Esos otros aviones: LWS-6 Zubr, el "bisonte polaco"
Circulan por la red muchos listados del tipo de los "peores", "mejores", "más bonitos" o "más feos" aviones de la Segunda Guerra Mundial.
Pues en la muchas listas que hay sobre los "más feos" no suele faltar este modelo, y si falta, es posiblemente porque el autor quizá no lo conoce.Para mi gusto personal, el Amiot 143 y nuestro protagonista de ahora, el LWS-6 Zubr puede que se disputen el "honor" de ser los más antiestéticos de los aparatos que llegaron a participar, aunque muy brevemente en ambos casos, en el conflicto.Por supuesto sobre gustos no hay nada escrito, y seguro que cada cual tiene sus candidatos...
El caso es que siempre he sentido fascinación por estos modelos que ahora nos parecen "raros". Aunque hubo una época, desde finales de los veinte hasta casi mediados de los treinta, en la que sobre todo la "escuela francesa" parecía que competía por los diseños más extravagantes.No en vano en muchos sitios se refieren a esa época del diseño de aviones militares franceses como la "fase fea".Otros países también diseñaron en ese período verdaderos "cruceros aéreos" de dudosa apariencia, quizá los últimos vestigios de algunas de las ideas del General Giulio Douhet.
Y Polonia, con evidentes lazos con el país galo, también tuvo sus modelos, digamos, "curiosos".
El caso es que la culpa de que este modelo se desarrollara como bombardero la tuvo un avión revolucionario en su día: el Douglas DC-2.
Este nuevo avión de pasajeros dejó obsoletos de un plumazo a todos los modelos existentes dentro de su categoría, marcando desde entonces el rasero con el que los competidores deberían medirse.Y es que en 1933 el Departamento de Aviación Civil polaco había aprobado fondos para la construcción de un nuevo modelo de transporte de pasajeros de 12 plazas para la compañía aérea nacional LOT con la idea de reemplazar a los antiguos Fokker F.VIIb/3m.El proyecto se le encomendó a la compañía PZL con el ingeniero Zbyslaw Ciolkosz al frente, y que diseñó para ello el PZL30.
Pero la compañía LOT decidió abandonar el proyecto y comprar los nuevos Douglas DC-2 que la compañía Fokker tenía pensado montar en su planta de Amsterdam (que finalmente nunca construyeron allí.A pesar de que Fokker se gastó una pequeña fortuna en la licencia de construcción del DC-2, todos los ejemplares del modelo de la Douglas de los clientes europeos comprados a Fokker se construyeron en los EEUU, fueron desmontados, enviados por mar y vueltos a montar una vez llegados, incluidos los de la LOT).
Se pensó que para el bien de la economía polaca los fondos asignados al proyecto no deberían de perderse, y se le "pasó el asunto" al Departamento de Aviación del Ministerio de Defensa, que ordenó los cambios necesarios para transformar el aparato de pasajeros en un bombardero capaz de cargar 1.200 kg de bombas.Los militares pensaron que sería una buena opción con la que podrían cubrir hasta tres necesidades a la vez: el modelo encajaría bien en la filosofía (francesa) extendida por la época del Multiplace de Combat, y que por su tamaño podría realizar funciones de bombardero medio/ligero, avión de reconocimiento y caza de escolta (lo mismo que su "congénere" el Amiot 143).Como segunda opción estaba la de servir como avión de entrenamiento para tripulaciones de bombarderos, y como tercera opción estaba la de servir de "seguro" por si fracasaba el nuevo bombardero que se empezaba a diseñar por entonces y que se pretendía que fuese la punta de lanza de las Fuerzas Aéreas Polacas, el PZL.37 Los.
Así que parecía un buen negocio, al fin y al cabo.Con esto en mente, Ciolkosz rediseño el aparato, que pasaría a denominarse PZL.30BI.
