Armstrong Whitworth A.W.27 Ensign
Hace unas semanas, cuando escribía en este Blog sobre los Short Empire, comentaba sobre ellos que formaron parte de la nueva era de la aviación comercial que se avecinaba, la de los largos trayectos aéreos, cada vez con aviones mejores, más grandes y más capaces.Si los Short Empire eran uno de los modelos más representativos de esta época en lo referente a los hidroaviones, sin duda los Armstrong Whitworth A.W.27 Ensign lo son en cuanto a los modelos "terrestres".
Estos grandes y estilizados cuatrimotores auguraban la nueva era de los transportes aéreos, pero al igual que el resto de modelos de la época, su servicio civil fue muy corto: la Guerra vino a trastocar toda la planificación de sus rutas y servicios, y al igual que casi todos los modelos contemporáneos (una auténtica "generación perdida" de aviones de trasporte y pasajeros), tuvo que ingresar de forma forzosa, al menos en los primeros tiempos de la Guerra, en las filas de las Fuerzas Aéreas, en su caso en las británicas, que sufrían al comienzo de las hostilidades de una escasez alarmante de aviones de transporte de todo tipo.
Aunque avanzada la Guerra volvieron al servicio "civil", evidentemente este también estaba condicionado por el conflicto.Y lo que es peor, cuando acabaron los combates había ya preparada una nueva generación de transportes civiles, de diseño más moderno, más rápidos, de mayor capacidad y rango de vuelo (en su mayoría de origen estadounidense), que los relegaba inevitablemente al desguace.Sus años "dorados" los cumplieron durante la Guerra, sin poder llegar a explotar el potencial que tenían en su momento.
Veamos un poco de la historia de estos elegantes cuatrimotores.
Cuando en 1934 el Gobierno Británico tomó la decisión de que todo el correo de primera clase para su Imperio fuese trasportado en avión, la compañía que lo gestionaba, la Imperial Airways, tomó la decisión de solicitar un avión terrestre de gran capacidad para cubrir las rutas europeas y orientales que complementase a la proyectada flota de hidrocanoas Short Empire, que asumirían la mayor parte de los recorridos.La aerolínea entregó a la Armstrong Whitworth unas especificaciones en ese mismo año, con el resultado de que en septiembre de 1934, tras aprobar el proyecto presentado, se encargó el primer A.W.27, con un plazo de entrega de dos años, y con un coste de 70.000 libras.En mayo del año siguiente cuando ya estaba avanzada la construcción del primer prototipo, se amplió el pedido a otros 11 ejemplares, que tendrían un coste ya más reducido de "sólo" 35.000 libras: la diferencia estribaba en que los estudios y pruebas del prototipo ya no serían necesarios, así como en las modificaciones que se fueron realizando en él a instancias de la aerolínea.
Estas modificaciones que constantemente pedía la Imperial Airways sobre el proyecto original harían que los trabajos en el primer aparato se retrasaran enormemente.Además, la Armstrong Whitworth estaba por entonces implicada de lleno su factoría de Coventry en la construcción de los bombarderos bimotores A.W.38 Whitley, por lo que tuvo que traspasar la producción de estos aparatos de línea a los talleres del Air Service Training de Hamble (otra empresa del grupo Hawker-Siddeley a la que también pertenecía la propia Armstrong Whitworth).En enero de 1937, cuando el proyecto ya iba acumulando retrasos importantes, se amplió el pedido a otros dos ejemplares, con lo que el número total de aparatos que se construirían sería de catorce.Este asunto de las modificaciones pedidas por el cliente sobre el proyecto original fue una constante de las aerolíneas británicas, primero de Imperial Airways y (en menor medida) de British Airways, y posteriormente de la BOAC tras la fusión de ambas.Ello llevó a unos retrasos enormes en algunos casos, y a unos sobrecostes casi inasumibles, que si durante el periodo anterior a la Guerra fueron motivo de que los aparatos entrasen muy tarde en servicio, por lo que estaban un tanto anticuados cuando lo hacían, en la posguerra fue un auténtico drama para la industria aérea británica, frustrándose la mayor parte de sus proyectos en gran medida debido a la demora en su desarrollo por culpa de estas inacabables modificaciones, y que sencillamente sucumbió ante el empuje y la iniciativa (y el dinero) de las compañías de los EEUU.
Por fin, en enero de 1938, con casi dos años de retraso, salía de los hangares de Hamble para realizar su primer vuelo el prototipo, por entonces nombrado ya como Ensign, y que sería además el primer modelo de serie.Todos los demás aparatos, siguiendo la costumbre británica, tendrían nombre propio que empezaría por la letra "E".
