Mustang "Allison": el "Pony" olvidado (IV)
Los primeros Mustang ordenados para las Fuerzas Aéreas de los EEUU no lo fueron como cazas, sino como ... !bombarderos en picado!
Desde luego no se diseñó el Mustang para este cometido, pero una acumulación de factores llevaron a fabricar esta versión: los fondos para la adquisición de nuevos cazas en el año fiscal de 1942 estaban cubiertos, pero no así los de aviones de ataque/bombarderos en picado.
Utilizando este "resquicio" en el tema económico, dos cargos de las Fuerzas Aéreas que habían visto el potencial del nuevo modelo lo utilizaron como medio para que las cadenas de producción de la NAA siguiesen funcionando fabricando Mustang, hasta que llegase el momento de adquirirlos como auténticos cazas.Se trataba del General Oliver Patton Echols, responsable del desarrollo, adquisición y suministro de aviones y equipos para las Fuerzas Aéreas, y de su subordinado Benjamin S. Kelsey, Oficial de Proyectos de Combate.
Ambos instaron a su superior, el General H. H. Arnold, a que se concedieran las órdenes de fabricación para el nuevo modelo.El día 16 de abril de 1942 el propio Kelsey firmaba la orden para la adquisición de 500 ejemplares (42-83663/42-84162) del North American NA-97, que pasaría a denominarse A-36A.
En la NAA, su presidente, James Kindelberger, al tanto de todos estos movimientos, preparó rápidamente todos los estudios de rediseño necesarios, y en junio ya tenía un modelo a escala 1/8 preparado para las pruebas en el túnel de viento, y el 21 de septiembre salía de fábrica el primer ejemplar, que pasó las pertinentes pruebas de vuelo en octubre.
No hubo prototipo del North American A-36A, y el primer ejemplar construido ya fue el primero de la serie de 500 ejemplares que se pidieron.El de la imagen es precisamente el primero, el 42-83663, fotografiado probablemente en la propia planta de la compañía en Inglewood.Tiene los frenos de picado extendidos, pero parece que aún no se le han instalado las ametralladoras.
Aunque exteriormente y a primera vista el modelo era similar a los demás Mustang Allison, lo cierto es que para su nuevo cometido fueron necesarios bastantes cambios, sobre todo en el ala (prácticamente rediseñada), en el armamento fijo, en los controles y en el motor y su sistema de refrigeración, aparte de otros numerosos cambios menores.
Quizá el más llamativo de estos cambios era la incorporación de los frenos de picado de aluminio fundido segmentados de unos 60 cm de ancho en el intradós y el extradós más o menos a mitad de cada semiala operados hidráulicamente, y diseñados, en principio, para reducir la velocidad de picado a 628 km/h cuando el avión picaba prácticamente en vertical desde unos 3.600-3.000 metros de altura, aunque posteriormente, en el campo de batalla, los pilotos utilizaron diferentes ángulos y velocidades dependiendo de los objetivos a batir.
El otro gran cambio fue el del motor.Seguía siendo el V-12 de la Allison, pero en este caso en la variante V-1710-87 (F21R), aún más enfocado a vuelos de baja cota, con una potencia máxima de 1.325 hp a tan sólo 900 metros de altura y equipado con una hélice Curtiss Electric también algo diferente.La toma de aire principal de refrigeración bajo el fuselaje se hizo un poco más grande, siendo ahora la entrada fija y no variable.Posteriormente, debido a los Teatros de Operaciones donde iba a ir destacado el modelo, se le equipó con un filtro de partículas "tropicalizado" en la toma del carburador.
El piloto R. Bryant y su Jefe de mecánicos, el Sargento Dan Perry posan orgullosos delante de su A-36A en un aeródromo de Sicilia en 1943.El apodo y el dibujo del morro del avión no tienen desperdicio: "El Matador".A este ejemplar se le han suprimido las ametralladoras del morro.
Una imagen casi obligatoria para los pilotos de los EEUU en el Mediterráneo fue la de fotografiarse con alguno de los volcanes de la zona como fondo.En este caso es el Vesubio el que sirve de marco para el A-36A 42-84081 del 525th FBS, 86th FBG.Este aparato en concreto causó baja el 22 de abril de 1944 al aterrizar sobre la panza por los daños recibidos en combate cerca de Pomigliano.