El modelo era un bimotor de ala alta cantiléver y fuselaje de sección cuadrangular.La construcción era de tipo mixto, con el fuselaje de tubos soldados de acero (cromo-molibdeno) recubierto de metal en su parte superior, de tela en los laterales y con la sección de proa de duraluminio.Tenía unas alas cuadrangulares de gran superficie, hechas de madera recubiertas de contrachapado, con las superficies de control con marco metálico y recubiertas de tela, al igual que las de la cola, de diseño convencional.El tren de aterrizaje era retráctil de accionamiento manual por cables, con la particularidad de retraerse en los costados del fuselaje.La tripulación era de cuatro personas, con la proa acristalada y la cabina del piloto en la parte superior del fuselaje delantero pero desplazada al lado de babor, supuestamente para mejorar la visión frontal del piloto debido a la torreta con dos armas montada en el morro.Tenía otra torreta dorsal y otra ventral, ambas retractables y de accionamiento eléctrico, equipadas con pares de ametralladoras Vickers de 7,7 mm.La bodega de bombas se encontraba en le fuselaje inferior, y el bombardero utilizaba para apuntar una novedosa mira PZO RH-32.
El PZL.30BI no difería mucho de otros diseños contemporáneos en su disposición general, aparte de su aspecto un tanto extraño por la forma característica de la proa, puntiaguda en su parte inferior, y lo anguloso de su fuselaje.Con un peso que se había disparado debido a los aditamentos necesarios para su uso militar y que llegaba a los 3.000 kg en vacío, las prestaciones fueron decepcionantes cuando realizó su primer vuelo en marzo de 1936 con el piloto Boleslaw Orlinski a los mandos.Y es que la potencia instalada era muy baja: dos motores radiales de nueve cilindros Pratt & Whitney R-986 TB Wasp Junior de 420 hp que accionaban hélices de dos palas.
Siguieron un buen número de vuelos de prueba donde se pulieron las cualidades de manejo del modelo hasta totalizar 45 horas de vuelo el 3 de julio de 1936, fecha en que terminaron las pruebas y se pasó el informe oficial, recalcando este la falta de potencia en general del modelo y solicitando un cambio de los motores.
El original PZL.30BI. Destacan los motores Pratt & Whitney Wasp Junior con las hélices bipala y el tren de aterrizaje principal, que se retraía hacia los costados del fuselaje de forma manual. El modelo estaba muy subpotenciado.
Se reconstruyó el prototipo y se le instalaron dos motores radiales de nueve cilindros Bristol Pegasus VIII de 680 hp de potencia máxima acoplados a nuevas hélices metálicas tripala de paso fijo Hamilton-Standard.Tanto los motores como las hélices las fabricaba PZL bajo licencia.
Hubo otros cambios significativos: el tren de aterrizaje pasó a ser de accionamiento eléctrico y ahora se retraía en las propias góndolas de los motores, que incorporaban los depósitos de combustible para un total de 1.240 litros sin carga de bombas (se reducía a 750 litros con la carga ofensiva).El morro del modelo se hizo más profundo y puntiagudo en la parte inferior.A pesar del aumento significativo del peso del modelo debido al nuevo tren de aterrizaje eléctrico y a los motores, más grandes y pesados, no se consideró reforzar ni la estructura del fuselaje ni la del ala, cuya estructura tendría que soportar más tensión por la mayor potencia entregada por los motores.
El modelo pasó a denominarse PZL.30BII y recibió el nombre oficial de Zubr (Bisonte).Era el verano de 1936, y por entonces la compañía PZL se encontraba saturada de trabajo con las cadenas de montaje de los cazas P.11, los bombarderos ligeros P.23 y los nuevos bimotores P.37, por lo que se decidió pasar el proyecto del Zubr a la compañía LWS.
En agosto, cuando aún el modelo reformado no había pasada las pertinentes pruebas del Instituto Técnico de Vuelo (las pasaría el 23 de septiembre) las Fuerzas Aéreas Polacas encargaron 16 unidades que serían construidas por LWS, con plazo de entrega entre junio y noviembre de 1937, más una opción por 30 ejemplares más, y el Gobierno de Rumanía se interesó por el aparato y solicitó 24 unidades, que serían equipadas con motores Gnome-Rhône 14K (que se construían en ese país bajo licencia por IAR).El 28 de octubre el prototipo regresaba a las instalaciones de PZL tras 35 horas de vuelos de pruebas y poco después, el 7 de noviembre de 1936, una delegación rumana formada por el Teniente Coronel Mihail Pantazi y el Capitán Roman Popescu se subían a bordo del aparato para un vuelo de pruebas.El avión estaba pilotado por el ingeniero Jerzy Rzewnicki acompañado por el observador técnico Jerzy Szrjer.A las 11:20 de la mañana el avión sufrió un fallo estructural en una de las alas y cayó al suelo cerca de Michlowice, pereciendo los cuatro ocupantes.
