierra serían a partir de entonces polimotores, lo que dejaba al A-17A casi como material sobrante. Un par de años después la USAAC tuvo una buena oportunidad para deshacerse de la mayoría de ellos de forma lucrativa, ya que en junio de 1940, aprovechando la desesperada situación de los Aliados en Europa, vendieron 93 ejemplares a Francia. Estos aparatos fueron reacondicionados, incluso con motores nuevos, pero ninguno llegó a tiempo antes de la caída francesa. El resto de aparatos A-17A junto con algunos de los antiguos A-17 continuaron en servicio de segunda línea en los EEUU, incluso se destacaron algunos en 1941 a la zona del Canal de Panamá dentro del 59º Escuadrón de Bombardeo Ligero. Pero la mayoría acabaron como entrenadores ó en escuelas de mecánica aeronáutica como la de Roosevelt Field, New York. En 1944 apenas quedaba ninguno en servicio, y el 31 de octubre de ese año el último A-17A de la entonces USAAF era desguazado. Que se sepa, sólo quedó un ejemplar del A-17A, el 36-0207, que se encuentra conservado en exposición en el Museo de la Base Aérea de Wrigth-Patterson en Dayton, Ohio.
Hay que recordar que hubo una versión del A-17A, el triplaza desarmado A-17AS, donde la "S" venía a significar "Staff", y estaba diseñada para el trasporte VIP. Sólo se encargaron dos ejemplares, con fecha del 20 de marzo de 1936, y aunque sus números de serie (del fabricante) 289 y 290 los situarían tras la primera entrega de los A-17A de serie, en realidad se acabaron y entregaron mucho antes.
El primero de ellos se entregó el 17 de julio de 1936, con la matrícula militar 36-349, y tenía como principal diferencia el uso de un motor Pratt & Whitney R-1340-41 Wasp de nueve cilindros de 600 hp y hélice tripala metálica.
Este aparato fue de uso personal del por entonces Jefe de la USAAC, el General Oscar Westover, que lo utilizó durante más de dos años, hasta que el 21 de septiembre de 1938 se estrelló durante la aproximación para aterrizar en Burbank, California, en un accidente donde falleció él y su mecánico de vuelo, el Sargento Sameul Hymes.
El otro A-17AS, el de matrícula 36-350 fue asignado al sucesor de Westover, el General Henry H. Arnold, que estaría al mando de las Fuerzas Aéreas durante toda la Guerra. Este aparato montaba un motor algo distinto, un P&W R-1340-45 Wasp de 600 hp impulsado por una hélice metálica de dos palas. Curiosamente, este aparato también resultó destruido en un accidente el 2 de marzo de 1940, aunque en esta ocasión el General Arnold no iba a bordo. Aparte de esto, no he logrado más datos de este accidente. Me resulta curioso que estos dos aparatos VIP se perdieran en accidentes, siendo un modelo que destacó por su fiabilidad.
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Hubo hasta tres ejemplares que fueron entregados al National Advisory Committee for Aeronautics, NACA, para realizar pruebas. Uno fue el A-17 35-122, que se utilizó para pruebas con alas de flujo laminar. Otro fue el A-17A 36-184, que se utilizó ampliamente durante 1939-1940 para pruebas de nuevos diseños de tomas de aire y carenados de motor. Tras ser reconstruido a su aspecto original, fue devuelto a la USAAC en junio de 1940. Por último, el A-17A 35-122 fue utilizado para ensayos aerodinámicos con nuevos tubos de escape y también con alas de flujo laminar.
Volviendo a los aviones vendidos como excedentes, los 93 aparatos A-17A comprados por Francia fueron finalmente adquiridos por la Comisión de Compras Británica que por supuesto les cambió el nombre por el de Nomad Mk I, y tras ser probados brevemente en Gran Bretaña y declarados no aptos para el combate en Europa, fueron repartidos entre países de la Commonwealth para realizar funciones de entrenamiento. Treinta y dos de ellos volvieron a Norteamérica para servir en la RCAF como entrenadores, con los números de serie del 3490 al 3521, y adjuntos al Mando de Entrenamiento Nº3 de la RCAF, principalmente en Camp Borden, Ontario. En 1941 la mayoría fueron modificados para servir como remolcadores de blancos aire-aire en escuelas de Quebec y Ontario. Unos cuantos ejemplares sirvieron para entrenar a algunas tripulaciones noruegas exiliadas en aeródromos de Toronto y Muskoka.
Los Nomad fueron retirados del servicio al acabar la Guerra por aparatos más modernos, y aunque realizaron un servicio de segunda línea, su comportamiento por fiabilidad fue muy destacable, ya que al retirarse tras cuatro años y medio de servicio la mayoría acumulaba más de 3.000 horas de vuelo.
Los otros 61 aparatos con los numerales de la RAF del AS440 al AS462, AS958 al AS976 y del AW420 al AW438 acabaron en escuelas de vuelo Nº41 y Nº42 de la SAAF para entrenamiento y remolque de blancos. Al parecer un buen número de ellos se perdieran en el océano durante el trayecto desde Gran Bretaña hasta Sudáfrica, ya que la SAAF les puso los numerales del 1221 al 1268, por lo que serían 48 aparatos en total los que tuvieron en servicio hasta su retiro a partir de 1942 cuando comenzaron a ser sustituidos por los Fairey Battle.
Pero la historia de los A-17 y sus variantes no acaba aquí. El convulso final de la década de los treinta trajo consigo un interés enorme por parte de muchos gobiernos por adquirir aviones, y no sólo los franceses y británicos, sino muchos otros países con Fuerzas Aéreas de "segunda línea" que buscaban un modelo "fiable y asequible", y ahí es donde entraba este modelo, fiable desde luego, pero que con los rápidos avances de la Aviación en esas fechas se estaba quedando obsoleto por momentos, lo que lo hacía más asequible económicamente para estos países.
Douglas ofertó el modelo para la exportación como Douglas Model 8, y se adaptó a las peticiones que le llegaban construyendo varios subtipos. Recordemos que los aparatos comprados por Francia y que acabaron en Canadá y Sudáfrica no eran modelos de exportación como tales, sino antiguos A-17A de la USAAC reacondicionados y vendidos como sobrantes.
Los modelos de exportación los veremos en el siguiente capítulo.
Características principales (Northrop A-17A):
Tipo: monoplano biplaza de ataque
Planta motriz: un motor radial Pratt & Whitney R-1535-13 Twin Wasp Junior de 14 cilindros en doble estrella refrigerado por aire y de 825 hp
Prestaciones: velocidad máxima 350 km/h; techo de servicio 5.900 m; alcance máximo 1.175 km
Pesos: vacío 2.320 kg; máximo al despegue 3.420 kg
Dimensiones: envergadura 14,55 m; longitud 9,65 m; altura 3,66 m
Armamento: cuatro ametralladoras Browning M-1919 de 7,62 mm fijas en el borde de ataque de las alas de tiro frontal, más otra arma similar en un afuste móvil en la cabina trasera manejada por el artillero. Carga máxima de bombas en bodega interna y cuatro soportes externos de hasta 544 kg
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 11. "A-Z de la Aviación": Northrop A-13, A-16, A-17 y A-33. Pág. 2640.
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