Aviadores: Karl Borris

Si buscamos en una lista de los Experten de la Luftwaffe de la Segunda Guerra Mundial a nuestro protagonista, el Major Karl Borris... pues tendremos que buscar un buen rato, sobre todo si comenzamos por los de mayor número de victorias reclamadas. Por lo general se le atribuyen 43 victorias, por lo que ocupa un lugar muy, pero que muy bajo en la lista por derribos.

Los que seguís este Blog y habéis leído sobre los otros pilotos que he incluido hasta ahora en este apartado de "Aviadores" ya os habréis dado cuenta de que no es precisamente el número de victorias la principal causa por los que los incluyo aquí. Karl Borris tuvo otros méritos que me parecen bastante destacados, así que los voy a comentar antes de ver un poco más en profundidad su biografía: para empezar, combatió durante toda la Guerra, algo ya bastante meritorio de por sí. Además, luchó durante toda ella en el Frente Occidental, que en mi modesta opinión, todavía le da más merito por la calidad, y posteriormente la cantidad de sus enemigos. Otro hecho destacable es que fue el único piloto de su unidad, la legendaria JG 26, que combatió con ella durante toda la Guerra. Más datos destacables son sus 28 Supermarine Spitfire derribados, además de 5 bombarderos pesados Boeing B-17 Flying Fortress.

Todo esto ya me parece bastante destacado, pero Borris tuvo otra contribución puede que incluso más importante: fue uno de los pilotos encargados de desarrollar el Focke-Wulf Fw 190 y de lograr que siguiera adelante en un momento en que parecía que se iba a suspender la construcción del nuevo caza.

Borris había nacido en 1916 en la pequeña localidad de Heinsdorf, al sur de Berlín. No he podido encontrar la fecha en la entró a formar parte de la Luftwaffe, pero accedió a ella en calidad de mecánico de motores. Posteriormente recibió el entrenamiento en vuelo a tiempo para ingresar como Leutnant en la 5./JG 26 el primer día de diciembre de 1939. Durante todo el período de la llamada "Guerra Falsa" realizaron patrullas sobre la frontera, pero él no llegó a entablar ningún combate. Poco antes del ataque sorpresa alemán al Frente Occidental su unidad se trasladó a Dortmund. El día 13 de mayo de 1940, en plena ofensiva de la Wehrmacht entró en combate por primera vez, con resultados poco prometedores: sobre el área de la ciudad Holandesa de Dordrecht el 5./JG 26 tuvo un gran día, al encontrarse por primera vez con cazas británicos, en este caso seis Boulton Paul Defiant del 264º Sqn y con algunos de los Supermarine Spitfire Mk I del 66º Sqn que los escoltaban. Los pilotos del 5./JG 26 abatieron a cinco de los Defiant y a uno de los Spitfire, contra la pérdida de un sólo Messerschmitt Bf 109E-3... precisamente el de Borris, ametrallado desde sólo 70 metros por el artillero de un Defiant. Con el motor parado, ya que algunos proyectiles habían alcanzado la alimentación del combustible y la cabina llenándose de gases de la gasolina, Borris saltó en paracaídas desde unos 800 metros. Cuatro días después, tras sortear las fuerzas Aliadas, logró llegar de nuevo a su unidad. Como tantos pilotos, pagó la novatada en su primer combate, pero tuvo la suerte de contarlo, algo que no todos pudieron lograr.

Pudo resarcirse bien pronto, ya que durante los combates sobre Dunkerque se anotó sus dos primeras victorias, abriendo además su particular "marcador" de Spitfire con un aparato derribado el día 1 de junio y otro al día siguiente. Continuó combatiendo durante la Batalla de Inglaterra: el 13 de agosto derriba dos Hawker Hurricane, y el 6 de septiembre consigue derribar su tercer caza de la Hawker. Su último derribo de 1940 sería su tercer Spitfire, abatido ya en octubre.

Tras el avance alemán en el Oeste y la Batalla de Inglaterra, lo siguientes meses fueron relativamente tranquilos para las unidades de caza que se quedaron en el Frente Occidental, como fue el caso de la JG 26. En estas dos imágenes vemos a Karl Borris, en la izquierda aparentemente dormido en la tumbona. En ambas se encuentra su setter rojo "Franz", que era la mascota de la unidad allí donde estuviese Borris. Por entonces Borris pilotaba los Bf 109, primero los "Emil" y posteriormente los "Friedrich".