El resultado inmediato de la tragedia fue la suspensión de la cadena de montaje de los aparatos por parte de la LWS, así como la cancelación del pedido por parte de Rumanía, que ahora lo cambiaba por el PZL.37 Los.
No lo tengo completamente claro, ya que la fuentes son un tanto confusas, pero creo que este ejemplar es el remodelado PZL.30BII que se estrelló por la rotura del ala en noviembre de 1936, muriendo sus cuatro ocupantes. En comparación con la imagen anterior se aprecia el cambio de los motores, las hélices, el morro y el tren de aterrizaje.
Esto llevó a un considerable retraso en el proyecto, ya que la compañía LWS tuvo que rediseñar la estructura del ala por completo.Recordemos que dicha estructura era de madera recubierta de contrachapado, y se le añadió un grosor de 6 mm a toda la estructura para fortalecerla y poder absorber mejor la potencia de los motores Pegasus, por lo que el aparato rediseñado y ahora ya conocido como LWS-6 Zubr no volvió a volar hasta finales de 1937.En un intento por mejorar las características de manejo del aparato, se le equipó con unas superficies verticales de cola dobles.Pasó las pertinentes pruebas de vuelo oficiales en enero de 1938.Pero el refuerzo estructural del ala le había costado al modelo más de 700 kg de sobrepeso, por lo que la carga de bombas se reducía a tan sólo 660 kg.Eso representaba prácticamente la misma carga de bombas que el monomotor PZL.23 Karas, lo cual no decía mucho en su favor.
Viendo que el aumento de peso del ala reforzada sería un grave problema, la compañía LWS había realizado los estudios pertinentes para dotar al modelo de un ala completamente reformada realizada con metal ligero, que ahorraría casi 400 kg de peso además de hacerla más resistente.El estudio incluía una reforma del fuselaje para hacerlo más aerodinámico.Pero los costes estimados de esta versión propuesta eran incluso superiores por unidad al coste del nuevo PZL.37 Los, y el proyecto quedó en eso... en un proyecto, como también le sucedió a una pretendida versión de hidroavión equipada con dos grandes flotadores y que llegó a denominarse LWS-5, pero que estaba excesivamente sobrecargada con el peso de los flotadores y sus montantes de fijación.
A pesar de todo la producción se reanudó, y el primer ejemplar de serie se completó en noviembre de 1938.En total se construyeron 15 ejemplares, que volvieron a la disposición de deriva de un sólo timón pero de mayor tamaño, que sumados al prototipo de doble cola completaron el pedido de 16 ejemplares que ya se remontaba a más de dos años, a agosto de 1936.Todos los ejemplares fueron entregados a las Fuerzas Aéreas Polacas entre finales de 1938 y comienzos de 1939.Para entonces habían pasado ya seis años desde que se comenzó con el desarrollo del modelo, demasiado tiempo de gestación en una época de grandes avances aeronáuticos. por lo que desde que se recibieron se consideraron obsoletos y enviados directamente a diferentes unidades de entrenamiento.
Durante los meses que estuvieron en servicio en 1939 los Zubr presentaron varios defectos graves en especial en el sistema eléctrico, que daba tan poca potencia que en muchas ocasiones el tren de aterrizaje principal no llegaba a desplegarse por completo, lo que llevó a varios aterrizajes sobre la panza.Este problema fue finalmente resuelto, pero entre tanto, varias tripulaciones optaron por fijar con pasadores el tren principal, volando con él extendido como si fuese un aparato de tren fijo.A pesar de varios incidentes de aterrizaje no se produjeron más victimas entre sus tripulantes, afortunadamente.
Posiblemente un LWS-6 Zubr de producción de serie. En comparación con la imagen anterior, adviertan el diferente diseño del plano de cola vertical, más grande y redondeado en este modelo.
Otra imagen que no tengo nada clara, ya que parece un hangar con algunos Zubr en diferentes estados de mantenimiento, pero tengo dudas sobre si el personal que se ve en la imagen es polaco o alemán. Nótese la cabina del piloto desplazada al lado de babor en lo alto del fuselaje.
Los fallos en el sistema eléctrico provocaron algunos accidentes al tener que aterrizar de panza, como delatan las palas de las hélices dobladas hacia atrás de este ejemplar.