Uno de los últimos A-36A del 27th en un dibujo de como aparecía en abril de 1944, cuando posiblemente ya formaba parte del 86th.Era práctica habitual de los pilotos de ambos grupos pintar sus misiones esparcidas por el fuselaje, y algunos aparatos, como este, pasaron de las 100 misiones.Este ejemplar participó en misiones de interdicción en el valle del Ródano estando basado en Córcega.
Otra imagen de los últimos A-36A en activo.Está tomada en algún lugar de Italia en abril de 1944, y el aparato pertenece al 86th FBG.La imagen demuestra lo precario de la situación de la mayoría de los aeródromos italianos.El aparato tiene un par de marcas de victorias en el morro.
Desde luego no se diseñó el Mustang para este cometido, pero una acumulación de factores llevaron a fabricar esta versión: los fondos para la adquisición de nuevos cazas en el año fiscal de 1942 estaban cubiertos, pero no así los de aviones de ataque/bombarderos en picado.
Utilizando este "resquicio" en el tema económico, dos cargos de las Fuerzas Aéreas que habían visto el potencial del nuevo modelo lo utilizaron como medio para que las cadenas de producción de la NAA siguiesen funcionando fabricando Mustang, hasta que llegase el momento de adquirirlos como auténticos cazas.Se trataba del General Oliver Patton Echols, responsable del desarrollo, adquisición y suministro de aviones y equipos para las Fuerzas Aéreas, y de su subordinado Benjamin S. Kelsey, Oficial de Proyectos de Combate.
Ambos instaron a su superior, el General H. H. Arnold, a que se concedieran las órdenes de fabricación para el nuevo modelo.El día 16 de abril de 1942 el propio Kelsey firmaba la orden para la adquisición de 500 ejemplares (42-83663/42-84162) del North American NA-97, que pasaría a denominarse A-36A.
En la NAA, su presidente, James Kindelberger, al tanto de todos estos movimientos, preparó rápidamente todos los estudios de rediseño necesarios, y en junio ya tenía un modelo a escala 1/8 preparado para las pruebas en el túnel de viento, y el 21 de septiembre salía de fábrica el primer ejemplar, que pasó las pertinentes pruebas de vuelo en octubre.
Aunque exteriormente y a primera vista el modelo era similar a los demás Mustang Allison, lo cierto es que para su nuevo cometido fueron necesarios bastantes cambios, sobre todo en el ala (prácticamente rediseñada), en el armamento fijo, en los controles y en el motor y su sistema de refrigeración, aparte de otros numerosos cambios menores.
Quizá el más llamativo de estos cambios era la incorporación de los frenos de picado de aluminio fundido segmentados de unos 60 cm de ancho en el intradós y el extradós más o menos a mitad de cada semiala operados hidráulicamente, y diseñados, en principio, para reducir la velocidad de picado a 628 km/h cuando el avión picaba prácticamente en vertical desde unos 3.600-3.000 metros de altura, aunque posteriormente, en el campo de batalla, los pilotos utilizaron diferentes ángulos y velocidades dependiendo de los objetivos a batir.
El otro gran cambio fue el del motor.Seguía siendo el V-12 de la Allison, pero en este caso en la variante V-1710-87 (F21R), aún más enfocado a vuelos de baja cota, con una potencia máxima de 1.325 hp a tan sólo 900 metros de altura y equipado con una hélice Curtiss Electric también algo diferente.La toma de aire principal de refrigeración bajo el fuselaje se hizo un poco más grande, siendo ahora la entrada fija y no variable.Posteriormente, debido a los Teatros de Operaciones donde iba a ir destacado el modelo, se le equipó con un filtro de partículas "tropicalizado" en la toma del carburador.
