Mustang "Allison": el "Pony" olvidado (I)
En cualquier lista de aviones famosos de la Segunda Guerra Mundial aparecerá sin lugar a dudas el North American P-51 Mustang.
Si además en esa lista se hace un resumen de el porqué de su fama, seguramente se dirá algo así como: …"los bombarderos americanos estaban siendo derribados por docenas, se necesitaba un caza de escolta para protegerlos, y la aparición de los P-51B, y luego el modelo P-51D con motores derivados de los Merlin británicos consiguieron llegar hasta el corazón de Alemania y derrotar a los cazas de la Luftwaffe sobre su propio territorio mientras escoltaban a los bombarderos"...
Bueno, más ó menos.Y en gran parte es cierto, no se puede negar.La combinación de la célula del Mustang con el motor Merlin le dio fama imperecedera y muy merecida, por supuesto.
Pero las primeras misiones de escolta de largo alcance de los nuevos Mustang-Merlin no pudieron realizarse hasta comienzos de 1944, desde luego en el momento más crítico y oportuno, cuando las Fuerzas Aéreas Aliadas tenían la imperiosa necesidad de arrebatar en los siguientes meses la superioridad aérea a la Luftwaffe en el Noroeste de Europa si querían que su pretendida invasión del continente fuese un éxito.Por tanto, aunque los Mustang-Merlin sólo llegaron a actuar durante los últimos, digamos, dieciocho meses de los combates en Europa, lograron el éxito y la fama.
Pero el caso es que los Mustang llevaban volando en Europa, con insignias británicas, desde comienzos de 1942, y ya en octubre de ese año un puñado de Mustang atacaron objetivos situados en el Canal de Dortmund-Ems, por lo que fueron los primeros aparatos monomotores "británicos" que atacaron suelo del Reich en la Segunda Guerra Mundial.Eran North American Mustang I, equipados con los motores Allison V-1710.
Durante casi dos años, estos Mustang-Allison combatieron duramente sobre la Europa ocupada y, sin embargo, en mi modesta opinión, apenas son recordados.
Así que hablemos un poco de la historia del Mustang, pero no de sus grandes victorias de 1944-45 en el Noroeste e Europa, en el Norte de Italia o en el Pacífico, sino de su origen, de su más que complicada puesta en acción por motivos puramente burocráticos, de su "olvido" por parte de la Autoridades Aéreas de su país de origen, y de su declive tras la llegada de los modelos remotorizados, y como esto significó, aunque apenas se comente, un paso atrás en ciertos aspectos.Hablemos de los Mustang-Allison.
Hay que empezar por el origen del modelo, y esto si es bien conocido: la Comisión de Compras Británica establecida en Nueva York estaba en busca de modelos y fabricantes estadounidenses para que le construyesen aviones bajo encargo, ya desde antes de que comenzase el conflicto.Los británicos tenían claro que su industria aeronáutica no podría satisfacer la fuerte demanda que se preveía si estallaba la Guerra.Cuando finalmente esta comenzó, la Comisión redobló esfuerzos para conseguir muchos tipos diferentes de aviones.Llegado el momento, compraban casi cualquier cosa.
En lo referente a los cazas monomotores, en esos momentos (finales de 1939/principios de 1940) no había mucho que elegir: en septiembre ya se hicieron pedidos por el Bell P-39 Airacobra, pero era un modelo que aún estaba por desarrollar y que tardaría en ser entregado.Aún más retraso tendrían las unidades compradas del novedoso Lockheed P-38 Lightning, que se encargaron en marzo de 1940 (finalmente ambos modelos fueron rechazados por los británicos, por diferentes motivos).
En ese momento, el único caza "moderno" realmente operativo y en condiciones de ser puesto en servicio de inmediato era el Curtiss P-40, y los británicos hicieron grandes pedidos a la Curtiss, tantos, que la empresa declaró que no podría satisfacerlos en los plazos requeridos.
Fue entonces cuando la Comisión Británica buscó empresas para construir bajo licencia los cazas de la Curtiss, y en abril de 1940 convocaron a James H. "Ducht" Kindelberger, presidente de la North American Aviation Inc, para convencerlo de que les construyese el Curtiss Hawk 87 (P-40D) con destino para la RAF.