Sin duda, la parte más característica del Zubr era el morro, del que aquí tenemos un primer plano en el que se aprecia que esta parte del avión estaba construida con paneles metálicos. La prominente torreta frontal complicaba la visión hacia delante del piloto.
Cuando los alemanes invadieron Polonia ninguno de los Zubr actuaron en los combates.Aunque no he conseguido datos exactos, algunos ejemplares fueron destruidos en tierra, y parece ser que los soviéticos requisaron cuatro aparatos que llegaron a usar en tareas de enlace.Lo que si es seguro es que los propios alemanes se incautaron de varios ejemplares (quizá cinco), incluido el prototipo de doble cola, y los usaron como entrenadores de vuelo instrumental hasta 1942, por lo que, curiosamente, estuvieron más tiempo en servicio con sus captores que con su país de origen.Hay que hacer constar que, aparte de su falta de potencia, el modelo, una vez resueltos los problemas iniciales, les resultó a los alemanes de fácil manejo y sencillo de volar, lo que lo hacía ideal para labores de entrenamiento.
Siguiendo su espíritu propagandístico, los alemanes aprovecharon algunos de los ejemplares destruidos en tierra para realizar una película de propaganda sobre sus unidades de bombardeo, y se llevaron un ejemplar al Museo de Aviación de Berlín como un interesante "trofeo" de guerra, que finalmente resultó destruido acabando el conflicto por los bombardeos Aliados.
En definitiva, el Zubr, más allá de su aspecto, no fue un aparato afortunado, quizá lastrado por su origen como avión civil de pasajeros y una conversión a aparato militar poco acertada.
Un LWS-6 Zubr en estado lamentable. Quizá fue uno de los destruidos en tierra por los ataques alemanes de septiembre de 1939 y que posteriormente fueron utilizados en la película de propaganda "Kampfgeschwader Lützow".
Características principales:
-Tipo: bombardero medio bimotor de cuatro plazas.
-Planta motriz: dos motores radiales refrigerados por aire de nueve cilindros en una estrella PZL Pegasus VIII (Bristol Pegasus bajo licencia) de 680 hp de potencia máxima.
-Prestaciones: velocidad máxima 380 km/h a 4.500 metros de altura, 300 km/h de crucero a la misma altura.Techo de servicio 8.000 metros.Alcance 1.250 km.
-Pesos: vacío 4.788 kg; cargado 6.747 kg; máximo al despegue 6.876 kg.
-Dimensiones: envergadura 18,5 m; longitud 15,4m; altura 3,5 m; superficie alar 49,5 metros cuadrados.
-Armamento: cinco ametralladoras defensivas Vickers "F" de 7,7 mm, dos en las torretas frontal y dorsal y una en la ventral, más un máximo teórico de 1.200 kg de bombas, en realidad limitado por peso máximo a 660 kg.
Fuentes:
-http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/1736/126/LWS-6
-http://fdra-aereo.blogspot.com/2020/06/bombardero-mediano-lws-6-zubr-polonia.html
-https://en.wikipedia.org/wiki/LWS-6_%C5%BBubr
-https://www.baaa-acro.com/crash/crash-lws-6-zubr-michalowice-4-killed
-http://www.airwar.ru/enc/bww2/pzl30.html
Pues en la muchas listas que hay sobre los "más feos" no suele faltar este modelo, y si falta, es posiblemente porque el autor quizá no lo conoce.Para mi gusto personal, el Amiot 143 y nuestro protagonista de ahora, el LWS-6 Zubr puede que se disputen el "honor" de ser los más antiestéticos de los aparatos que llegaron a participar, aunque muy brevemente en ambos casos, en el conflicto.Por supuesto sobre gustos no hay nada escrito, y seguro que cada cual tiene sus candidatos...
El caso es que siempre he sentido fascinación por estos modelos que ahora nos parecen "raros". Aunque hubo una época, desde finales de los veinte hasta casi mediados de los treinta, en la que sobre todo la "escuela francesa" parecía que competía por los diseños más extravagantes.No en vano en muchos sitios se refieren a esa época del diseño de aviones militares franceses como la "fase fea".Otros países también diseñaron en ese período verdaderos "cruceros aéreos" de dudosa apariencia, quizá los últimos vestigios de algunas de las ideas del General Giulio Douhet.
Y Polonia, con evidentes lazos con el país galo, también tuvo sus modelos, digamos, "curiosos".