El modelo resultante era un elegante y estilizado modelo de ala alta con cuatro motores radiales de catorce cilindros en doble estrella Armstrong Siddeley Tiger IX situados en góndolas a mitad del ala.Era un aparato impresionante, con más de 34 metros de longitud y 37 de envergadura, con un peso máximo al despegue de 22.000 kg.El fuselaje semi-monocasco de forma ovalada estaba realizado en aleación ligera, con un empenaje de cola convencional de grandes dimensiones.El ala, cantiléver de implantación alta y gran cuerda en la raíz, que disminuía progresivamente hasta las puntas, tenía construcción mixta: de aleación ligera desde el borde de ataque hasta el larguero principal, y recubierta de tela en la parte posterior y las superficies de mando.También las superficies de control de la cola tenían recubrimiento textil.El tren de aterrizaje era convencional pero retractable hidráulicamente en las góndolas de los motores interiores, salvo la rueda de cola, que era fija.Piloto y copiloto se sentaban lado a lado, con mandos duplicados, y tras ellos había un puesto para el operador de la radio.La capacidad variaba según la zona de operaciones prevista: 40 plazas máximo para los cuatro ejemplares del tipo "europeo", o bien 27 plazas más la carga para el tipo de "ultramar", que también podía modificarse para la instalación de 20 literas.
Los dos primeros ejemplares del A.W.27: arriba, el Ensign, que dio nombre a la serie, y abajo el Egeria, ambos con la librea de Imperial Airways, matrícula civil y en acabado metal natural, con el que iniciaron los servicios de pasajeros.A pesar de tratarse de un modelo totalmente convencional, su línea estilizada le confiere el encanto de los aparatos de esa época.
Las pruebas de aptitud no comenzaron hasta junio de 1938 en Martlesham Heath, e inmediatamente revelaron algunas pequeñas deficiencias en la actuación de los timones y del tren retráctil que se subsanaron fácilmente.Pero el principal inconveniente era la escasa potencia.Los poco más de 800 hp de los Tiger IX iban muy justos para el peso del avión.Además, en el cuarto vuelo, una mala configuración de las llaves que manejaban las válvulas del combustible hicieron que el avión sufriese una parada en vuelo de los cuatro motores, teniendo que desviarse de urgencia hasta el aeródromo de la RAF de Bicester, donde realizó un impecable aterrizaje de emergencia con los motores parados.
Aún así, el aparato recibió el certificado de aptitud para el servicio, y en julio realizó un primer vuelo de prueba entre Croydon y París, aunque los vuelos regulares en este servicio no comenzaron hasta octubre.
Poco antes de la Navidad de 1938 entraron en servicio otros tres ejemplares, los Egeria, Elsinore y Euterpe, que fueron destacados como refuerzo para llevar el correo de esas navidades hasta Australia.Si los motores Tiger iban justos de potencia en el frío clima británico, cuando llegaron a zonas cálidas demostraron que la pequeña disminución de potencia que sufrían cuando en la admisión entraba aire más cálido era definitiva para modelo: los tres aparatos quedaron fuera de servicio en este primer vuelo: uno llegó hasta la India, otro se quedó en Karachi y el tercero no pasó de Atenas.
Inmediatamente se tomó la decisión de que regresaran para quedar basados en tierra.Se les sustituyeron a todos los motores por los Tiger IXC, con los que se lograba un ligero aumento de potencia (unos 850 hp) y de la fiabilidad.
A pesar de los problemas, los aparatos comenzaron a usarse en las rutas europeas.La pretendida utilización de cuatro aparatos con la compañía subsidiaria Indian Trans-Continental Airways no pudo llevarse a cabo por la caída de prestaciones de los motores Tiger en climas cálidos.En Europa, sin embargo, funcionaban relativamente bien, y para cuando al año siguiente comenzó la Guerra había ya 11 aparatos en servicio.El duodécimo, el Endymion, recibió el certificado de aptitud para el vuelo en octubre de 1939.No llegó a participar en vuelos civiles, ya que tras la Declaración de Guerra Británica el 3 de septiembre todos los vuelos comerciales fueron prohibidos.La flota al completo de los Ensign se trasladó primero al aeródromo de la factoría en Coventry, desde donde se trasladaron al de Whitchurch en Bristol, donde quedaron incautados por la RAF para servir como transportes.Apresuradamente pintados de camuflaje, comenzaron a realizar servicios de transporte hasta Francia.
Imagen de poca calidad, como otras que veremos más abajo, pero interesante.En ella aparece de nuevo el Egeria, con un aspecto muy distinto al de la imagen de más arriba, ya que tiene un curioso camuflaje.La foto está tomada en Whitchurch a finales de 1939.
El servicio con la RAF empezaría a cobrarse su tributo: en diciembre de 1939, el Euterpe se salió de la pista al aterrizar en el aeródromo de Bonniksen (posteriormente llamado Leamington), sufriendo graves desperfectos en el tren de aterrizaje.Durante los meses de la "Guerra Falsa" los vuelos se realizaban normalmente entre el aeródromo de Heston y el de Le Bourguet.A pesar de la escasa potencia de los motores, no tuvieron problemas serios, y la flota de los Ensign logró durante ese tiempo una disponibilidad cercana al 100%.Se destacó la corta carrera de despegue necesaria para elevar el avión incluso cargado al máximo (por supuesto la gran superficie alar, de 227 metros cuadrados, tenía parte de la culpa).Lo más destacado de este período fue precisamente lo que no sucedió, una tónica constante durante la Guerra Falsa: el 25 de abril de 1940 se destacó al Elsinore al aeródromo escocés de Perth.Se pensaba realizar un vuelo hasta Noruega, en concreto para aterrizar en un lago helado cerca de Andalsnes con una gran carga de explosivos para volar un tramo de vía férrea, preferiblemente en un túnel cercano a Dombas.La climatología impidió el despegue del avión en la fecha prevista, y finalmente la misión fue abortada.Fue una suerte para los tripulantes y los comandos que iban a partir en esa misión, ya que el Elsinore no podía cargar suficiente combustible para un vuelo de ida y vuelta, por lo que deberían abandonarlo y unirse a las tropas de tierra.En definitiva, otra de esas ideas fantasiosas que se planearon durante la Guerra Falsa.