La NAA ya mantenía buenas relaciones con la RAF, a la que estaba entregando los entrenadores Harvard, pero la idea de construir bajo licencia un modelo de una compañía "rival" no gustó demasiado.Fue entonces cuando Kindelberger realizó una de las propuestas más osadas de la época, asegurando a los británicos que ellos podían construir un caza superior al P-40, y lo que era más importante en ese momento de frenesí de compras por parte británica ante la avalancha nazi: se comprometían a que su nuevo modelo estaría listo para la producción en el mismo tiempo que tardarían sus factorías en adaptarse a la fabricación de los P-40.
Sin duda era una apuesta muy arriesgada: no sólo debían de construir un caza superior (además limitado a utilizar una variante del motor Allison V-1710) sino que lo tendrían que diseñar y probar en un tiempo récord, una empresa que hasta entonces no había fabricado ningún caza de altas prestaciones (lo más cercano a esto fue el NA-64, variante monoplaza de caza del afamado AT-6 Texan, pero que se trataba de un caza "de tercera fila" diseñado para la exportación a países con poco poder adquisitivo). Kindelberger presentó su propuesta formal el día 10 de abril de 1940, y los británicos quedaron tan impresionados que dieron el visto bueno con la condición que desde la firma del contrato hasta el vuelo del primer prototipo debían de transcurrir tan solo 120 días.
El caso es que la NAA y el propio Kindelberger realmente no partían desde cero.Kindelberger no era sólo un buen ingeniero, era además un excelente hombre de negocios y en 1938 había estado de "gira" por Europa buscando posibles clientes ante lo parecía claro para él (y para muchos otros) que se aproximaba: la Guerra.En ese tiempo tuvo oportunidad de ver varios de los modelos que se estaban construyendo, y una vez que estalló el conflicto, buscó ansiosamente todos los informes posibles sobre los combates en Europa para hacerse una idea de lo que estaba sucediendo.Tenía en mente la construcción de un caza, y aunque él no tenía experiencia en ello, contaba con uno de los mejores ingenieros del momento, John Lelend Atwood, que comenzó a esbozar la idea de un nuevo caza.Se formó un equipo en la NAA encabezado por Atwood y en el que estaban hombres como Edgar Schmued y Raymond H. Rice.
Tomando forma: el piloto de pruebas Louis Sanford Wait junto a la maqueta de madera de caoba escala 1/4 en el túnel de viento de Pasadena, en el verano de 1940.
Siguiendo con la cronología del nacimiento del Mustang, tras aceptar el 10 de abril los británicos la propuesta de la NAA, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos inmediatamente se reservó el derecho de bloquear cualquier venta si lo estimaba oportuno, por la razón que fuese, cuando hasta ese momento apenas había puesto traba alguna a la venta de aparatos a sus "colegas" británicos.El día 4 de mayo, y sin mucho entusiasmo, la USAAC aceptó la venta a los británicos, con la condición de que dos ejemplares del primer lote de producción serían "cedidos" sin ningún coste para ellos para realizar pruebas de evaluación del modelo.Había que pagar el peaje de construir un nuevo diseño para unos "extranjeros".Esta era la primera de una serie de situaciones algo extrañas en referencia al Mustang y la USAAC.
Finalmente, el contrato por el primer prototipo se firmó el día 23 de mayo de 1940: por entonces, el nombre del modelo era el de la propia designación de la compañía, el NA-73X.Seis días después, la RAF emitía una orden por la compra de 320 ejemplares, que llevarían los números de serie del AG345 al AG664, supeditada por supuesto a las pruebas del modelo.Los plazos exigidos eran 120 días para la presentación del prototipo y enero de 1941 para las entregas de las primeras unidades de serie.Los británicos bautizaron al modelo como Mustang I.
No olvidemos el contexto de la situación en el día de la firma: el 29 de mayo de 1940 el Frente Occidental estaba ya derrumbado, Bélgica había capitulado el día anterior y la evacuación de Dunkerque estaba en su apogeo.Francia se daba por perdida, y en Gran Bretaña ya pensaban en una posible invasión.Los británicos estaban ansiosos por recibir aviones, y en gran número.
