Northrop A-17 / Douglas Model 8A
MODELOS DE EXPORTACION
Douglas Model 8A-3N
En 1938 los Mandos Militares Neerlandeses estaban acuciados por la falta de aviones de combate, especialmente en ese momento de biplazas capaces de realizar misiones de ataque terrestre ligero, apoyo a las tropas en tierra y reconocimiento. Un par de modelos presentados por los propios fabricantes del país no satisfacían plenamente las condiciones exigidas, por lo que se valoraron tres modelos extranjeros: el Seversky 2PA, el Caproni 134 y el Douglas 8A, siendo elegido este último en octubre de 1938 por su rápida disponibilidad. La intención era la de adquirir 36 ejemplares para formar dos escuadrones con 12 aparatos cada uno más seis de reserva por escuadrón.
El 14 de marzo de 1939 se probó en las instalaciones de El Segundo en California una unidad de la variante 8A-3P peruana que estaba a la espera de ser entregada, y tras ello se firmó el contrato de compra, pero finalmente sólo fueron 18 ejemplares, que se denominarían Model 8A-3N, y que eran una versión del Northrop A-17A con tren de aterrizaje retráctil, y estaban equipados con el motor Pratt & Whitney R-1830-SC3G Twin Wasp de 1.100 hp. Los aviones se encargaron sin el armamento, ya que éste se había pedido a la compañía belga FN y vendría por separado. El armamento era similar al modelo norteamericano, pero con el calibre 7,92 de las FN Browning.
Los aviones empezaron a salir de la cadena de montaje en julio de 1939, y tras el primer vuelo de pruebas se decidió modificar la forma de la entrada de aire en el capó NACA del motor. Los aparatos recibieron los números de serie neerlandeses del 381 al 399, y la urgencia en recibirlo era tal que se mandaron desde agosto por vía marítima en varios lotes distintos conforme se iban fabricando, llegando entre octubre y diciembre de 1939. Nada más fueron llegando se montaron y probaron a toda prisa aún sin el armamento (que no llegó hasta primeros de 1940) por la crisis de diciembre de 1939, cuando se pensaba que la invasión era inminente.
Para el 11 de diciembre se informó de que los primeros ocho ejemplares habían sido montados y estaban basados en Soesterberg, y a primeros de año se montaron y terminaron los diez restantes. En algún momento durante esas fechas, fueron trasladados hasta Yperburg. Para marzo ya tenían instalado el armamento y las radios, pero la comunicación interna no pudo montarse, por lo que la interacción entre piloto y el operador de radio/artillero se tendría que hacer manualmente. También en marzo se produjo la primera y única baja antes de empezar las hostilidades, cuando el aparato con el numeral 386 se estrelló cerca de Yperburg cuando practicaba un bombardeo en picado.
Cuando llegó mayo, el principal inconveniente era nada menos que la falta de bombas adecuadas, con paracaídas y de metralla. No hubo forma de que los neerlandeses consiguieran que los EEUU les vendieran las bombas, a pesar de que hubo un último intento en abril de 1940 cuando un Comité de Compras Neerlandés se reunió con el Departamento de Defensa de los EEUU para tramitar la compra de los cazas interceptores Curtiss-Wright CW-21B. Parece ser que para el día 10 de mayo las únicas reservas de bombas disponibles eran 72 bombas de 50 kg (no se sabe muy bien de qué tipo) que había en un polvorín cercano a Amsterdam, lo que como mucho daría para un sólo ataque de los aviones disponibles.
Fuese por la falta de bombas ó por la falta también de cazas, lo cierto es que para el día 10 de mayo ya se había decidido que los Douglas 8A-3N actuasen como cazas. En la situación casi desesperada del país, esta decisión se puede entender, pero sencillamente condenaba a los Douglas a ser derribados casi sin opción. Personalmente creo que como aviones de ataque tampoco hubiesen durado mucho, pero quizá hubiesen tenido la oportunidad de causar algún destrozo en las líneas alemanas, y posiblemente hubiesen combatido un par de días.
Actuando como un caza, un avión diseñado aerodinámicamente para otras tareas, con poca aceleración, escaso régimen de subida, velocidad máxima escasa para un caza y una maniobrabilidad buena pero lenta, no tenía ninguna oportunidad.
El día 10 de mayo había once aparatos listos para combatir en Ypenburg, con otro aparato, el 383, fuera de servicio al no tener bujías (!!). Los otros cinco aparatos estaban basados en Ockenburg y se mantuvieron en tierra como reserva.
En los primeros momentos del ataque alemán los once 8A-3N disponibles despegaron. Tres horas después todos habían sido derribados, o habían quedado fuera de servicio al ser alcanzados y tener que aterrizar de emergencia, siendo poco después ametrallados ó capturados. De los 22 tripulantes, 8 resultaron muertos, la mayor parte del resto estaban heridos. Tres escasas horas, eso fue lo que duraron estos aparatos al ser utilizados como cazas. Fueron masacrados por los Messerschmitt Bf 109 y Bf 110, y aunque en algunas páginas se dice que llegaron a derribar dos transportes Junkers Ju 52, yo no lo tengo muy claro.