El Euterpe, tras salirse de la pista de aterrizaje de Bonniksen, intentando ser recuperado.El camuflaje es aún más curioso que el del Egeria de la imagen anterior.
La situación cambió radicalmente tras el 10 de Mayo.A partir de entonces, los vuelos de ida y vuelta hasta Francia se hicieron cada vez más peligrosos.El 24 de mayo varios Ensign (y otros modelos de aviones, la mayoría requisados) volaron hasta Merville para entregar suministros a un grupo de soldados cercados.Durante el vuelo fueron atacados por varios grupos de cazas, pero la escolta de Hawker Hurricane consiguió alejarlos de los transportes.Pero una vez en tierra tampoco estaban seguros.En un momento dado aparecieron sobre el aeródromo dos Messerschmitt Bf 109 que se dedicaron a ametrallar a los aviones.El Elysean fue alcanzado de lleno, se incendió y quedó completamente destrozado.Uno de los aviones que consiguió escapar fue el Euryalus, pero durante la vuelta fue alcanzado por la flak a la altura de Calais, perdiendo inmediatamente uno de los motores.Poco después, ya sobre la costa inglesa, perdía un segundo motor, por lo que el piloto tuvo que desviarse y aterrizar de emergencia en Lympne con dos motores y una pata del tren de aterrizaje sin bajar por completo, por lo que se deslizó por la pista hasta chocar contra una valla.En junio se consiguió trasladar el avión hasta el aeródromo de la RAF en Hamble, pero por los daños se decidió no repararlo y canibalizarlo para poder reparar al Euterpe (que se había estrellado en Diciembre pasado, como vimos antes).
Típica imagen de la campaña en el Oeste de Europa de 1940, con tropas alemanas sacándose fotos con los "trofeos" de Guerra.Al fondo, los restos destrozados del Elysean en el aeródromo de Merville.
A pesar de que los cielos franceses eran cada vez más peligrosos, se intentó mantener el servicio hasta París el mayor tiempo posible.El 1 de junio el Ettrick consiguió llegar hasta Le Bourguet, pero mientras la tripulación estaba almorzando la Luftwaffe bombardeó el aeropuerto.A pesar de que el edificio donde estaba la tripulación (y los pasajeros) fue alcanzado, el capitán del avión intentó llegar hasta él, pero las autoridades francesas les prohibieron alcanzarlo por temor a las bombas con retardo que pudiera haber, y se tuvo que abandonar al avión en la pista.Se dice que posteriormente el Ettrick fue capturado por los alemanes, y que incluso se le cambiaron los motores por los Daimler-Benz, pero no hay evidencias claras, y es posible que este hecho se confunda con lo sucedido a otro modelo que veremos más adelante.
Con el avance alemán, los vuelos fueron cambiando de destino, según se iba invadiendo el país.Durante los siguientes días la actividad se fue trasladando a Guyancourt y luego a Tours, aunque hasta los últimos días se realizaron vuelos hasta Nantes, Lyon y Burdeos.Tras la caída de Francia, los Ensign, de vuelta a Gran Bretaña, pasaron a finales de junio de 1940 a formar parte del Fighter Command, y en preparación para la inminente Batalla de Inglaterra que se avecinaba, se dedicaron al transporte de pilotos, de personal de tierra y de equipamiento entre los diferentes aeródromos, mientras se terminaba el despliegue de los cazas.La última baja en 1940 fue el Endymion, que resultó destruido en tierra durante un bombardeo de la Luftwaffe en el aeródromo de Whitchurch en noviembre de 1940.Para entonces, las necesidades en el trasporte se estaban comenzando a cubrir con otros modelos, por lo que los Ensign pasaron a formar parte de la recientemente constituida BOAC.
A los nueve aparatos supervivientes se les unieron en 1941 las dos células que habían sido encargadas nada menos que en enero de 1937, y que debido a los retrasos y al comienzo del conflicto, aún no se habían concluido.El Everest fue entregado en junio de 1940 y el Enterprise en octubre.Ambos modelos se calificaron como Ensign Mk II, ya que salieron de fábrica con motores norteamericanos Wright Cyclone R-1820-G102A, radiales de 9 cilindros en una estrella, y que entregaban unos 950 hp de máximo.Durante 1941 los vuelos de los Ensign fueron pocos, ya que el resto de la flota se modificó también con estos motores.Los cerca de 400 caballos de potencia adicionales (sumando los cuatro motores) hicieron que el modelo se pudiese certificar para climas cálidos, algo imprescindible, ya que las nuevas zonas de despliegue iban a ser el África sub-sahariana y el Próximo y Medio Oriente.Generalmente se encargaron de las rutas entre la costa occidental africana hasta la India, con diferentes etapas y con los ejemplares repartidos por la ruta para los relevos.