La construcción del modelo fue a ritmo acelerado, y el 28 de junio un modelo a escala 1/4 fabricado en madera de caoba comenzó las pruebas en el túnel de viento del Laboratorio Aeronáutico Guggenheim del Instituto de Tecnología de California (GALCIT) en Pasadena, pruebas que continuaron hasta el 26 de julio.
Pasó el verano y el 9 de septiembre, 109 días después de la firma del contrato apareció en un típico día soleado de California, en las afueras de la planta de la compañía en Inglewood, el reluciente primer ejemplar del NA-73X.
La NAA había cumplido con antelación el plazo exigido, pero no así la Allison, que inexplicablemente, tardó otros 20 días en entregar la planta motriz, un motor V-1710-F3R (designación para la exportación del modelo -39 del Ejército) de 12 cilindros en V refrigerado por líquido completamente de serie, básicamente igual a los instalados en los Curtiss P-40D y E.Otra situación algo extraña.
Una imagen para la historia: el prototipo NA-73X ya con el motor Allison instalado y preparado para su vuelo inaugural.Sin lugar a dudas era un aparato elegante.Aunque tiene las troneras de la armas, están no están instaladas.Fíjense en el corto conducto de admisión sobre el capó.
El día 20 de septiembre se llegó a un acuerdo con la USAAC para que fuesen la cuarta y la décima unidades de producción las que se le entregaran para las pruebas.Cuatro días después, con el prototipo aún sin volar, los británicos elevaron el pedido original hasta los 620 aparatos.Por fin, el día 28 de septiembre alzaba el vuelo por primera vez el NA-73X, con número de serie c/n 73-3097 y matrícula civil NX19998.En ese primer vuelo, con el piloto de pruebas Vance Breese a los mandos, el aparato se comportó de forma excelente.Desgraciadamente durante el quinto vuelo de pruebas, el 30 de noviembre, el piloto de pruebas Paul Balfour olvidó realizar el cambio manual entre los depósitos de combustible y tuvo que realizar un aterrizaje forzoso, quedando el modelo inutilizado por largo tiempo.Al tratarse de un error humano, el incidente no tuvo repercusión en los contratos firmados.
Antes de seguir con la cronología, veamos aunque sea brevemente las características principales del modelo: de construcción enteramente metálica salvo algunas superficies de control recubiertas de textil, se prestó especial cuidado a la aerodinámica en todos los detalles, cuidando al máximo el enrasado de los remaches en toda la estructura.Sin duda el ala era el elemento más imnovador, con perfil laminar que situaba la parte mas gruesa mucho más atrás de lo habitual, y hechas con muy poca inclinación, de modo que la parte inferior era casi idéntica a la superior.Esto proporcionaba mucha menos resistencia a altas velocidades que los diseños más convencionales, pero como contrapartida tenía menos poder de elevación a bajas velocidades, por lo que el modelo tuvo que ser dotado de amplios y potentes flaps para que las velocidades de aterrizaje fuesen tolerables.El ala estaba construida sobre dos grandes largueros entre los que quedaba el sitio necesario para instalar armas de hasta 12,7 mm, e incorporaba dos grandes depósitos de combustible autosellantes en la parte más interna, con capacidad para unos 680 litros de combustible en total (casi el doble que un Supermarine Spitfire).
Otra característica distintiva era la colocación del conjunto de radiadores de aceite y del refrigerante unidos en la parte posterior del fuselaje, con una única toma ventral y una aleta de escape variable que gracias al diseño de los conductos interiores proporcionaba cierta cantidad de empuje extra al expulsar el aire.En el prototipo esta gran toma ventral se situaba justo pegada al fuselaje inferior, pero tras los primeros vuelos de prueba se separó ligeramente para evitar problemas de flujo de aire por capa límite (posteriormente, en los Mustang-Merlin, la toma inferior se separó aún más del fuselaje).Siempre se ha comentado que este era uno de los puntos débiles del diseño del Mustang, ya que las tuberías de ida y vuelta del motor a los radiadores estaban muy expuestas al fuego antiaéreo.Totalmente de acuerdo, pero sólo algo más que cualquier otro caza con motor refrigerado por líquido.
El motor, por exigencias de los británicos, debía ser refrigerado por líquido, y el único disponible por entonces para la NAA era el Allison V-1710.Con algo más de cubicaje que el Rolls-Royce Merlin era ligeramente más ligero, entregando una potencia similar.La gran diferencia era, por supuesto, la falta de compresor para grandes alturas, pero de esto hablaremos más adelante.
