Praga E.51
DOBLE LARGUERO DE COLA
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Creo que desde siempre los aviones con doble larguero de cola me han resultado de lo más llamativo, entre otros motivos porque pensaba que eran pocos los modelos diseñados así, resultando algo extraños.
Con los años y conociendo cada vez más modelos me fui dando cuenta de que si bien siempre fueron minoría, en realidad no eran tan pocos los modelos de doble larguero que se diseñaron y construyeron, al menos en pequeñas series ó como prototipos en la prodigiosa década de los treinta y primeros años cuarenta. Así a los "habituales" Lockheed P-38 Lightning, Focke Wuf Fw 189 ó Fokker G.I, se fueron uniendo otros modelos conforme los iba descubriendo, como varios de los fantásticos diseños de Burnelli construidos por diferentes compañías, el caza Fokker D.XXIII, los italianos Savoia-Marchetti SM.91 y SM.92, o los más antiguos diseños de hidrocanoas catamaranes de esta compañía, como los S.55 y S.66, los también hidros de Sikorsky de las series S.38/39/41, o grandes aviones de transporte como el Kokusai Ki-105 Ohtori. Por supuesto, hay aún más modelos así.
Y precisamente es uno de ellos el que nos ocupa, un prototipo que reunía características avanzadas con otras ya algo anticuadas, pero siempre interesante, el Praga E.51.
La compañía CKD-Praga tenía gran reputación en la construcción de vehículos terrestres, pero su división aeronáutica, creada alrededor de 1930, era relativamente nueva comparada con otras empresas de la aviación en Checoslovaquia, como eran Aero, Avia y Letov. Aunque había tenido un éxito relativo con algunos de sus pequeños modelos civiles, en el ámbito militar no lograba contratos, quizá debido a que sus diseños propuestos eran "demasiado" originales.
Una nueva oportunidad para lograr un contrato militar llegó en enero de 1936 con una solicitud del Ministerio de Defensa Nacional para un avión de reconocimiento táctico para operar sobre zonas de combate, y que adicionalmente realizara funciones de bombardeo ligero, que vendría a reemplazar a los antiguos biplanos Aero A.100 y Letov S.328. Esta propuesta entraba dentro del programa de modernización de las Fuerzas Aéreas, en el que también se buscaba un caza monoplaza y un bombardero diurno/nocturno multiplaza. Los principales requisitos para el nuevo modelo de reconocimiento eran una gran visibilidad y la capacidad de instalar cámaras fotográficas de tiro oblicuo. Se pedía un diseño simple y funcional, con una vida útil de la célula de al menos 300 horas, hecha en lo posible con materiales y componentes del propio país. El peso máximo debía estar por debajo de los 3.950 kg (se aceptaría un 10% de sobrepeso), la velocidad máxima sería de 300 km/h a 1.500 m, el ascenso a 3.000 m en no más de 10 minutos, y la velocidad de aterrizaje no debía ser superior a los 90 km/h. El equipamiento militar (ametralladoras, portabombas, radio, etc.)correría a cargo del propio Ejército una vez entregado el prototipo.
Tres propuestas de tres empresas se presentaron al concurso: Letov con el S.50, Aero con el A.304 y Praga con el E.51.
Tras varios diseños preliminares, la configuración final del E.51 era la de un avión de ala media, bimotor, doble larguero de cola y góndola central para los tres tripulantes. El responsable del diseño era Jaroslav Slechta, que había sucedido en el cargo de Jefe de Diseño a los conocidos Pavel Benes y Miroslav Hajn tras la marcha de ambos.
El objetivo principal de la configuración de doble larguero en este caso era el de darle a la tripulación la mejor visibilidad posible, y como añadido otorgarle al artillero posterior un amplio sector de tiro defensivo.
El modelo realizó su primer vuelo el 26 de mayo de 1938, y realmente si que recordaba al Fokker G.I, aunque más de cerca las diferencias eran notables. La estructura del modelo era mixta, con partes hechas de madera, como las secciones externas de las alas, y otras de tubos de acero soldados, pero en ambos casos recubiertas con láminas de baquelita. Las secciones internas de las alas hasta los largueros eran rectas, pero las externas eran elípticas. El plano de cola unía los dos largueros sin sobresalir de ellos, y en la parte central inferior montaba la rueda fija del tren de aterrizaje posterior.
La góndola central alojaba a los tres tripulantes: piloto, auxiliar de vuelo/navegante y artillero. El morro estaba completamente acristalado, y en la parte inferior montaba las cámaras fotográficas. En la zona central estaba la cabina del piloto en posición más elevada, y la parte posterior estaba formada por un cono acristalado, similar a los más conocidos del Fokker G.I ó del Focke-Wulf Fw-189.