El caso es que la culpa de que este modelo se desarrollara como bombardero la tuvo un avión revolucionario en su día: el Douglas DC-2.
Este nuevo avión de pasajeros dejó obsoletos de un plumazo a todos los modelos existentes dentro de su categoría, marcando desde entonces el rasero con el que los competidores deberían medirse.Y es que en 1933 el Departamento de Aviación Civil polaco había aprobado fondos para la construcción de un nuevo modelo de transporte de pasajeros de 12 plazas para la compañía aérea nacional LOT con la idea de reemplazar a los antiguos Fokker F.VIIb/3m.El proyecto se le encomendó a la compañía PZL con el ingeniero Zbyslaw Ciolkosz al frente, y que diseñó para ello el PZL30.
Pero la compañía LOT decidió abandonar el proyecto y comprar los nuevos Douglas DC-2 que la compañía Fokker tenía pensado montar en su planta de Amsterdam (que finalmente nunca construyeron allí.A pesar de que Fokker se gastó una pequeña fortuna en la licencia de construcción del DC-2, todos los ejemplares del modelo de la Douglas de los clientes europeos comprados a Fokker se construyeron en los EEUU, fueron desmontados, enviados por mar y vueltos a montar una vez llegados, incluidos los de la LOT).
Se pensó que para el bien de la economía polaca los fondos asignados al proyecto no deberían de perderse, y se le "pasó el asunto" al Departamento de Aviación del Ministerio de Defensa, que ordenó los cambios necesarios para transformar el aparato de pasajeros en un bombardero capaz de cargar 1.200 kg de bombas.Los militares pensaron que sería una buena opción con la que podrían cubrir hasta tres necesidades a la vez: el modelo encajaría bien en la filosofía (francesa) extendida por la época del Multiplace de Combat, y que por su tamaño podría realizar funciones de bombardero medio/ligero, avión de reconocimiento y caza de escolta (lo mismo que su "congénere" el Amiot 143).Como segunda opción estaba la de servir como avión de entrenamiento para tripulaciones de bombarderos, y como tercera opción estaba la de servir de "seguro" por si fracasaba el nuevo bombardero que se empezaba a diseñar por entonces y que se pretendía que fuese la punta de lanza de las Fuerzas Aéreas Polacas, el PZL.37 Los.
Así que parecía un buen negocio, al fin y al cabo.Con esto en mente, Ciolkosz rediseño el aparato, que pasaría a denominarse PZL.30BI.
El modelo era un bimotor de ala alta cantiléver y fuselaje de sección cuadrangular.La construcción era de tipo mixto, con el fuselaje de tubos soldados de acero (cromo-molibdeno) recubierto de metal en su parte superior, de tela en los laterales y con la sección de proa de duraluminio.Tenía unas alas cuadrangulares de gran superficie, hechas de madera recubiertas de contrachapado, con las superficies de control con marco metálico y recubiertas de tela, al igual que las de la cola, de diseño convencional.El tren de aterrizaje era retráctil de accionamiento manual por cables, con la particularidad de retraerse en los costados del fuselaje.La tripulación era de cuatro personas, con la proa acristalada y la cabina del piloto en la parte superior del fuselaje delantero pero desplazada al lado de babor, supuestamente para mejorar la visión frontal del piloto debido a la torreta con dos armas montada en el morro.Tenía otra torreta dorsal y otra ventral, ambas retractables y de accionamiento eléctrico, equipadas con pares de ametralladoras Vickers de 7,7 mm.La bodega de bombas se encontraba en le fuselaje inferior, y el bombardero utilizaba para apuntar una novedosa mira PZO RH-32.
El PZL.30BI no difería mucho de otros diseños contemporáneos en su disposición general, aparte de su aspecto un tanto extraño por la forma característica de la proa, puntiaguda en su parte inferior, y lo anguloso de su fuselaje.Con un peso que se había disparado debido a los aditamentos necesarios para su uso militar y que llegaba a los 3.000 kg en vacío, las prestaciones fueron decepcionantes cuando realizó su primer vuelo en marzo de 1936 con el piloto Boleslaw Orlinski a los mandos.Y es que la potencia instalada era muy baja: dos motores radiales de nueve cilindros Pratt & Whitney R-986 TB Wasp Junior de 420 hp que accionaban hélices de dos palas.