El primero de la serie, el Ensign, en una imagen tomada en Whitchurch en 1941, prueba sus nuevos motores Wright Cyclone.El cambio de planta motriz le dio nueva vida al modelo, muy limitado con los antiguos y obsoletos Tiger IXC.
El Explorer recargando combustible en Accra.Se aprecian los nuevos motores Cyclone, imprescindibles para las rutas "Africanas".
Con el paso de los meses empezaron los problemas con las células y los motores.La pintura de camuflaje unida a las altas temperaturas de las zonas de actuación comenzaron a corroer las partes enteladas del avión, por lo que poco a poco comenzaron a lucir su antiguo aspecto metálico, pero el daño estaba hecho, y la reparación era complicada.Para mediados de 1944 comenzaron a escasear los repuestos de los motores (ese modelo concreto del Cyclone ya no se fabricaba), por lo que la disponibilidad de los aparatos comenzó a disminuir progresivamente.Tras el triunfo aliado en África, los modelos supervivientes se destinaron en exclusiva a las rutas entre el Norte de África y la India hasta el final de la Guerra.Cuando llegó el final del conflicto, los aparatos, en bastantes malas condiciones, fueron descartados progresivamente, algunos se quedaron en sus rutas y allí fueron desguazados, y los últimos que quedaron, trasladados hasta Gran Bretaña, fueron definitivamente desguazados en 1947.
Quizá el hecho más destacable durante estos años de servicio en esas rutas "olvidadas" fue el protagonizado por el Enterprise.El día 1 de febrero de 1942 partió de Gran Bretaña, vía Gibraltar, para llegar hasta Bathurst en Gambia.Se le habían instalado dos depósitos extra de combustible amarrados en el piso de la zona de carga.A unos 320 km de Bathurst comenzó a tener problemas con uno de los motores, y poco después con otro de ellos, por lo que era imposible continuar.El aparato realizó un aterrizaje de emergencia en una zona cercana a la costa del África Occidental Francesa, que aún estaba bajo el control de Vichy.Inmediatamente se destruyeron los libros de códigos, pero se mantuvo los documentos del pasaje y la tripulación para demostrar que se trataba de civiles, para el caso de ser capturados.Pero pocas horas después fueron sobrevolados por un Short Sunderland del Sqn 204º, que había recibido la señal de socorro, que con señales luminosas les indicó que fuesen hasta la costa cercana, donde fueron rescatados.
Los franceses se incautaron del modelo y lo repararon, aplicándole matrícula francesa (F-AFZV), y lo utilizaron como avión-hospital en la zona.Meses después se le cambió la matrícula (F-BAHD) y fue volado hasta Francia para ser evaluado.Poco después fue incautado por la Luftwaffe, que lo utilizó en vuelos de transporte de personal.Es posible que fuese este modelo al que se le cambiaron los motores por los Daimler-Benz, pero la parecer la única imagen que se tuvo de un Ensign en zona ocupada por los alemanes fue una fotografía de un reconocimiento aéreo de la RAF en Toulouse en el invierno de 1942-43, y no se puede asegurar de que aparato se trataba y de que motores tenía instalados.
Aunque de mala calidad, esta imagen me parece fantástica.En ella aparece el Enterprise tras haber aterrizado de emergencia cerca de una playa en Dakar.Se aprecia claramente como arrastró el fuselaje, pero desde luego fue un aterrizaje fabuloso, en terreno abierto y con sólo dos motores.La imagen está tomada desde el Short Sunderland del Sqn 204º que después amerizó en la playa cercana y rescató a todos los tripulantes sanos y salvos.
Más imágenes del Enterprise: arriba, justo después de ser reparado por los franceses, con la matrícula original (sólo de cambió la "G" inicial por la "F"), y abajo, con la librea de Air France, con nueva pintura y matrícula (F-BAHD).Con este aspecto volaría hasta Francia, donde fue incautado por los alemanes tras la caída del régimen de Vichy, y supuestamente remotorizado con los Daimler-Benz, aunque no es totalmente seguro.
Como otros modelos de la época, los elegantes Ensign tuvieron una vida operativa muy diferente a la esperada, y un final poco atractivo.Posiblemente, debido a los retrasos en su puesta en servicio, cuando lo hicieron estaban ya un poco anticuados en comparación con los modelos norteamericanos, pero si se hubieran podido utilizar en sus rutas originales a través de Europa, una vez con motores adecuados, estos impresionante aviones de línea seguramente hubiesen dado un gran servicio, pero hubieron de usarse en rutas complicadas, en aeródromos remotos con escaso apoyo de tierra, generalmente volando con sobrecarga, por lo que a pesar de los problemas que tuvieron, su desempeño fue bastante aceptable.
Los catorce ejemplares construidos se llamaron, según el orden de su primer vuelo realizado: Ensign, Egeria, Elsinore, Euterpe, Explorer, Eddystone, Ettrick, Empyrean, Elysean, Euryalus, Echo, Endymion, Everest y Enterprise.
Características principales (A.W.27 Ensign Mk I):
-Tipo: transporte para un máximo de 40 plazas.
-Planta motriz: cuatro motores Armstrong Siddeley Tiger Mk IXC de 850 hp.