Con el final de la Batalla de Inglaterra llegó el traslado progresivo de la mayoría de unidades que habían tomado parte en ella. La JG 26 sería de las pocas que quedarían en el Frente Occidental, donde la Lufywaffe proseguiría el Blitz nocturno sobre Gran Bretaña, pero los combates diurnos empezaron a escasear. Durante los siguientes meses la unidad tuvo relativamente poco trabajo, ya que la RAF aún no se atrevía a realizar demasiadas misiones diurnas sobre la Europa ocupada. Puestas así las cosas, en marzo de 1941 el ya Oberleutnant Borris, que por entonces contaba con 25 años, y que en ese momento ocupaba el cargo de Oficial Técnico del II./JG 26 por sus capacidades técnicas como mecánico, fue llamado al centro de pruebas de Rechlin para formar parte de un grupo de 30 pilotos con conocimientos mecánicos . El grupo estaría al mando de otro piloto y mecánico que ya lo era antes de la Guerra, el Oblt Otto Behrens. El objetivo de estos seleccionados no era otro que probar el nuevo caza Focke-Wulf Fw 190, que estaba atravesando una serie de problemas relacionados con el motor y que estaban retrasando, incluso poniendo en duda, su continuidad.

Al llegar a Rechlin se encontraron con seis aparatos de preproducción Fw 190A-0, y el grupo recibió la denominación oficial de Erprobungsstaffel 190. Poco después tanto Behrens como Borris estaban entusiasmados con el potencial del nuevo modelo, y junto al resto de pilotos recopilaban datos y proponían mejoras que comentaban directamente con su diseñador, Kurt Tank, o bien con sus ayudantes. Se dice incluso que cuando el RLM envió una comisión de investigación con la clara idea de cerrar el proyecto, fueron las airadas protestas de los dos pilotos las que hicieron cambiar de opinión a los altos cargos de la Luftwaffe (la comisión finalmente había recomendado la cancelación del proyecto).

En estas dos imágenes vemos a tres de los hombres que más pelearon por hacer del Fw 190 un aparato eficaz: en la derecha vemos a su creador, Kurt Tank, hablando precisamente con Karl Borris, seguramente durante la estancia de éste en el Erprobungsstaffel 190, y en la izquierda, el Oblt Otto Behrens, departiendo nada menos que con Adolf Galland. Behrens, tras ser disuelta la ES 190, fue nombrado Staffelkäpitan de la 6./JG26, puesto que ocupó durante seis meses, hasta que fue de nuevo llamado a la base de pruebas de Rechlin, donde llegó a volar con los Me 262 y los Arado 234. Sobrevivió a la Guerra, y tras ella, siguió colaborando estrechamente con su amigo Kurt Tank, hasta que perdió la vida en 1952 volando precisamente un aparato de Tank, el Pulqúi II en Argentina, en una demostración ante el Presidente Perón.

Borris estuvo en el Erprobungsstaffel 190 hasta su disolución en agosto de 1941. Nuestro protagonista regresó entonces a su unidad, la JG 26, en esta ocasión encuadrado en el 6. Staffel del II.Gruppe, que en septiembre comenzó a trasladarse a aeródromos de Bélgica, siendo una de las primeras unidades (sino la primera) en estar equipada por completo con los nuevos Fw 190. Desde entonces hasta que terminó la Guerra, Borris no sólo no cambiaría de unidad, como ya comentamos antes (aunque si iría cambiando tanto de Staffel como de Gruppe según iba subiendo de rango, pero siempre dentro de la JG 26), además a partir de entonces sólo combatiría con los diferentes modelos de Fw 190 que iban llegando a su unidad, desde los primeros Anton hasta los últimos Dora.

En los siguientes tres meses y con los nuevos y aún con varios problemas de puesta a punto Fw 190A-1, la experiencia de Borris con el modelo fue decisiva para su unidad. Durante ese período consiguió otros tres derribos, todos de ellos de Spitfire. Con nueve derribos totales en su carrera, y más importante aún, con unas buenas dotes de mando, gran apego a la disciplina y un indudable conocimiento del modelo que pilotaban, en noviembre de 1941 fue nombrado Staffelkapitän del 8./JG 26, encuadrado en el III.Gruppe. Durante el invierno y la primavera se fueron actualizando a los nuevos Fw 190A-2 y A-3. En marzo de 1942 Borris ya pilotaba uno de los nuevos A-3, que con su mejorado motor BMW 801D-2 y un armamento ampliado a 4 cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 7,92 mm iba a representar el comienzo de una auténtica pesadilla para la nueva ofensiva diurna de la RAF sobre el noroeste de Europa. En marzo se anotó su décima victoria, otro Spitfire. Pero el mes siguiente de abril, Borris aprovecharía la superioridad del nuevo caza, al igual que todas las unidades equipadas con él en el Frente Occidental, para disfrutar de una auténtica primavera de lo que parecía un renovado "azote Fokker": siete Spitfire derribados en ese mes subieron a su marcador. Luego su tasa bajó bastante, derribando un sólo Spitfire en cada uno de los siguientes meses de mayo, junio, julio y agosto, este último durante los costosos combates para la RAF en la incursión de Dieppe. Era su victoria número 21, de los que 18 de ellos eran Spitfire. Esto le valió para que el 8 de septiembre se le entregara la Cruz Alemana en Oro.

