Esos otros aviones: Los "Fleet Shadowers"
A primera vista, estos dos modelos de aviones podrían parecer otros más de los muchos diseños franceses de primeros de los años treinta, la que muchos llaman la "Fase Fea" del diseño aeronáutico francés, pero nada de eso.Por supuesto, ambos son británicos.Y es que incluso hoy en día su aspecto resulta extraño.
También resulta curioso el tremendo parecido entre los dos modelos, aunque esto se debe a que ambos respondían a las mismas necesidades.Por supuesto cuando se abre un concurso entre diferentes empresas para conseguir un tipo determinado de aparato, es lógico que hasta cierto punto los diseños sean similares en varios aspectos, pero en este caso me parece más llamativo, al coincidir ambas compañías en un diseño poco ortodoxo.Pero hay que destacar que profundizando más en cada uno de ellos, si que hay notables diferencias.
En definitiva todo se debe al también extraño requerimiento del que nacieron, que llevó a las compañías a buscar soluciones poco convencionales: requerimiento extraño, resultados extraños.
Todo comenzó con el Requisito Operacional OR.52 emitido por la Royal Navy, y que el Ministerio del Aire plasmó en la Especificación S.23/37 ("S" por "Spotter", y 23/37 corresponde a la Especificación Nº23 realizada en el año 1937), en la que se pedía, más o menos, un aparato embarcado que pudiese localizar durante la noche a una fuerza enemiga de superficie y mantener el contacto con ella a baja velocidad y de forma silenciosa durante varias horas.La especificación estipulaba una velocidad de patrulla de sólo unos 38 nudos (unos 70 km/h aprox.) durante al menos seis horas a una altura de unos 1.500 pies (unos 457 metros) y ser bastante estable a esa velocidad y altura para facilitar la observación.Para ello, el tripulante que ejerciese de observador debía tener un campo de visión muy amplio.Al tratarse de un aparato embarcado, debía tener alas plegables.
Un total de cinco empresas se interesaron por la especificación: Short Brothers, Percival, Fairey Aviation, General Aircraft y Airspeed.Tras estudiar los respectivos proyectos, fueron estas dos últimas las seleccionadas para recibir los contratos para la construcción de dos prototipos cada una.El proyecto Airspeed AS.39 recibió el contrato para la construcción el 15 de agosto de 1938, y el General Aircraft G.A.L.38 el 15 de noviembre del mismo año.Ambos diseños recibieron el sobrenombre de Fleet Shadower.
Veamos un poco de cada uno, según el orden en que realizaron su primer vuelo.
Tres imágenes del modelo G.A.L.38.La imagen superior corresponde a la configuración definitiva de la unidad de cola, mientras que las dos inferiores aún muestran la cola con tres pequeñas derivas.En la inferior se aprecia como el aparato se volcaba hacia atrás al replegar las alas.
Como hemos indicado, el prototipo de la Airspeed era bastante similar en aspecto al anterior.Las principales diferencias estaban en el interior: el fuselaje de este tenía estructura íntegramente de metal con revestimiento reforzado, mientras que las alas y la unidad de cola eran de estructura de madera recubiertas de contrachapado, excepto las superficies de control de la cola, recubiertas en textil.
El fuselaje, a pesar de su estructura totalmente distinta al del G.A.L.38, tenía prácticamente la misma disposición, con el piloto en una cabina sobreelevada, el operador de radio en el interior y el observador en la posición acristalada del morro.
Otra diferencia sustancial entre los modelos era el tren de aterrizaje.El Airspeed montaba un tren principal fijo de fuertes patas con dos montantes que iban hasta la parte inferior del fuselaje y un largo puntal hasta el ala, donde se encontraba el amortiguador oleoneumático.La posición elevada del piloto en ambos aviones hacía aconsejable que los despegues y aterrizajes se realizaran con el fuselaje casi paralelo al plano de alas.La solución de Airspeed fue la de colocar una rueda trasera orientable, pero situada a mitad de camino entre el borde de fuga de las alas y el borde de ataque del plano de cola.