-Prestaciones: velocidad máxima 330 km/h a 2.135 metros; velocidad de crucero máxima 274 km/h a 2.135 metros; techo de servicio 5.485 metros; autonomía máxima 1.384 km.
-Pesos: vacío 14.932 kg; máximo en despegue 22.226 kg.
-Dimensiones: envergadura 37,49 metros; longitud 34,75 metros; altura 7,01 metros; superficie alar 227,61 metros cuadrados.
-A.W.27 Ensign Mk II: básicamente igual, excepto:
-Planta motriz: cuatro motores Wright Cyclone R-1820-G-102A de 950 hp.
-Prestaciones: velocidad máxima 338 km/h a 2.000 metros; velocidad de crucero máxima 290 km/h a 1.500 metros; techo de servicio 7.315 metros; autonomía máxima 2.205 km.
-Pesos: vacío 16.595 kg; máximo al despegue 25.174 kg.
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 2, pág. 297.
-https://en.wikipedia.org/wiki/Armstrong_Whitworth_Ensign
-http://www.century-of-flight.net/Aviation%20history/coming%20of%20age/imperial/armstrong%20whitworth%20aw27%20ensign.htm
-https://www.docdroid.net/kr7MqZp/armstrong-ensign-aeroplane-2015-03.pdf
-https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1957/1957%20-%200204.html
-https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1957/1957%20-%200245.html?search=ensign
-https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1957/1957%20-%200201.html
-https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1957/1957%20-%200202.html
-https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1957/1957%20-%200203.html
Estos grandes y estilizados cuatrimotores auguraban la nueva era de los transportes aéreos, pero al igual que el resto de modelos de la época, su servicio civil fue muy corto: la Guerra vino a trastocar toda la planificación de sus rutas y servicios, y al igual que casi todos los modelos contemporáneos (una auténtica "generación perdida" de aviones de trasporte y pasajeros), tuvo que ingresar de forma forzosa, al menos en los primeros tiempos de la Guerra, en las filas de las Fuerzas Aéreas, en su caso en las británicas, que sufrían al comienzo de las hostilidades de una escasez alarmante de aviones de transporte de todo tipo.
Aunque avanzada la Guerra volvieron al servicio "civil", evidentemente este también estaba condicionado por el conflicto.Y lo que es peor, cuando acabaron los combates había ya preparada una nueva generación de transportes civiles, de diseño más moderno, más rápidos, de mayor capacidad y rango de vuelo (en su mayoría de origen estadounidense), que los relegaba inevitablemente al desguace.Sus años "dorados" los cumplieron durante la Guerra, sin poder llegar a explotar el potencial que tenían en su momento.
Veamos un poco de la historia de estos elegantes cuatrimotores.
Cuando en 1934 el Gobierno Británico tomó la decisión de que todo el correo de primera clase para su Imperio fuese trasportado en avión, la compañía que lo gestionaba, la Imperial Airways, tomó la decisión de solicitar un avión terrestre de gran capacidad para cubrir las rutas europeas y orientales que complementase a la proyectada flota de hidrocanoas Short Empire, que asumirían la mayor parte de los recorridos.La aerolínea entregó a la Armstrong Whitworth unas especificaciones en ese mismo año, con el resultado de que en septiembre de 1934, tras aprobar el proyecto presentado, se encargó el primer A.W.27, con un plazo de entrega de dos años, y con un coste de 70.000 libras.En mayo del año siguiente cuando ya estaba avanzada la construcción del primer prototipo, se amplió el pedido a otros 11 ejemplares, que tendrían un coste ya más reducido de "sólo" 35.000 libras: la diferencia estribaba en que los estudios y pruebas del prototipo ya no serían necesarios, así como en las modificaciones que se fueron realizando en él a instancias de la aerolínea.
Estas modificaciones que constantemente pedía la Imperial Airways sobre el proyecto original harían que los trabajos en el primer aparato se retrasaran enormemente.Además, la Armstrong Whitworth estaba por entonces implicada de lleno su factoría de Coventry en la construcción de los bombarderos bimotores A.W.38 Whitley, por lo que tuvo que traspasar la producción de estos aparatos de línea a los talleres del Air Service Training de Hamble (otra empresa del grupo Hawker-Siddeley a la que también pertenecía la propia Armstrong Whitworth).En enero de 1937, cuando el proyecto ya iba acumulando retrasos importantes, se amplió el pedido a otros dos ejemplares, con lo que el número total de aparatos que se construirían sería de catorce.Este asunto de las modificaciones pedidas por el cliente sobre el proyecto original fue una constante de las aerolíneas británicas, primero de Imperial Airways y (en menor medida) de British Airways, y posteriormente de la BOAC tras la fusión de ambas.Ello llevó a unos retrasos enormes en algunos casos, y a unos sobrecostes casi inasumibles, que si durante el periodo anterior a la Guerra fueron motivo de que los aparatos entrasen muy tarde en servicio, por lo que estaban un tanto anticuados cuando lo hacían, en la posguerra fue un auténtico drama para la industria aérea británica, frustrándose la mayor parte de sus proyectos en gran medida debido a la demora en su desarrollo por culpa de estas inacabables modificaciones, y que sencillamente sucumbió ante el empuje y la iniciativa (y el dinero) de las compañías de los EEUU.