Se le dotó de dos pilones de anclaje bajo las alas para dos bombas de 227 kg, también utilizables para depósitos de combustible extra.El armamento fijo también varió, más adaptado al gusto estadounidense, esto es, eliminando las ametralladoras de calibra fusil y equipándolo con cuatro de 12,7 mm en las alas (que se recolocaron más cercanas a los puntos de anclaje de las patas del tren de aterrizaje para minimizar el estrés del ala) y manteniendo las dos de 12,7 bajo el morro, aunque estas últimas fueron retiradas ya en zona de combates por muchos pilotos, que las consideraban excesivas, ahorrando peso con ello.Y es que el A-36A, debido a estos cambios y a un refuerzo general de las zonas estructurales que podían sufrir mayor tensión en su nuevo cometido era algo más pesado (en el peso máximo cargado), lo que unido a un motor más específico para baja altura y a una hélice adecuada para ello lo convirtió en el Mustang Allison más lento de la serie, pero aún así lograba una velocidad máxima de 590 km/h a unos 1.500 metros de altura en configuración limpia, velocidad que caía hasta los 500 km/h cargado de combustible y dos bombas de 227 kg.
Las entregas terminaron en marzo de 1943, y para entonces empezaban a desplegarse en el Norte de África las dos primeras (y únicas) unidades que se equiparon con él en este Teatro de Operaciones.Los primeros ejemplares se unieron al 27th Fighter Bomber Group, una unidad mixta equipada también con los Douglas A-20 Havoc, seguidos poco después por el 86th Fighter Bomber Group (Dive), equipado este desde el principio completamente por A-36A, de ahí el añadido de Dive.
Las unidades no llegaron a combatir en África, pero hicieron su debut desde bases situadas allí cuando el 6 de junio de 1943 ambos grupos participaron en los ataques a la Isla de Pantelaria, isla que poco después sería la base de ambos grupos para la invasión de Sicilia.
Sobre su actuación en combate se han creado varios mitos peyorativos, como el de que los frenos de picado eran inútiles y que varias Sqn de ambos grupos optaron por "fijarlos" con cables para que no se desplegasen, o que sencillamente el modelo no era efectivo para los combates.Por descontado ambos mitos son eso... mitos.
Los frenos de picado si que eran efectivos, siempre que se usaran según las especificaciones del fabricante.Uno de los aspectos imprescindibles para su uso era el de desplegarlos justo antes de iniciar el picado.Si se desplegaban posteriormente, podía ocurrir, en el mejor de los casos, que se produjese una descompensación de ellos al desplegarse de forma desigual debido a la diferencia de presión hidráulica, lo que provocaba un alabeo que impedía la puntería efectiva.En el peor de los casos, si se desplegaban muy tarde, era posible que el aparato hubiese adquirido demasiada velocidad.Hubo un accidente en las unidades de entrenamiento en los EEUU en el que el aparato perdió ambas alas al intentar el piloto desplegar los frenos de picado cuando caía a unos 724 km/h.Posiblemente fueron los accidentes ocurridos en estas unidades de entrenamiento en su país (durante un tiempo los A-36A y los P-51A desplegados en estas unidades tuvieron la tasa de pérdidas más alta por accidentes/horas de vuelo de cualquier modelo de las Fuerzas Aéreas) los que comenzaron a difundir estos mitos.Relatos posteriores de pilotos destinados en ambas unidades operativas recalcaron que nunca llegaron a "atar" sus frenos de picado con cables, y que bien utilizados, eran bastante útiles.Aún así, las Fuerzas Aéreas emitieron una orden aconsejando limitar los picados a 70º para no utilizarlos, orden que por lo general era ignorada por los pilotos experimentados con el modelo.
Los relatos de los pilotos en campaña hablan de un aparato robusto, fácil de mantener y preciso en los ataques, con un componente añadido: era bastante silencioso, lo que le llevaba a ponerse casi en la vertical de sus objetivos para iniciar el picado sin ser oídos.Pero una vez iniciado el picado, el sonido cambiaba por completo a un fuerte aullido, que según los relatos de los propios enemigos, era aún más temible que el famoso sonido del Junkers Ju 87 Stuka, más aún cuando era costumbre de la forma de operar de los dos Sqn de A-36A el atacar en grupos de hasta veinte aparatos, que caían de forma consecutiva con una distancia entre ellos de apenas 50 metros.Todo un espectáculo, pero que a la vez ofrecía pocas dificultades a los experimentados artilleros de la flak alemana para apuntarles y conseguir impactos, por lo que la tasa de pérdidas fue relativamente elevada.