La unidad de cola se diseñó en principio con doble deriva, pero las pruebas en el túnel de viento aconsejaron colocar una tercera deriva central.Las alas, plegables hidráulicamente hacia atrás, montaban los cuatro motores Pobjoy Niagara V de 130 hp en el borde de ataque, que proporcionaban una ancha estela que actuaba sobre toda la envergadura de los flaps de doble sección en el borde de fuga.La sección externa de los flaps de cada ala se utilizaba, de forma diferencial respecto a la interna, como alerón.Además, las alas incorporaban ranuras automáticas de borde de fuga en toda la envergadura, construidas de forma que formaban compartimientos estancos de flotación en el caso de amaraje forzoso.
El prototipo (N1323) realizó su primer vuelo el 17 de octubre se 1940, detectándose problemas de estabilidad, de manejo y de fuertes vibraciones.Se le pidió a la compañía que cambiase los motores por otros más potentes Armstrong Siddeley Cheetah XI, así como otra serie de cambios, pero las modificaciones en el segundo prototipo (N1324) no habían finalizado cuando en febrero de 1942 la Royal Navy desechaba el proyecto, y los dos aparatos fueron desguazados.
La característica más notable del modelo era la velocidad de pérdida, que era de sólo 53 km/h.La máxima era de 203 km/h, y tenía una autonomía de 6 horas a una velocidad de crucero de 185 km/h.
Otras tres imágenes del Airspeed AS.39, como vemos, de aspecto bastante similar al modelo de la competencia.La manera más rápida de diferenciarlos de un sólo vistazo es por la rueda pequeña del tren de aterrizaje, que como vemos en este modelo la tenía en la parte posterior del fuselaje.En el Airspeed también es notable el gran ángulo de incidencia del ala con el avión posado en el suelo, así como el robusto tren de aterrizaje con grandes montantes.En ambos modelos es también destacable el gran diámetro de las palas de las hélices, comparado con los pequeños motores, necesario para producir el flujo de aire en las alas.
También resulta curioso el tremendo parecido entre los dos modelos, aunque esto se debe a que ambos respondían a las mismas necesidades.Por supuesto cuando se abre un concurso entre diferentes empresas para conseguir un tipo determinado de aparato, es lógico que hasta cierto punto los diseños sean similares en varios aspectos, pero en este caso me parece más llamativo, al coincidir ambas compañías en un diseño poco ortodoxo.Pero hay que destacar que profundizando más en cada uno de ellos, si que hay notables diferencias.
En definitiva todo se debe al también extraño requerimiento del que nacieron, que llevó a las compañías a buscar soluciones poco convencionales: requerimiento extraño, resultados extraños.
Todo comenzó con el Requisito Operacional OR.52 emitido por la Royal Navy, y que el Ministerio del Aire plasmó en la Especificación S.23/37 ("S" por "Spotter", y 23/37 corresponde a la Especificación Nº23 realizada en el año 1937), en la que se pedía, más o menos, un aparato embarcado que pudiese localizar durante la noche a una fuerza enemiga de superficie y mantener el contacto con ella a baja velocidad y de forma silenciosa durante varias horas.La especificación estipulaba una velocidad de patrulla de sólo unos 38 nudos (unos 70 km/h aprox.) durante al menos seis horas a una altura de unos 1.500 pies (unos 457 metros) y ser bastante estable a esa velocidad y altura para facilitar la observación.Para ello, el tripulante que ejerciese de observador debía tener un campo de visión muy amplio.Al tratarse de un aparato embarcado, debía tener alas plegables.
Un total de cinco empresas se interesaron por la especificación: Short Brothers, Percival, Fairey Aviation, General Aircraft y Airspeed.Tras estudiar los respectivos proyectos, fueron estas dos últimas las seleccionadas para recibir los contratos para la construcción de dos prototipos cada una.El proyecto Airspeed AS.39 recibió el contrato para la construcción el 15 de agosto de 1938, y el General Aircraft G.A.L.38 el 15 de noviembre del mismo año.Ambos diseños recibieron el sobrenombre de Fleet Shadower.