Al ser un motor con carburador de tiro descendente, la toma de admisión debía situarse en la parte superior.En el prototipo el conducto de admisión no llegaba hasta el final del morro, pero tras los primeros vuelos se constató que durante los picados, aunque fuesen ligeros, había problemas con el flujo de aire que entraba por el conducto, por lo que fue modificado (en el primer avión de producción, y después de ser volado por primera vez) llegando hasta el borde de la nariz, justo detrás de la hélice.
El armamento, por exigencia británica, debía de ser de ocho armas (recordemos los Spitfire, Hurricane, Fulmar, etc.).La NAA le dio una vuelta de tuerca y aparte de cuatro ametralladoras de calibre 7,62 mm en las alas, instaló dos más de calibre 12,7 mm en las alas entre ellas, y dos más de 12,7 mm en la parte inferior del morro, sincronizadas con la hélice.Quizá un armamento excesivo, teniendo en cuenta que las ametralladoras de calibre fusil estaban demostrando su poca utilidad contra los aviones cada vez más blindados y protegidos.
Siguiendo el desarrollo del modelo, no fue hasta abril de 1941, esta vez con casi tres meses de retraso sobre el primer plazo previsto, que la NAA pudo poner a la luz su segunda unidad, teóricamente la primera de serie (aunque realmente estaba hecho casi de forma artesanal, al igual que los ocho primeros ejemplares) y la primera que debía entregarse a los británicos: el 23 de abril de 1941 levantaba el vuelo pilotado por Louis Sanford Wait el Mustang I AG345 c/n 73-3098.
El aparato estaba acabado en metal natural con sólo la parte superior del capó en negro antireflectante y sin insignias.No montaba el armamento y mantenía el conducto de admisión corto, y más tarde fue pintado con el camuflaje estándar de la RAF y se le modificó el conducto de admisión.Sin embargo, el avión nunca fue entregado a los británicos: tras la pérdida temporal del prototipo, la NAA llegó a un acuerdo con la RAF para quedarse con este primer ejemplar y retenerlo para pruebas y desarrollo.
Primer Mustang I "de serie", el AG345 (este numeral está grabado en el timón, apenas perceptible).Todavía está sin pintura y sin insignias.Adviertan el corto conducto de admisión y el conducto inferior de los radiadores completamente pegado al fuselaje.
Otra imagen del AG345, ahora ya con la pintura y las insignias de la RAF, aunque nunca llegó a ser entregado.Este ejemplar tampoco llevaba el armamento, pero se aprecian claramente las troneras de las seis armas de las alas y las dos en el bajo morro.
El primer ejemplar entregado a la RAF fue realmente el segundo ejemplar de serie, el AG346 c/n 73-3099.El aparato realizó un extenso programa de pruebas en los EEUU, pilotado tanto por norteamericanos como por dos pilotos de la RAF, Chris Clarkson y Michael Crossley.El programa seguía demorándose en el tiempo, y el avión no llegó a Liverpool hasta el 24 de octubre de 1941, y aún sin el equipo de radio, sin mira de disparo y algunos otros instrumentos que, según contrato, serían instalados por los británicos atendiendo a sus equipos particulares.Una vez llegado, tuvo que ser desembalado y vuelto a montar, comenzando una serie de nuevas pruebas, primero en el aeródromo Speke de Liverpool, para posteriormente ser trasladado al centro de pruebas de Boscombe Down y luego a la Unidad para el Desarrollo del Combate aéreo de Duxford.
Pronto llegaron más ejemplares.Prácticamente los veinte primeros fueron retenidos inicialmente para pruebas y mediciones de rendimiento.
Tras las primeras semanas, los pilotos de la RAF estaban, sencillamente, encantados con el modelo: como primer dato, la RAF constató que con el modelo a plena carga militar era, a cotas bajas, unos 56 km/h más rápido que el Spitfire Mk V, y por supuesto superior a los Curtiss Kittyhawk y Bell Airacobra también adquiridos.Superaba en velocidad y maniobrabilidad a todos ellos hasta los 4.500 metros de altura, era fácil y agradable de pilotar, y quizá lo más importante: con casi cuatro horas de autonomía, tenía casi el doble que cualquier caza monomotor del momento desplegado en las Islas Británicas.