Los dos grupos estuvieron presentes en la invasión de Sicilia, atacando puntos fuertes cada vez que las tropas de tierra lo solicitaban.Tras la captura de los aeródromos del sur de la isla, los A-36A comenzaron a operar desde Gela y posteriormente desde Gerbini.Luego llegó el turno de los desembarcos en el sur de Italia.La Operación Avalanche se iba a realizar en la franja costera de 40 km entre las localidades de Amalfi y Paestum, en el Golfo de Salerno.Esto plantaba un problema para los Aliados, ya que el aeródromo principal más cercano, el de Gerbini, se encontraba a unos 354 km de la zona de operaciones, por lo que la mayoría de los cazas (Spitfire y P-40) tendrían que utilizar depósitos extra para llegar, y aún así el tiempo de combate era casi nulo.La única excepción eran los P-38, que en ese momento comprendían tres grupos, pero que se tendrían que dedicar a la cobertura contra aviones enemigos, por lo que el trabajo de interdicción quedaba casi en exclusiva reservado a los A-36A de los dos grupos que los equipaban, el 27th y el 86th, que ahora habían reducido su dotación de cuatro a tres Sqn por Grupo debido a las pérdidas en combate.
Posiblemente fue sobre la zona de combates del Golfo de Salerno donde los A-36A lucieron todo lo que valían.Eran los únicos monomotores con capacidad para permanecer hasta 30 minutos sobre la zona de combates, por lo que eran continuamente demandados para ametrallar y bombardear las posiciones alemanas.En esta ocasión no se utilizaban los bombardeos en picado, sino que se atacaba a baja altura, donde la velocidad y capacidad de maniobra del modelo, sorteando obstáculos a escasos metros del suelo, hizo que fuese más difícil para los artilleros el fijarlos para dispararles, por lo que las bajas en combate fueron menores.Además, al actuar casi exclusivamente a cotas muy bajas, el modelo demostró que era capaz de defenderse de los cazas enemigos con solvencia.Sobre el Golfo de Salerno consiguió la mayor parte de sus victorias el único piloto que alcanzó el status de "as" a los mandos de un Mustang Allison de cualquier tipo: fue el Teniente Michael T. Russo, del 522 Sqn del 27th, con cinco victorias confirmadas (entre ellas al menos un Bf 109 y un Fw 190) y otras dos probables (sobre otros tantos Fw 190).
Y es que los pilotos norteamericanos de los A-36A, a pesar de su condición de aviones de ataque, hicieron gala de su habitual agresividad y énfasis en el combate aéreo.Los dos Grupos destinados en el Mediterráneo reclamaron durante el tiempo que actuaron con los A-36 un total de 84 aviones enemigos derribados (101 aparatos según otras fuentes) en combates aire-aire.Fue por esas fechas, el final del verano de 1943, cuando el Teniente Robert B. Walsh del 27th realizó una sugerencia oficial para poner nombre al A-36A.Según él, desde que llegaron a Marruecos hacía unos meses no habían parado de ir "invadiendo" in sitio tras otro, así que ¿porqué no llamarlo Invader?
Y así volvemos a vueltas con el nombre.La controversia es evidente según las fuentes que se consulten, ya que en unas se dice que el nombre oficial era el de Apache, mientras que otras niegan por completo que ese nombre se usase nunca de forma oficial.Realmente es anecdótico, según mi punto de vista, ya que para finales de 1943 todos los modelos, independientemente del país con el que sirvieran o del motor que montasen eran conocidos, oficial o extraoficialmente, como Mustang.