Por fin, en enero de 1938, con casi dos años de retraso, salía de los hangares de Hamble para realizar su primer vuelo el prototipo, por entonces nombrado ya como Ensign, y que sería además el primer modelo de serie.Todos los demás aparatos, siguiendo la costumbre británica, tendrían nombre propio que empezaría por la letra "E".
El modelo resultante era un elegante y estilizado modelo de ala alta con cuatro motores radiales de catorce cilindros en doble estrella Armstrong Siddeley Tiger IX situados en góndolas a mitad del ala.Era un aparato impresionante, con más de 34 metros de longitud y 37 de envergadura, con un peso máximo al despegue de 22.000 kg.El fuselaje semi-monocasco de forma ovalada estaba realizado en aleación ligera, con un empenaje de cola convencional de grandes dimensiones.El ala, cantiléver de implantación alta y gran cuerda en la raíz, que disminuía progresivamente hasta las puntas, tenía construcción mixta: de aleación ligera desde el borde de ataque hasta el larguero principal, y recubierta de tela en la parte posterior y las superficies de mando.También las superficies de control de la cola tenían recubrimiento textil.El tren de aterrizaje era convencional pero retractable hidráulicamente en las góndolas de los motores interiores, salvo la rueda de cola, que era fija.Piloto y copiloto se sentaban lado a lado, con mandos duplicados, y tras ellos había un puesto para el operador de la radio.La capacidad variaba según la zona de operaciones prevista: 40 plazas máximo para los cuatro ejemplares del tipo "europeo", o bien 27 plazas más la carga para el tipo de "ultramar", que también podía modificarse para la instalación de 20 literas.
Las pruebas de aptitud no comenzaron hasta junio de 1938 en Martlesham Heath, e inmediatamente revelaron algunas pequeñas deficiencias en la actuación de los timones y del tren retráctil que se subsanaron fácilmente.Pero el principal inconveniente era la escasa potencia.Los poco más de 800 hp de los Tiger IX iban muy justos para el peso del avión.Además, en el cuarto vuelo, una mala configuración de las llaves que manejaban las válvulas del combustible hicieron que el avión sufriese una parada en vuelo de los cuatro motores, teniendo que desviarse de urgencia hasta el aeródromo de la RAF de Bicester, donde realizó un impecable aterrizaje de emergencia con los motores parados.
Aún así, el aparato recibió el certificado de aptitud para el servicio, y en julio realizó un primer vuelo de prueba entre Croydon y París, aunque los vuelos regulares en este servicio no comenzaron hasta octubre.
Poco antes de la Navidad de 1938 entraron en servicio otros tres ejemplares, los Egeria, Elsinore y Euterpe, que fueron destacados como refuerzo para llevar el correo de esas navidades hasta Australia.Si los motores Tiger iban justos de potencia en el frío clima británico, cuando llegaron a zonas cálidas demostraron que la pequeña disminución de potencia que sufrían cuando en la admisión entraba aire más cálido era definitiva para modelo: los tres aparatos quedaron fuera de servicio en este primer vuelo: uno llegó hasta la India, otro se quedó en Karachi y el tercero no pasó de Atenas.
Inmediatamente se tomó la decisión de que regresaran para quedar basados en tierra.Se les sustituyeron a todos los motores por los Tiger IXC, con los que se lograba un ligero aumento de potencia (unos 850 hp) y de la fiabilidad.
A pesar de los problemas, los aparatos comenzaron a usarse en las rutas europeas.La pretendida utilización de cuatro aparatos con la compañía subsidiaria Indian Trans-Continental Airways no pudo llevarse a cabo por la caída de prestaciones de los motores Tiger en climas cálidos.En Europa, sin embargo, funcionaban relativamente bien, y para cuando al año siguiente comenzó la Guerra había ya 11 aparatos en servicio.El duodécimo, el Endymion, recibió el certificado de aptitud para el vuelo en octubre de 1939.No llegó a participar en vuelos civiles, ya que tras la Declaración de Guerra Británica el 3 de septiembre todos los vuelos comerciales fueron prohibidos.La flota al completo de los Ensign se trasladó primero al aeródromo de la factoría en Coventry, desde donde se trasladaron al de Whitchurch en Bristol, donde quedaron incautados por la RAF para servir como transportes.Apresuradamente pintados de camuflaje, comenzaron a realizar servicios de transporte hasta Francia.
El servicio con la RAF empezaría a cobrarse su tributo: en diciembre de 1939, el Euterpe se salió de la pista al aterrizar en el aeródromo de Bonniksen (posteriormente llamado Leamington), sufriendo graves desperfectos en el tren de aterrizaje.Durante los meses de la "Guerra Falsa" los vuelos se realizaban normalmente entre el aeródromo de Heston y el de Le Bourguet.A pesar de la escasa potencia de los motores, no tuvieron problemas serios, y la flota de los Ensign logró durante ese tiempo una disponibilidad cercana al 100%.Se destacó la corta carrera de despegue necesaria para elevar el avión incluso cargado al máximo (por supuesto la gran superficie alar, de 227 metros cuadrados, tenía parte de la culpa).Lo más destacado de este período fue precisamente lo que no sucedió, una tónica constante durante la Guerra Falsa: el 25 de abril de 1940 se destacó al Elsinore al aeródromo escocés de Perth.Se pensaba realizar un vuelo hasta Noruega, en concreto para aterrizar en un lago helado cerca de Andalsnes con una gran carga de explosivos para volar un tramo de vía férrea, preferiblemente en un túnel cercano a Dombas.La climatología impidió el despegue del avión en la fecha prevista, y finalmente la misión fue abortada.Fue una suerte para los tripulantes y los comandos que iban a partir en esa misión, ya que el Elsinore no podía cargar suficiente combustible para un vuelo de ida y vuelta, por lo que deberían abandonarlo y unirse a las tropas de tierra.En definitiva, otra de esas ideas fantasiosas que se planearon durante la Guerra Falsa.