Como digo, los pilotos que lo probaban se enamoraban de él, pero... para entonces, a finales de 1941, realmente la amenaza de invasión había pasado ya hacía tiempo.Gran Bretaña estaba literalmente atestada de Supermarine Spitfire, ya que hasta marzo del año siguiente no se permitiría su despliegue fuera de las Islas (concretamente fue a Malta).No había, desde luego, escasez de cazas en las Islas, por lo que la llegada del nuevo aparato "extranjero" no causó gran sensación en las autoridades de la RAF, estando además limitado en sus prestaciones en altura y dependiendo de las aún precarias vías de suministro de motores y repuestos del modelo a través del Atlántico, con los submarinos alemanes al acecho.
Entonces, ¿que podían hacer con el nuevo caza?
Pues de su despliegue operativo con la RAF y los comienzos de su entrada en servicio en la USAAC hablaremos en el siguiente capítulo.
El primer Mustang en suelo británico, el AG346 fotografiado en noviembre de 1941 en el aeródromo de Speke de Liverpool, donde fue ensamblado tras su viaje en barco por el Atlántico y donde se le realizaron los primeros test.Tiene el conducto de admisión hasta el borde del morro y lleva el armamento.Tras servir de aparato de pruebas pasó al servicio activo, estado en él hasta que fue derribado por la flak el 20 de agosto de 1944 en el área de Normandía.
Fuentes:
-Aviones en Combate, Ases y Leyendas. Nº 27: "Los Mustangs P-51 polivalentes".Osprey Aviation/Ediciones del Prado.
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 1: "El poderoso Mustang".
-https://nzwarbirds.org.nz/gallery/warbirds-family-album/North+American+P-51D+Mustang.html
-https://www.thisdayinaviation.com/tag/mustang-mk-i/
-http://www.wwiiaircraftperformance.org/mustang/mustangtest.html
-http://www.mustang.gaetanmarie.com/articles/baugher.htm
-https://www.mustangsmustangs.net/p-51/variants/raf_mustangs
-http://silverhawkauthor.com/canadian-warplanes-3-the-second-world-war-and-postwar-north-american-p51-mustang_684.html
En lo referente a los cazas monomotores, en esos momentos (finales de 1939/principios de 1940) no había mucho que elegir: en septiembre ya se hicieron pedidos por el Bell P-39 Airacobra, pero era un modelo que aún estaba por desarrollar y que tardaría en ser entregado.Aún más retraso tendrían las unidades compradas del novedoso Lockheed P-38 Lightning, que se encargaron en marzo de 1940 (finalmente ambos modelos fueron rechazados por los británicos, por diferentes motivos).
En ese momento, el único caza "moderno" realmente operativo y en condiciones de ser puesto en servicio de inmediato era el Curtiss P-40, y los británicos hicieron grandes pedidos a la Curtiss, tantos, que la empresa declaró que no podría satisfacerlos en los plazos requeridos.
Fue entonces cuando la Comisión Británica buscó empresas para construir bajo licencia los cazas de la Curtiss, y en abril de 1940 convocaron a James H. "Ducht" Kindelberger, presidente de la North American Aviation Inc, para convencerlo de que les construyese el Curtiss Hawk 87 (P-40D) con destino para la RAF.
La NAA ya mantenía buenas relaciones con la RAF, a la que estaba entregando los entrenadores Harvard, pero la idea de construir bajo licencia un modelo de una compañía "rival" no gustó demasiado.Fue entonces cuando Kindelberger realizó una de las propuestas más osadas de la época, asegurando a los británicos que ellos podían construir un caza superior al P-40, y lo que era más importante en ese momento de frenesí de compras por parte británica ante la avalancha nazi: se comprometían a que su nuevo modelo estaría listo para la producción en el mismo tiempo que tardarían sus factorías en adaptarse a la fabricación de los P-40.