Veamos un poco de cada uno, según el orden en que realizaron su primer vuelo.
GENERAL AIRCRAFT G.A.L.38 Fleet Shadower
El modelo de la General Aircraft tenía un fuselaje rectangular con las esquinas redondeadas, y presentaba una disposición de sesquiplano de ala alta, con un ala inferior de aproximadamente un tercio de la inferior.La construcción era básicamente en madera y contrachapado de madera.
En principio, la unidad de cola presentaba tres pequeñas derivas, posteriormente sustituidas por una sola superficie vertical de gran tamaño.La cabina del piloto se encontraba sobreelevada en la parte alta del fuselaje, justo delante del ala, con la cabina para el observador en el morro, con grandes paneles acristalados.El tercer miembro de la tripulación, el operador de radio, se encontraba en el interior del espacioso fuselaje, bajo la cabina del piloto.El tren de aterrizaje era fijo de tipo triciclo con rueda doble de morro.Las patas principales, muy cortas, se ubicaban en las aletas inferiores, tenían suspensión oleoneumática y frenos hidráulicos.En la cola del fuselaje se incorporaba una pequeña rueda auxiliar, ya que cuando el aparato tenía las alas plegadas (se plegaban hacia atrás) variaba el centro de gravedad y el avión se levantaba de morro.
La alas también estaban construidas íntegramente en madera, y al igual que su rival, eran el elemento más delicado del avión.Incluían los cuatro motores radiales de siete cilindros en una estrella Pobjoy Niagara, y utilizaban el flujo de estos sobre el ala para aumentar la sustentación (al estilo del Crouch-Bolas).Instalaba una fuertes riostras que iban desde los planos inferiores hasta las góndolas de los motores interiores.Incorporaban alerones y flaps ranurados, y las pequeñas aletas inferiores también estaban dotadas de flaps divididos.Se retraían hidráulicamente hacia atrás.
El primer prototipo (P1758) alzó el vuelo por primera vez el 13 de mayo de 1940, pero problemas en la entrega de los motores previstos Niagara V de 130 hp hicieron que volase con los menos potentes Niagara III sólo 90 hp.Los resultados no fueron muy satisfactorios, detectándose problemas de estabilidad.Cuando volvió a los vuelos de prueba era ya junio de 1941.Se le habían sustituido la unidad de cola triple por la simple más grande, y ya montaba los Niagara V.Continuó los vuelos hasta septiembre de 1941, pero para entonces, la Royal Navy había cancelado ya el proyecto (el 17 de febrero).En octubre, la compañía recibió la orden de desguazar el inacabado segundo prototipo (P1759), y el modelo de pruebas fue finalmente abandonado y desguazado en marzo de 1942.
Entre sus características más notables estaba la de una velocidad mínima de sólo 63 km/h.La máxima era de 185 km/h, y la de aterrizaje de 118 km/h.La autonomía, a una velocidad óptima de 150 km/h alcanzaba las 11 horas.Otro dato curioso era su techo de servicio, de sólo 1.830 metros.
AIRSPEED AS.39 Fleet Shadower
El fuselaje, a pesar de su estructura totalmente distinta al del G.A.L.38, tenía prácticamente la misma disposición, con el piloto en una cabina sobreelevada, el operador de radio en el interior y el observador en la posición acristalada del morro.
Otra diferencia sustancial entre los modelos era el tren de aterrizaje.El Airspeed montaba un tren principal fijo de fuertes patas con dos montantes que iban hasta la parte inferior del fuselaje y un largo puntal hasta el ala, donde se encontraba el amortiguador oleoneumático.La posición elevada del piloto en ambos aviones hacía aconsejable que los despegues y aterrizajes se realizaran con el fuselaje casi paralelo al plano de alas.La solución de Airspeed fue la de colocar una rueda trasera orientable, pero situada a mitad de camino entre el borde de fuga de las alas y el borde de ataque del plano de cola.