También el otoño del 43 comenzó a significar el fin de los A-36A.El cese de la producción de cualquier tipo de Mustang Allison trajo consigo que el 111th TRS, un escuadrón de reconocimiento táctico que operaba en el Mediterráneo con los P-51A, tuviera que "aceptar" bastantes A-36A de los Grupos de ataque para cubrir pérdidas y poder seguir realizando su indispensable labor.A primeros de 1944 eran tan pocos los A-36A supervivientes (se habían enviado al Mediterráneo unos 300 ejemplares de los 500 construidos) que el 27th cedió los aparatos que le quedaban al 86th, pasando a reequiparse con los P-40 para disgusto de sus pilotos, aunque afortunadamente poco después se actualizaron a los poderosos P-47.Mientras, durante un tiempo el 86th siguió usando los A-36, llegando con ellos hasta las bases capturadas en Córcega y Cerdeña, desde donde aún pudieron participar en las acciones de la Operación Anvil-Dragoon en el sur de Francia, pero para entonces sólo con un puñado de aparatos operativos.El grupo realizó el mismo recorrido de actualización que su gemelo, primero con los P-40 para pasar finalmente a los P-47.Mientras estuvieron en condiciones de volar, algunos ejemplares se siguieron usando como entrenadores y para misiones de enlace, pero su historia en ese Teatro había llegado a su fin.
Su actuación el el Teatro del Mediterráneo creo que se puede considerar como bastante aceptable, incluso exitosa.Operaron generalmente desde aeródromos recién capturados, lo que implicaba que no estaban bien equipados, pero su mantenimiento fue alabado por su sencillez (siempre que hubo repuestos, claro).La cifra de entre 84-101 aviones derribados indica que, a pesar de ser un avión de ataque, en su cota de vuelo óptima era un avión maniobrable y peligroso para cualquier enemigo.Se suelo considerar la cifra de bajas en combate como muy alta: se perdieron en acción 177 ejemplares de los 300 que se destinaron a la zona.Esto no quiere decir que los 177 se derribasen, muchos de ellos consiguieron regresar con sus pilotos, sólo para ser dados de baja definitiva debido a los graves daños recibidos.Incluso así, no me parece excesiva la cifra, teniendo en cuenta que lucharon durante alrededor de un año, realizando una de las labores más complicadas, el ataque a puntos bien defendidos del terreno.Es cierto que cuando llegaron al Mediterráneo la Luftwaffe estaba en franca retirada, pero aún podía ser muy peligrosa, y que tenían que enfrentarse a la temible flak alemana de corto alcance, que en otras ocasiones había diezmado a sus atacantes, y seguiría haciéndolo en todos los Teatros hasta el final de la Guerra, independientemente de los modelos de aviones a los que se enfrentaran.
Los otros únicos A-36A que vieron combates fueron dos Sqn que se integraron en el 311th Fighter Bomber Group en el Teatro del CBI, mientras que el tercer Sqn del Grupo estaba equipado con los P-51A (de los que hablé en el capítulo anterior).Al contrario que sus compañeros de Grupo o que sus homólogos en el Mediterráneo, los A-36A que lucharon en el Sureste Asiático no cosecharon apenas éxitos.Los motivos fueron, entre otros, que en esa zona, al contrario que en el Mediterráneo, no había tantos "puntos fuertes" bien definidos a los que atacar en misiones de bombardeo en picado.Ello llevó a que fuesen utilizados en muchas ocasiones como cazas de escolta debido a su buena autonomía, pero era un error, ya que eran más lentos y pesados que los P-51A.Los relatos cuentan que salía mal parado en los combates aire-aire con el principal oponente de la zona, el Nakajima Ki-43, pero en mi opinión, casi cualquier aparato Aliado tenía pocas posibilidades en un enfrentamiento envolvente con el ligero caza nipón.Era más una cuestión de tácticas apropiadas, como aprovechar su mejor potencia a baja altura, su potente armamento y su facilidad para escapar, pero si caían en un dogfight con el Hayabusa no sólo el A-36A estaría en dificultades, lo estaría casi cualquier modelo del momento.
CONCLUSIONES.
Para terminar, algunas conclusiones sobre los Mustang Allison en general.