Sin duda era una apuesta muy arriesgada: no sólo debían de construir un caza superior (además limitado a utilizar una variante del motor Allison V-1710) sino que lo tendrían que diseñar y probar en un tiempo récord, una empresa que hasta entonces no había fabricado ningún caza de altas prestaciones (lo más cercano a esto fue el NA-64, variante monoplaza de caza del afamado AT-6 Texan, pero que se trataba de un caza "de tercera fila" diseñado para la exportación a países con poco poder adquisitivo). Kindelberger presentó su propuesta formal el día 10 de abril de 1940, y los británicos quedaron tan impresionados que dieron el visto bueno con la condición que desde la firma del contrato hasta el vuelo del primer prototipo debían de transcurrir tan solo 120 días.
El caso es que la NAA y el propio Kindelberger realmente no partían desde cero.Kindelberger no era sólo un buen ingeniero, era además un excelente hombre de negocios y en 1938 había estado de "gira" por Europa buscando posibles clientes ante lo parecía claro para él (y para muchos otros) que se aproximaba: la Guerra.En ese tiempo tuvo oportunidad de ver varios de los modelos que se estaban construyendo, y una vez que estalló el conflicto, buscó ansiosamente todos los informes posibles sobre los combates en Europa para hacerse una idea de lo que estaba sucediendo.Tenía en mente la construcción de un caza, y aunque él no tenía experiencia en ello, contaba con uno de los mejores ingenieros del momento, John Lelend Atwood, que comenzó a esbozar la idea de un nuevo caza.Se formó un equipo en la NAA encabezado por Atwood y en el que estaban hombres como Edgar Schmued y Raymond H. Rice.
Siguiendo con la cronología del nacimiento del Mustang, tras aceptar el 10 de abril los británicos la propuesta de la NAA, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos inmediatamente se reservó el derecho de bloquear cualquier venta si lo estimaba oportuno, por la razón que fuese, cuando hasta ese momento apenas había puesto traba alguna a la venta de aparatos a sus "colegas" británicos.El día 4 de mayo, y sin mucho entusiasmo, la USAAC aceptó la venta a los británicos, con la condición de que dos ejemplares del primer lote de producción serían "cedidos" sin ningún coste para ellos para realizar pruebas de evaluación del modelo.Había que pagar el peaje de construir un nuevo diseño para unos "extranjeros".Esta era la primera de una serie de situaciones algo extrañas en referencia al Mustang y la USAAC.
Finalmente, el contrato por el primer prototipo se firmó el día 23 de mayo de 1940: por entonces, el nombre del modelo era el de la propia designación de la compañía, el NA-73X.Seis días después, la RAF emitía una orden por la compra de 320 ejemplares, que llevarían los números de serie del AG345 al AG664, supeditada por supuesto a las pruebas del modelo.Los plazos exigidos eran 120 días para la presentación del prototipo y enero de 1941 para las entregas de las primeras unidades de serie.Los británicos bautizaron al modelo como Mustang I.
No olvidemos el contexto de la situación en el día de la firma: el 29 de mayo de 1940 el Frente Occidental estaba ya derrumbado, Bélgica había capitulado el día anterior y la evacuación de Dunkerque estaba en su apogeo.Francia se daba por perdida, y en Gran Bretaña ya pensaban en una posible invasión.Los británicos estaban ansiosos por recibir aviones, y en gran número.
La construcción del modelo fue a ritmo acelerado, y el 28 de junio un modelo a escala 1/4 fabricado en madera de caoba comenzó las pruebas en el túnel de viento del Laboratorio Aeronáutico Guggenheim del Instituto de Tecnología de California (GALCIT) en Pasadena, pruebas que continuaron hasta el 26 de julio.
Pasó el verano y el 9 de septiembre, 109 días después de la firma del contrato apareció en un típico día soleado de California, en las afueras de la planta de la compañía en Inglewood, el reluciente primer ejemplar del NA-73X.
La NAA había cumplido con antelación el plazo exigido, pero no así la Allison, que inexplicablemente, tardó otros 20 días en entregar la planta motriz, un motor V-1710-F3R (designación para la exportación del modelo -39 del Ejército) de 12 cilindros en V refrigerado por líquido completamente de serie, básicamente igual a los instalados en los Curtiss P-40D y E.Otra situación algo extraña.