Los dos largueros montaban el tren de aterrizaje principal fijo carenado, que era sin duda el aspecto más negativo del modelo, ya que aunque ahorraba algo de peso y complejidad frente a uno retráctil, arruinaba en buena parte las prestaciones.
Y precisamente las prestaciones quizá quedaran por debajo de las expectativas ya desde antes de volar, porque el diseño se tuvo que adaptar a motores de fabricación nacional (no se porqué no se pudo utilizar alguno de los varios modelos extranjeros fabricados en el propio país bajo licencia), y tampoco había mucho donde elegir si se esperaban altas prestaciones. Las opciones eran el Avia Rk.17, un pequeño radial de nueve cilindros de sólo 16 litros de cubicaje y de unos 360 hp de potencia máxima. Otro era un motor de la propia compañía, el ¿Praga FR?, del que no estoy seguro ni siquiera del nombre, pero posiblemente fuese un lineal refrigerado por aire que estaba en fase de desarrollo y no llegaría a terminarse a tiempo, y la tercera opción, la más realista, era el Walter Sagitta I-MR, refrigerado por aire con 12 cilindros V invertida de 18,3 litros de cilindrada y que alcanzaba los 550 hp a 2.500 metros de altura.
El armamento previsto era el de una ametralladora fija de tiro frontal Vz.30 de 7,92 mm en la raíz del ala de babor, y otra similar pero colocada en un afuste móvil rotatorio en la punta del cono acristalado en la parte posterior de la góndola de la tripulación, manejada por el artillero para autodefensa.
El modelo podía cargar un máximo previsto de 500 kg de bombas, tanto emplazadas externamente en lanzabombas como al parecer en un soporte semi-empotrado en la parte central de la góndola.
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Tras el vuelo inaugural de mayo de 1938, el modelo pasó por un programa de pruebas y cambios bastante largo y complicado. Pero unos meses después, la situación del país era ya desesperada, ya que tras la Conferencia de Múnich de finales de septiembre de 1938, las potencias occidentales claudicaron ante Hitler y acordaron el desmembramiento de Checoslovaquia como país al entregarle a los nazis la región de los Sudetes.
Mientras se siguió trabajando en el E.51, tanto que el modelo prácticamente se reconstruyó para implementarle todas las mejoras de diseño necesarias tras varios vuelos de pruebas y para conseguir ahorrar peso. Volvió a volar en la configuración "definitiva", aunque al parecer sin armamento ni equipo de cámaras, el 11 de febrero de 1939, y a pesar de algunos problemas menores, el aparato fue incluso presentado el 23 de ese mes a una delegación militar de Bulgaria para una posible venta (junto con otros varios modelos).
Pero en esos momentos la realidad era que lo que quedaba de la República Checoslovaca iba a desaparecer a mediados de marzo de 1939 con la ocupación nazi del resto del país, por lo que la industria aeronáutica pasaba a manos alemanas. Si bien se consintió en que se siguiera trabajando en el modelo, evidentemente sus propios constructores no estaban contentos con la idea de terminarlo y entregárselo a los alemanes, por lo que los trabajos se ralentizaron mucho, y las siguientes pruebas eran ya bajo control alemán. Se dice que el 21 de junio de 1940 el modelo fue llevado en vuelo por un piloto alemán hasta el aeródromo de pruebas de la Luftwaffe en Rechlin, pero ya para entonces ni el modelo resultaba tan "moderno" como hacía dos años en su primer vuelo, ni la prestaciones eran superiores a otros modelos ya en servicio. No se conoce con seguridad el destino del Praga E.51, aunque se dice que se le entregó a la compañía Klemm para que siguiese con las pruebas, pero lo más probable es que pronto fuese desguazado.
Características principales:
-Tipo: triplaza de reconocimiento táctico y bombardeo ligero
-Planta motriz: dos motores Walter Sagitta I-MR de doce cilindros en V invertida refrigerado por aire, con compresor y reductor. Potencia máxima 550 hp a 2.500 metros de altura, hélices tripalas metálicas de 2,90 m de diámetro y paso variable.
-Dimensiones: envergadura 15,6 m; longitud 11,69 m; altura 4,26 m; superficie alar 35,44 m²
-Pesos: vacío 3.102 kg; cargado máximo 4.450 kg
-Prestaciones: velocidad máxima 382 km/h a 4.200 metros; velocidad de crucero 320 km/h a 4.200 m; velocidad de aterrizaje 118 km/h; techo de servicio 7.000 m; alcance máximo 1.250 km.
-Armamento: dos ametralladoras Vz.30 de 7,92 mm, una fija en el encastre del ala de babor y otra en un afuste móvil rotatorio en el cono de cola para autodefensa, más un máximo de hasta 500 kg de bombas.
Fuentes:
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