Aunque resulta evidente que los Mustang con motores Packard-Merlin eran aparatos soberbios e indudablemente superiores, en general, a los equipados con los Allison, creo que estos modelos fueron bastante desaprovechados en su momento.Recordemos que el prototipo NA-73 voló por primera vez cuando la Batalla de Inglaterra estaba finalizando, en octubre de 1940.Si bien los británicos, que fueron los que llevaron a la fabricación del modelo, lo tuvieron en servicio a primeros de 1942, que ya de por sí fue un tiempo excesivo, en los EEUU no llegó a los Sqn de combate hasta la primavera de 1943, dos años y medio después de su primer vuelo, y cuando ya se planeaba su inmediata sustitución en las cadenas de montaje por los modelos con motor Packard-Merlin.
Aparte de los retrasos en su entrada en servicio, por los motivos que ya comenté en el anterior capítulo, me llama la atención lo pronto que se decidió suspender su producción.Insisto en que está claro que los Mustang Merlin eran imprescindibles por sus soberbias prestaciones a altas cotas y su gran autonomía, pero eso no quiere decir que hubiese que cesar su producción, más aún cuando en ese momento, a mediados de 1943, aún estaban equipadas multitud de unidades con los Curtiss P-40, un aparato mítico, pero con todos mis respetos, bastante inferior al P-51A.Y lo mismo se puede decir del Bell P-39 Airacobra, otro modelo quizá injustamente menospreciado muchas veces, pero que también era inferior a los Mustang Allison.Si el "gran problema" de los Mustang iniciales era la pérdida de prestaciones en altura derivada de la utilización del motor Allison V-1710, no podemos olvidar que estos dos modelos utilizaban básicamente la misma planta motriz.
Sin embargo, el P-39 estuvo en producción hasta mayo de 1944.En su caso se puede argumentar que para entonces la mayoría de las unidades iban a parar a la URSS, pero el P-40 continuó en producción hasta septiembre de 1944, cuando era ya un modelo totalmente obsoleto, y es algo que resulta difícil de entender.Quizá la respuesta haya que buscarla en los entresijos de la política industrial, pero esos temas son tan oscuros que creo que nunca se sabrán con certeza.Vuelvo a insistir en que a los pilotos que volaban el robusto y fiable P-40 a mediados de 1944 en el Mediterráneo, en el Teatro del CBI o en el Suroeste del Pacífico no les hubiese importado cambiar sus monturas por los P-51A.
Para terminar, quiero comentar que un par de párrafos más arriba dije que los Mustang Merlin eran evidentemente superiores a los Mustang Allison, pero en letra cursiva escribí "en general", y es que no siempre era así.Que yo lo diga importa poco, pero os dejo un enlace para que leáis un informe redactado el 26 de agosto de 1943 por el Coronel C.W. Bunch, Oficial de Ingeniería Operacional de la Fuerza Aérea Estratégica del Noroeste de África, porque creo que deja bien claro el potencial del P-51A:
En el informe, creado a partir de la experiencia de los británicos con los Mustang I, se pueden encontrar alabanzas sobre el excelente rendimiento del modelo a cotas bajas y medias (indica claramente que es el mejor aparato del momento en esas alturas) y su versatilidad para operar como aparato de reconocimiento o como intruso, ayudado en ambos casos por su gran autonomía.
Pero lo más interesante, para mí, es que, al final del informe, indica que los P-51A, precisamente por el tipo de motor que utilizan, se prestaban mejor que los P-51B con motor Merlin para las misiones de caza e intrusión de largo alcance a baja altitud y como escolta para los bombarderos medios.Ello se debía a los problemas que tenían lo motores Merlin para operar a bajas revoluciones para poder ahorrar combustible a cotas medias, donde solían actuar los bombarderos medios de los EEUU, los North American B-25 y Martin B-26 en su mayor parte, y que formaron la columna principal de los bombardeos en el Frente Mediterráneo y la posterior conquista de Italia.
Pero nada de eso sirvió.Para la fecha del informe los Mustang Allison ya no se fabricaban, y con el tiempo, serían casi totalmente eclipsados por su hermanos con motor, curiosamente, de origen británico.
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 1: "El poderoso Mustang"
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 8: "Frente Mediterráneo"
-Aviones en Combate: Ases y Leyendas Nº27: "Los P-51 polivalentes".Osprey Aviation/Ediciones del Prado
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