El día 20 de septiembre se llegó a un acuerdo con la USAAC para que fuesen la cuarta y la décima unidades de producción las que se le entregaran para las pruebas.Cuatro días después, con el prototipo aún sin volar, los británicos elevaron el pedido original hasta los 620 aparatos.Por fin, el día 28 de septiembre alzaba el vuelo por primera vez el NA-73X, con número de serie c/n 73-3097 y matrícula civil NX19998.En ese primer vuelo, con el piloto de pruebas Vance Breese a los mandos, el aparato se comportó de forma excelente.Desgraciadamente durante el quinto vuelo de pruebas, el 30 de noviembre, el piloto de pruebas Paul Balfour olvidó realizar el cambio manual entre los depósitos de combustible y tuvo que realizar un aterrizaje forzoso, quedando el modelo inutilizado por largo tiempo.Al tratarse de un error humano, el incidente no tuvo repercusión en los contratos firmados.
Antes de seguir con la cronología, veamos aunque sea brevemente las características principales del modelo: de construcción enteramente metálica salvo algunas superficies de control recubiertas de textil, se prestó especial cuidado a la aerodinámica en todos los detalles, cuidando al máximo el enrasado de los remaches en toda la estructura.Sin duda el ala era el elemento más imnovador, con perfil laminar que situaba la parte mas gruesa mucho más atrás de lo habitual, y hechas con muy poca inclinación, de modo que la parte inferior era casi idéntica a la superior.Esto proporcionaba mucha menos resistencia a altas velocidades que los diseños más convencionales, pero como contrapartida tenía menos poder de elevación a bajas velocidades, por lo que el modelo tuvo que ser dotado de amplios y potentes flaps para que las velocidades de aterrizaje fuesen tolerables.El ala estaba construida sobre dos grandes largueros entre los que quedaba el sitio necesario para instalar armas de hasta 12,7 mm, e incorporaba dos grandes depósitos de combustible autosellantes en la parte más interna, con capacidad para unos 680 litros de combustible en total (casi el doble que un Supermarine Spitfire).
Otra característica distintiva era la colocación del conjunto de radiadores de aceite y del refrigerante unidos en la parte posterior del fuselaje, con una única toma ventral y una aleta de escape variable que gracias al diseño de los conductos interiores proporcionaba cierta cantidad de empuje extra al expulsar el aire.En el prototipo esta gran toma ventral se situaba justo pegada al fuselaje inferior, pero tras los primeros vuelos de prueba se separó ligeramente para evitar problemas de flujo de aire por capa límite (posteriormente, en los Mustang-Merlin, la toma inferior se separó aún más del fuselaje).Siempre se ha comentado que este era uno de los puntos débiles del diseño del Mustang, ya que las tuberías de ida y vuelta del motor a los radiadores estaban muy expuestas al fuego antiaéreo.Totalmente de acuerdo, pero sólo algo más que cualquier otro caza con motor refrigerado por líquido.
El motor, por exigencias de los británicos, debía ser refrigerado por líquido, y el único disponible por entonces para la NAA era el Allison V-1710.Con algo más de cubicaje que el Rolls-Royce Merlin era ligeramente más ligero, entregando una potencia similar.La gran diferencia era, por supuesto, la falta de compresor para grandes alturas, pero de esto hablaremos más adelante.
Al ser un motor con carburador de tiro descendente, la toma de admisión debía situarse en la parte superior.En el prototipo el conducto de admisión no llegaba hasta el final del morro, pero tras los primeros vuelos se constató que durante los picados, aunque fuesen ligeros, había problemas con el flujo de aire que entraba por el conducto, por lo que fue modificado (en el primer avión de producción, y después de ser volado por primera vez) llegando hasta el borde de la nariz, justo detrás de la hélice.
El armamento, por exigencia británica, debía de ser de ocho armas (recordemos los Spitfire, Hurricane, Fulmar, etc.).La NAA le dio una vuelta de tuerca y aparte de cuatro ametralladoras de calibre 7,62 mm en las alas, instaló dos más de calibre 12,7 mm en las alas entre ellas, y dos más de 12,7 mm en la parte inferior del morro, sincronizadas con la hélice.Quizá un armamento excesivo, teniendo en cuenta que las ametralladoras de calibre fusil estaban demostrando su poca utilidad contra los aviones cada vez más blindados y protegidos.