Siguieron un buen número de vuelos de prueba donde se pulieron las cualidades de manejo del modelo hasta totalizar 45 horas de vuelo el 3 de julio de 1936, fecha en que terminaron las pruebas y se pasó el informe oficial, recalcando este la falta de potencia en general del modelo y solicitando un cambio de los motores.
Se reconstruyó el prototipo y se le instalaron dos motores radiales de nueve cilindros Bristol Pegasus VIII de 680 hp de potencia máxima acoplados a nuevas hélices metálicas tripala de paso fijo Hamilton-Standard.Tanto los motores como las hélices las fabricaba PZL bajo licencia.
Hubo otros cambios significativos: el tren de aterrizaje pasó a ser de accionamiento eléctrico y ahora se retraía en las propias góndolas de los motores, que incorporaban los depósitos de combustible para un total de 1.240 litros sin carga de bombas (se reducía a 750 litros con la carga ofensiva).El morro del modelo se hizo más profundo y puntiagudo en la parte inferior.A pesar del aumento significativo del peso del modelo debido al nuevo tren de aterrizaje eléctrico y a los motores, más grandes y pesados, no se consideró reforzar ni la estructura del fuselaje ni la del ala, cuya estructura tendría que soportar más tensión por la mayor potencia entregada por los motores.
El modelo pasó a denominarse PZL.30BII y recibió el nombre oficial de Zubr (Bisonte).Era el verano de 1936, y por entonces la compañía PZL se encontraba saturada de trabajo con las cadenas de montaje de los cazas P.11, los bombarderos ligeros P.23 y los nuevos bimotores P.37, por lo que se decidió pasar el proyecto del Zubr a la compañía LWS.
En agosto, cuando aún el modelo reformado no había pasada las pertinentes pruebas del Instituto Técnico de Vuelo (las pasaría el 23 de septiembre) las Fuerzas Aéreas Polacas encargaron 16 unidades que serían construidas por LWS, con plazo de entrega entre junio y noviembre de 1937, más una opción por 30 ejemplares más, y el Gobierno de Rumanía se interesó por el aparato y solicitó 24 unidades, que serían equipadas con motores Gnome-Rhône 14K (que se construían en ese país bajo licencia por IAR).El 28 de octubre el prototipo regresaba a las instalaciones de PZL tras 35 horas de vuelos de pruebas y poco después, el 7 de noviembre de 1936, una delegación rumana formada por el Teniente Coronel Mihail Pantazi y el Capitán Roman Popescu se subían a bordo del aparato para un vuelo de pruebas.El avión estaba pilotado por el ingeniero Jerzy Rzewnicki acompañado por el observador técnico Jerzy Szrjer.A las 11:20 de la mañana el avión sufrió un fallo estructural en una de las alas y cayó al suelo cerca de Michlowice, pereciendo los cuatro ocupantes.
El resultado inmediato de la tragedia fue la suspensión de la cadena de montaje de los aparatos por parte de la LWS, así como la cancelación del pedido por parte de Rumanía, que ahora lo cambiaba por el PZL.37 Los.
Esto llevó a un considerable retraso en el proyecto, ya que la compañía LWS tuvo que rediseñar la estructura del ala por completo.Recordemos que dicha estructura era de madera recubierta de contrachapado, y se le añadió un grosor de 6 mm a toda la estructura para fortalecerla y poder absorber mejor la potencia de los motores Pegasus, por lo que el aparato rediseñado y ahora ya conocido como LWS-6 Zubr no volvió a volar hasta finales de 1937.En un intento por mejorar las características de manejo del aparato, se le equipó con unas superficies verticales de cola dobles.Pasó las pertinentes pruebas de vuelo oficiales en enero de 1938.Pero el refuerzo estructural del ala le había costado al modelo más de 700 kg de sobrepeso, por lo que la carga de bombas se reducía a tan sólo 660 kg.Eso representaba prácticamente la misma carga de bombas que el monomotor PZL.23 Karas, lo cual no decía mucho en su favor.
Viendo que el aumento de peso del ala reforzada sería un grave problema, la compañía LWS había realizado los estudios pertinentes para dotar al modelo de un ala completamente reformada realizada con metal ligero, que ahorraría casi 400 kg de peso además de hacerla más resistente.El estudio incluía una reforma del fuselaje para hacerlo más aerodinámico.Pero los costes estimados de esta versión propuesta eran incluso superiores por unidad al coste del nuevo PZL.37 Los, y el proyecto quedó en eso... en un proyecto, como también le sucedió a una pretendida versión de hidroavión equipada con dos grandes flotadores y que llegó a denominarse LWS-5, pero que estaba excesivamente sobrecargada con el peso de los flotadores y sus montantes de fijación.