La situación cambió radicalmente tras el 10 de Mayo.A partir de entonces, los vuelos de ida y vuelta hasta Francia se hicieron cada vez más peligrosos.El 24 de mayo varios Ensign (y otros modelos de aviones, la mayoría requisados) volaron hasta Merville para entregar suministros a un grupo de soldados cercados.Durante el vuelo fueron atacados por varios grupos de cazas, pero la escolta de Hawker Hurricane consiguió alejarlos de los transportes.Pero una vez en tierra tampoco estaban seguros.En un momento dado aparecieron sobre el aeródromo dos Messerschmitt Bf 109 que se dedicaron a ametrallar a los aviones.El Elysean fue alcanzado de lleno, se incendió y quedó completamente destrozado.Uno de los aviones que consiguió escapar fue el Euryalus, pero durante la vuelta fue alcanzado por la flak a la altura de Calais, perdiendo inmediatamente uno de los motores.Poco después, ya sobre la costa inglesa, perdía un segundo motor, por lo que el piloto tuvo que desviarse y aterrizar de emergencia en Lympne con dos motores y una pata del tren de aterrizaje sin bajar por completo, por lo que se deslizó por la pista hasta chocar contra una valla.En junio se consiguió trasladar el avión hasta el aeródromo de la RAF en Hamble, pero por los daños se decidió no repararlo y canibalizarlo para poder reparar al Euterpe (que se había estrellado en Diciembre pasado, como vimos antes).
A pesar de que los cielos franceses eran cada vez más peligrosos, se intentó mantener el servicio hasta París el mayor tiempo posible.El 1 de junio el Ettrick consiguió llegar hasta Le Bourguet, pero mientras la tripulación estaba almorzando la Luftwaffe bombardeó el aeropuerto.A pesar de que el edificio donde estaba la tripulación (y los pasajeros) fue alcanzado, el capitán del avión intentó llegar hasta él, pero las autoridades francesas les prohibieron alcanzarlo por temor a las bombas con retardo que pudiera haber, y se tuvo que abandonar al avión en la pista.Se dice que posteriormente el Ettrick fue capturado por los alemanes, y que incluso se le cambiaron los motores por los Daimler-Benz, pero no hay evidencias claras, y es posible que este hecho se confunda con lo sucedido a otro modelo que veremos más adelante.
Con el avance alemán, los vuelos fueron cambiando de destino, según se iba invadiendo el país.Durante los siguientes días la actividad se fue trasladando a Guyancourt y luego a Tours, aunque hasta los últimos días se realizaron vuelos hasta Nantes, Lyon y Burdeos.Tras la caída de Francia, los Ensign, de vuelta a Gran Bretaña, pasaron a finales de junio de 1940 a formar parte del Fighter Command, y en preparación para la inminente Batalla de Inglaterra que se avecinaba, se dedicaron al transporte de pilotos, de personal de tierra y de equipamiento entre los diferentes aeródromos, mientras se terminaba el despliegue de los cazas.La última baja en 1940 fue el Endymion, que resultó destruido en tierra durante un bombardeo de la Luftwaffe en el aeródromo de Whitchurch en noviembre de 1940.Para entonces, las necesidades en el trasporte se estaban comenzando a cubrir con otros modelos, por lo que los Ensign pasaron a formar parte de la recientemente constituida BOAC.
A los nueve aparatos supervivientes se les unieron en 1941 las dos células que habían sido encargadas nada menos que en enero de 1937, y que debido a los retrasos y al comienzo del conflicto, aún no se habían concluido.El Everest fue entregado en junio de 1940 y el Enterprise en octubre.Ambos modelos se calificaron como Ensign Mk II, ya que salieron de fábrica con motores norteamericanos Wright Cyclone R-1820-G102A, radiales de 9 cilindros en una estrella, y que entregaban unos 950 hp de máximo.Durante 1941 los vuelos de los Ensign fueron pocos, ya que el resto de la flota se modificó también con estos motores.Los cerca de 400 caballos de potencia adicionales (sumando los cuatro motores) hicieron que el modelo se pudiese certificar para climas cálidos, algo imprescindible, ya que las nuevas zonas de despliegue iban a ser el África sub-sahariana y el Próximo y Medio Oriente.Generalmente se encargaron de las rutas entre la costa occidental africana hasta la India, con diferentes etapas y con los ejemplares repartidos por la ruta para los relevos.