La unidad de cola se diseñó en principio con doble deriva, pero las pruebas en el túnel de viento aconsejaron colocar una tercera deriva central.Las alas, plegables hidráulicamente hacia atrás, montaban los cuatro motores Pobjoy Niagara V de 130 hp en el borde de ataque, que proporcionaban una ancha estela que actuaba sobre toda la envergadura de los flaps de doble sección en el borde de fuga.La sección externa de los flaps de cada ala se utilizaba, de forma diferencial respecto a la interna, como alerón.Además, las alas incorporaban ranuras automáticas de borde de fuga en toda la envergadura, construidas de forma que formaban compartimientos estancos de flotación en el caso de amaraje forzoso.
El prototipo (N1323) realizó su primer vuelo el 17 de octubre se 1940, detectándose problemas de estabilidad, de manejo y de fuertes vibraciones.Se le pidió a la compañía que cambiase los motores por otros más potentes Armstrong Siddeley Cheetah XI, así como otra serie de cambios, pero las modificaciones en el segundo prototipo (N1324) no habían finalizado cuando en febrero de 1942 la Royal Navy desechaba el proyecto, y los dos aparatos fueron desguazados.
La característica más notable del modelo era la velocidad de pérdida, que era de sólo 53 km/h.La máxima era de 203 km/h, y tenía una autonomía de 6 horas a una velocidad de crucero de 185 km/h.
FIN DEL PROYECTO
Nacidos de una Especificación bastante inusual, poco tiempo después de iniciar sus desarrollos comenzaron a aparecer los primeros radares de superficie aerotransportados, que se podían instalar en aparatos de mucho mayor rendimiento y autonomía, por lo que no era necesario que fuesen embarcados, ahorrando así espacio, algo esencial en los portaaviones británicos, que no destacaban precisamente por su gran capacidad, y donde estos aparatos de relativo gran tamaño (entre 11 y 12 metros de largo y unos 17 de envergadura, aunque recordemos que tenían alas plegables), serían difíciles de manejar en cubierta.
Y realmente su valor militar era discutible.Por supuesto con la llegada de los radares, tanto los que montaban las unidades de superficie como los aerotransportados, unidos a los nuevos aparatos de largo alcance, los hacía casi inútiles, aunque estos avances no estaban en servicio cuando se emitió la Especificación por la que se construyeron.Pero aún así, el concepto se seguir de modo "sigiloso" durante varias horas, de noche, y a una distancia obligada de contacto visual (no tenían ninguna ayuda electrónica) a muy poca velocidad, en alta mar y a poca altura, donde las condiciones climáticas podían ser muy severas, es algo muy discutible.
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 8, pág. 1936.
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 1, pág. 178.
-https://en.wikipedia.org/wiki/General_Aircraft_Fleet_Shadower
-http://www.airwar.ru/enc/sww2/gal38.html
-https://1000aircraftphotos.com/Contributions/HornDavid/12894.htm
-https://en.wikipedia.org/wiki/Airspeed_Fleet_Shadower
-http://www.airwar.ru/enc/sww2/as39.html
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 1, pág. 178.
-https://en.wikipedia.org/wiki/General_Aircraft_Fleet_Shadower
-http://www.airwar.ru/enc/sww2/gal38.html
-https://1000aircraftphotos.com/Contributions/HornDavid/12894.htm
-https://en.wikipedia.org/wiki/Airspeed_Fleet_Shadower
-http://www.airwar.ru/enc/sww2/as39.html
Pues menos mal que cancelaron el proyecto. Porque ni para seguir u boots.
ResponderEliminarUna ráfaga de una de las piezas de 20 mm de la vela de un type VIIC y del aparato no quedan ni las astillas.
Hola de nuevo César! Desde luego, con la velocidad que tenían las probabilidades de escapar si eran descubiertos eran prácticamente nulas, porque sería casi como disparar a un blanco fijo.Como dices, afortunadamente para los aviadores que les hubiese tocado volarlos, cancelaron el proyecto.
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