Siguiendo el desarrollo del modelo, no fue hasta abril de 1941, esta vez con casi tres meses de retraso sobre el primer plazo previsto, que la NAA pudo poner a la luz su segunda unidad, teóricamente la primera de serie (aunque realmente estaba hecho casi de forma artesanal, al igual que los ocho primeros ejemplares) y la primera que debía entregarse a los británicos: el 23 de abril de 1941 levantaba el vuelo pilotado por Louis Sanford Wait el Mustang I AG345 c/n 73-3098.
El aparato estaba acabado en metal natural con sólo la parte superior del capó en negro antireflectante y sin insignias.No montaba el armamento y mantenía el conducto de admisión corto, y más tarde fue pintado con el camuflaje estándar de la RAF y se le modificó el conducto de admisión.Sin embargo, el avión nunca fue entregado a los británicos: tras la pérdida temporal del prototipo, la NAA llegó a un acuerdo con la RAF para quedarse con este primer ejemplar y retenerlo para pruebas y desarrollo.
El primer ejemplar entregado a la RAF fue realmente el segundo ejemplar de serie, el AG346 c/n 73-3099.El aparato realizó un extenso programa de pruebas en los EEUU, pilotado tanto por norteamericanos como por dos pilotos de la RAF, Chris Clarkson y Michael Crossley.El programa seguía demorándose en el tiempo, y el avión no llegó a Liverpool hasta el 24 de octubre de 1941, y aún sin el equipo de radio, sin mira de disparo y algunos otros instrumentos que, según contrato, serían instalados por los británicos atendiendo a sus equipos particulares.Una vez llegado, tuvo que ser desembalado y vuelto a montar, comenzando una serie de nuevas pruebas, primero en el aeródromo Speke de Liverpool, para posteriormente ser trasladado al centro de pruebas de Boscombe Down y luego a la Unidad para el Desarrollo del Combate aéreo de Duxford.
Pronto llegaron más ejemplares.Prácticamente los veinte primeros fueron retenidos inicialmente para pruebas y mediciones de rendimiento.
Tras las primeras semanas, los pilotos de la RAF estaban, sencillamente, encantados con el modelo: como primer dato, la RAF constató que con el modelo a plena carga militar era, a cotas bajas, unos 56 km/h más rápido que el Spitfire Mk V, y por supuesto superior a los Curtiss Kittyhawk y Bell Airacobra también adquiridos.Superaba en velocidad y maniobrabilidad a todos ellos hasta los 4.500 metros de altura, era fácil y agradable de pilotar, y quizá lo más importante: con casi cuatro horas de autonomía, tenía casi el doble que cualquier caza monomotor del momento desplegado en las Islas Británicas.
Como digo, los pilotos que lo probaban se enamoraban de él, pero... para entonces, a finales de 1941, realmente la amenaza de invasión había pasado ya hacía tiempo.Gran Bretaña estaba literalmente atestada de Supermarine Spitfire, ya que hasta marzo del año siguiente no se permitiría su despliegue fuera de las Islas (concretamente fue a Malta).No había, desde luego, escasez de cazas en las Islas, por lo que la llegada del nuevo aparato "extranjero" no causó gran sensación en las autoridades de la RAF, estando además limitado en sus prestaciones en altura y dependiendo de las aún precarias vías de suministro de motores y repuestos del modelo a través del Atlántico, con los submarinos alemanes al acecho.
Entonces, ¿que podían hacer con el nuevo caza?
Pues de su despliegue operativo con la RAF y los comienzos de su entrada en servicio en la USAAC hablaremos en el siguiente capítulo.
Fuentes:
-Aviones en Combate, Ases y Leyendas. Nº 27: "Los Mustangs P-51 polivalentes".Osprey Aviation/Ediciones del Prado.
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 1: "El poderoso Mustang".
-https://nzwarbirds.org.nz/gallery/warbirds-family-album/North+American+P-51D+Mustang.html
-https://www.thisdayinaviation.com/tag/mustang-mk-i/
-http://www.wwiiaircraftperformance.org/mustang/mustangtest.html
-http://www.mustang.gaetanmarie.com/articles/baugher.htm
-https://www.mustangsmustangs.net/p-51/variants/raf_mustangs
-http://silverhawkauthor.com/canadian-warplanes-3-the-second-world-war-and-postwar-north-american-p51-mustang_684.html
Comentarios
Publicar un comentario