Con el paso de los meses empezaron los problemas con las células y los motores.La pintura de camuflaje unida a las altas temperaturas de las zonas de actuación comenzaron a corroer las partes enteladas del avión, por lo que poco a poco comenzaron a lucir su antiguo aspecto metálico, pero el daño estaba hecho, y la reparación era complicada.Para mediados de 1944 comenzaron a escasear los repuestos de los motores (ese modelo concreto del Cyclone ya no se fabricaba), por lo que la disponibilidad de los aparatos comenzó a disminuir progresivamente.Tras el triunfo aliado en África, los modelos supervivientes se destinaron en exclusiva a las rutas entre el Norte de África y la India hasta el final de la Guerra.Cuando llegó el final del conflicto, los aparatos, en bastantes malas condiciones, fueron descartados progresivamente, algunos se quedaron en sus rutas y allí fueron desguazados, y los últimos que quedaron, trasladados hasta Gran Bretaña, fueron definitivamente desguazados en 1947.
Quizá el hecho más destacable durante estos años de servicio en esas rutas "olvidadas" fue el protagonizado por el Enterprise.El día 1 de febrero de 1942 partió de Gran Bretaña, vía Gibraltar, para llegar hasta Bathurst en Gambia.Se le habían instalado dos depósitos extra de combustible amarrados en el piso de la zona de carga.A unos 320 km de Bathurst comenzó a tener problemas con uno de los motores, y poco después con otro de ellos, por lo que era imposible continuar.El aparato realizó un aterrizaje de emergencia en una zona cercana a la costa del África Occidental Francesa, que aún estaba bajo el control de Vichy.Inmediatamente se destruyeron los libros de códigos, pero se mantuvo los documentos del pasaje y la tripulación para demostrar que se trataba de civiles, para el caso de ser capturados.Pero pocas horas después fueron sobrevolados por un Short Sunderland del Sqn 204º, que había recibido la señal de socorro, que con señales luminosas les indicó que fuesen hasta la costa cercana, donde fueron rescatados.
Los franceses se incautaron del modelo y lo repararon, aplicándole matrícula francesa (F-AFZV), y lo utilizaron como avión-hospital en la zona.Meses después se le cambió la matrícula (F-BAHD) y fue volado hasta Francia para ser evaluado.Poco después fue incautado por la Luftwaffe, que lo utilizó en vuelos de transporte de personal.Es posible que fuese este modelo al que se le cambiaron los motores por los Daimler-Benz, pero la parecer la única imagen que se tuvo de un Ensign en zona ocupada por los alemanes fue una fotografía de un reconocimiento aéreo de la RAF en Toulouse en el invierno de 1942-43, y no se puede asegurar de que aparato se trataba y de que motores tenía instalados.
Como otros modelos de la época, los elegantes Ensign tuvieron una vida operativa muy diferente a la esperada, y un final poco atractivo.Posiblemente, debido a los retrasos en su puesta en servicio, cuando lo hicieron estaban ya un poco anticuados en comparación con los modelos norteamericanos, pero si se hubieran podido utilizar en sus rutas originales a través de Europa, una vez con motores adecuados, estos impresionante aviones de línea seguramente hubiesen dado un gran servicio, pero hubieron de usarse en rutas complicadas, en aeródromos remotos con escaso apoyo de tierra, generalmente volando con sobrecarga, por lo que a pesar de los problemas que tuvieron, su desempeño fue bastante aceptable.
Los catorce ejemplares construidos se llamaron, según el orden de su primer vuelo realizado: Ensign, Egeria, Elsinore, Euterpe, Explorer, Eddystone, Ettrick, Empyrean, Elysean, Euryalus, Echo, Endymion, Everest y Enterprise.
Características principales (A.W.27 Ensign Mk I):
-Tipo: transporte para un máximo de 40 plazas.
-Planta motriz: cuatro motores Armstrong Siddeley Tiger Mk IXC de 850 hp.
-Prestaciones: velocidad máxima 330 km/h a 2.135 metros; velocidad de crucero máxima 274 km/h a 2.135 metros; techo de servicio 5.485 metros; autonomía máxima 1.384 km.
-Pesos: vacío 14.932 kg; máximo en despegue 22.226 kg.
-Dimensiones: envergadura 37,49 metros; longitud 34,75 metros; altura 7,01 metros; superficie alar 227,61 metros cuadrados.
-A.W.27 Ensign Mk II: básicamente igual, excepto:
-Planta motriz: cuatro motores Wright Cyclone R-1820-G-102A de 950 hp.
-Prestaciones: velocidad máxima 338 km/h a 2.000 metros; velocidad de crucero máxima 290 km/h a 1.500 metros; techo de servicio 7.315 metros; autonomía máxima 2.205 km.
-Pesos: vacío 16.595 kg; máximo al despegue 25.174 kg.
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 2, pág. 297.
-https://en.wikipedia.org/wiki/Armstrong_Whitworth_Ensign
-http://www.century-of-flight.net/Aviation%20history/coming%20of%20age/imperial/armstrong%20whitworth%20aw27%20ensign.htm
-https://www.docdroid.net/kr7MqZp/armstrong-ensign-aeroplane-2015-03.pdf
-https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1957/1957%20-%200204.html
-https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1957/1957%20-%200245.html?search=ensign
-https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1957/1957%20-%200201.html
-https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1957/1957%20-%200202.html
-https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1957/1957%20-%200203.html
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