A pesar de todo la producción se reanudó, y el primer ejemplar de serie se completó en noviembre de 1938.En total se construyeron 15 ejemplares, que volvieron a la disposición de deriva de un sólo timón pero de mayor tamaño, que sumados al prototipo de doble cola completaron el pedido de 16 ejemplares que ya se remontaba a más de dos años, a agosto de 1936.Todos los ejemplares fueron entregados a las Fuerzas Aéreas Polacas entre finales de 1938 y comienzos de 1939.Para entonces habían pasado ya seis años desde que se comenzó con el desarrollo del modelo, demasiado tiempo de gestación en una época de grandes avances aeronáuticos. por lo que desde que se recibieron se consideraron obsoletos y enviados directamente a diferentes unidades de entrenamiento.
Durante los meses que estuvieron en servicio en 1939 los Zubr presentaron varios defectos graves en especial en el sistema eléctrico, que daba tan poca potencia que en muchas ocasiones el tren de aterrizaje principal no llegaba a desplegarse por completo, lo que llevó a varios aterrizajes sobre la panza.Este problema fue finalmente resuelto, pero entre tanto, varias tripulaciones optaron por fijar con pasadores el tren principal, volando con él extendido como si fuese un aparato de tren fijo.A pesar de varios incidentes de aterrizaje no se produjeron más victimas entre sus tripulantes, afortunadamente.
Cuando los alemanes invadieron Polonia ninguno de los Zubr actuaron en los combates.Aunque no he conseguido datos exactos, algunos ejemplares fueron destruidos en tierra, y parece ser que los soviéticos requisaron cuatro aparatos que llegaron a usar en tareas de enlace.Lo que si es seguro es que los propios alemanes se incautaron de varios ejemplares (quizá cinco), incluido el prototipo de doble cola, y los usaron como entrenadores de vuelo instrumental hasta 1942, por lo que, curiosamente, estuvieron más tiempo en servicio con sus captores que con su país de origen.Hay que hacer constar que, aparte de su falta de potencia, el modelo, una vez resueltos los problemas iniciales, les resultó a los alemanes de fácil manejo y sencillo de volar, lo que lo hacía ideal para labores de entrenamiento.
Siguiendo su espíritu propagandístico, los alemanes aprovecharon algunos de los ejemplares destruidos en tierra para realizar una película de propaganda sobre sus unidades de bombardeo, y se llevaron un ejemplar al Museo de Aviación de Berlín como un interesante "trofeo" de guerra, que finalmente resultó destruido acabando el conflicto por los bombardeos Aliados.
En definitiva, el Zubr, más allá de su aspecto, no fue un aparato afortunado, quizá lastrado por su origen como avión civil de pasajeros y una conversión a aparato militar poco acertada.
Características principales:
-Tipo: bombardero medio bimotor de cuatro plazas.
-Planta motriz: dos motores radiales refrigerados por aire de nueve cilindros en una estrella PZL Pegasus VIII (Bristol Pegasus bajo licencia) de 680 hp de potencia máxima.
-Prestaciones: velocidad máxima 380 km/h a 4.500 metros de altura, 300 km/h de crucero a la misma altura.Techo de servicio 8.000 metros.Alcance 1.250 km.
-Pesos: vacío 4.788 kg; cargado 6.747 kg; máximo al despegue 6.876 kg.
-Dimensiones: envergadura 18,5 m; longitud 15,4m; altura 3,5 m; superficie alar 49,5 metros cuadrados.
-Armamento: cinco ametralladoras defensivas Vickers "F" de 7,7 mm, dos en las torretas frontal y dorsal y una en la ventral, más un máximo teórico de 1.200 kg de bombas, en realidad limitado por peso máximo a 660 kg.
Fuentes:
-http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/1736/126/LWS-6
-http://fdra-aereo.blogspot.com/2020/06/bombardero-mediano-lws-6-zubr-polonia.html
-https://en.wikipedia.org/wiki/LWS-6_%C5%BBubr
-https://www.baaa-acro.com/crash/crash-lws-6-zubr-michalowice-4-killed
-http://www.airwar.ru/enc/bww2/pzl30.html
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