Poco después, un desembarco aerotransportado alemán sobre Ockenburg terminaba con la captura de los otros cinco ejemplares que estaban en reserva. Al parecer fueron posteriormente llevados en vuelo hasta Rechiln, donde se estaban reuniendo multitud de aviones capturados por todos los países conquistados. Se desconoce su destino final, lo mas probable es que fuesen desguazados, aunque uno de ellos, el número 396, fue expuesto a partir de 1941 en el Museo de la Aviación en Berlín (al lado del enorme Dornier Do-X), siendo posteriormente dañado por un bombardeo Aliado en 1943.
Douglas Model 8A-4
Muy poco he podido averiguar sobre los aparatos comprados por el Gobierno Iraquí. Fueron encargados 15 ejemplares basados en el Northrop A-17A de tren retráctil, y que al parecer eran similares a los 8A-3P fabricados para Perú, incluido el puesto de bombardeo y el motor Wright R-1820-G103 Cyclone de 1.000 hp.
Todos los aparatos se entregaron entre abril y junio de 1940. Es muy posible que participasen en el ataque realizado por aviones iraquíes a la Base de la RAF en Habbaniyah a primeros de mayo de 1941 durante la breve Guerra Anglo-Iraquí tras el Golpe de Estado del anterior Primer Ministro Iraquí Rashid Alí. También es probable que la mayor parte de ellos fuesen destruidos en tierra pocos días después tras un ataque de represalia de la RAF.
Douglas Model 8A-5N
Esta versión para Noruega fue el último modelo construido de la larga familia que derivaba de los aviones de ataque Northrop monomotores, y fue la más potente y capaz de todas. Aunque su servicio en "primera línea" apenas fue anecdótico, tuvieron una vida muy agitada.
Basado en el Northrop A-17A de tren retráctil, el modelo noruego montaba el motor más potente de toda la familia, el Wright GR-1820-G205A Cyclone de 1.200 hp, por lo que era capaz de llevar una carga de bombas de hasta 820 kg. El armamento de disparo también se mejoró: aparte de las cuatro típicas ametralladoras de 7,62 mm en las alas, montaba otras dos de calibre 12,7 mm en pods bajo las alas, además de montar dos ametralladoras gemelas de 7,62 para defensa trasera.
El Gobierno Noruego encargó 36 ejemplares, pero la rápida invasión alemana impidió que se entregase ningún ejemplar a tiempo. Tras varios meses de dudas, finalmente los 36 ejemplares fueron montados y entregados entre octubre de 1940 y enero de 1941 en Canadá a los noruegos exiliados, que estaban formando una base para entrenamiento en el Toronto Island Airport en Ontario, que se conocería como Little Norway.
Pocos meses después se habían perdido ya dos aparatos en accidentes, y a partir de entonces la historia de esta versión se complica, ya que el Gobierno Peruano se ofreció a comprarle al Gobierno Noruego 18 de los 34 ejemplares restantes en agosto de 1941, pero el Departamento de Estado de los EEUU se negó a que se realizara la venta, ya que al parecer no querían que pudiesen ser utilizados en las disputas que tenían Perú y Ecuador, y les pareció más oportuno que fuesen cedidos a la URSS bajo la Ley de Préstamo, a lo que por descontado se opusieron tanto noruegos como peruanos. El resultado final fue que los 18 ejemplares fueron adquiridos por la USAAF el 9 de diciembre de 1941 para fines de entrenamiento, recibiendo la designación de Douglas A-33, recibiendo los números de serie del 42-13584 al 42-13601.
Pero lo de las relaciones diplomáticas es un asunto muy cambiante, y finalmente en junio de 1943 Perú consiguió comprar 13 ejemplares que aún les quedaban a los noruegos. Por motivos que desconozco, estos trece aparatos recibieron antes de partir hacia Perú la denominación de la USAAF de Douglas A-33A y los números de serie del 42-109007 al 42-109019.
Los aviones salieron el día 1 de noviembre de 1943 desde la base de Kelly Field en San Antonio, Texas (junto con diez antiguos cazas Curtiss P-36) y tras varias escalas llegaron a Lima el día 16 del mismo mes. Encuadrados inicialmente en el XXIII Escuadrón de Ataque, pasaron posteriormente a formar parte del XXXI Escuadrón junto con los Douglas 8A-3P supervivientes. Hay que mencionar que esta unidad empezó a ser conocida extraoficialmente como "Escuadrón Champán", haciendo referencia a que era frecuentemente utilizada por el Presidente de la República, Manuel Prado, en sus vuelos de inspección por el país. Siguieron en servicio durante varios años, siendo utilizados posteriormente como aviones de instrucción, retirándose los últimos ejemplares nada menos que en 1960.
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