Este aparato generalmente se nombra como un Fw 190A-2 "7 Negro" (Wk-Nr 20216) que pilotó Borris desde marzo de 1942. Los 20 signos de victoria en el timón lo sitúan en el 30 de julio de 1942. Posteriormente cambiaría a un A-5 (Wk-Nr 7326) "19 Negro".

Pasarían varios meses hasta sus siguientes derribos: el día 3 de febrero de 1943 acabó con dos Spitfire del Sqn 416º de forma casi consecutiva, con lo que alcanzaba la cifra de 20 Spitfire abatidos. Pero conforme avanzaba la Guerra iban llegando más modelos, por lo que a partir de entonces sus "presas" empezaron a diversificarse. Cuatro días después de esta pareja de Spitfire lograba su primer y único derribo de un Hawker Typhoon, al que alcanzó sobre la población belga de Staden. Por entonces hacía ya unos meses que los bombarderos Boeing B-17 Flying Fortress del 8º Mando de Bombardeo realizaban incursiones de corto alcance por la zona ocupada por los alemanes, pero generalmente más al sur de el área del Staffel de Borris. Pero era inevitable el que se encontrase con ellos, y el día 4 de abril logró su primer derribo de un B-17, quizá del 303º o del 305º BG entre Ruan y Dieppe. Pasaría más de un mes hasta alcanzar otra victoria, otro Spitfire derribado el día 13 de mayo cerca de St. Pol.

Al día siguiente, el 14 de mayo, volvió a encontrarse con los B-17, que a pesar de que durante la campaña de bombardeo sufrirían fuertes pérdidas, iban a demostrar que eran huesos "duros de roer", incluso para pilotos como Borris, que a pesar de que poseían ya una amplia experiencia, tenían que concretar las tácticas adecuadas para enfrentarse a las múltiples ametralladoras y al fuego combinado de las formaciones cerradas estadounidenses. Borris era alcanzado por el fuego defensivo de uno de los bombarderos en la zona de su propio aeródromo en la localidad belga de Wevelgem. Tuvo que abandonar su Focke-Wulf Fw 190A-5 "Negro 19" (Wk-Nr 7326) y lanzarse en paracaídas desde nada menos que 7.000 metros de altura. Por supuesto sin estar acostumbrado a saltar, y menos desde esa altura, cometió el típico fallo de abrir demasiado pronto el paracaídas, que se colapsó parcialmente, por lo que la toma en tierra fue muy violenta, causándole varias fracturas y la correspondiente estancia en el hospital, y pudo considerarse muy afortunado de salir con vida.

Aún convaleciente en el hospital recibió la llamada de su Geschwaderkommodore, el extraordinario piloto Josef Priller. Por entonces el I.Gruppe había regresado del Frente Oriental tras una corta estancia en esa zona, y diversos problemas con su Gruppenkommandeur, el Hptm Fritz Losigkeit, que había pedido el traslado, habían dejado al Gruppe sin mando. Priller le ofreció el puesto a Borris, que apenas recuperado de su incidente volvió a su JG 26, ahora ya con el rango de Hauptman. Y no pudo llegar en un momento más oportuno, porque la última semana de julio de 1943 tuvo lugar la que se puede considerar como primera gran ofensiva de la 8º Fuerza Aérea, la "Blitz Week". El día 25 de julio tuvo lugar la segunda de las grandes incursiones de los B-17. Como era habitual, se preparó una misión paralela de corto alcance a cargo de bombarderos medios Martin B-26 Marauder que irían fuertemente escoltados por Supermarine Spitfire. Ese día el objetivo de esta misión paralela serían los altos hornos de Gante, en Bélgica. Con esta misiones se buscaban varios propósitos: el principal era servir de distracción al mayor número posible de unidades de caza alemanas y alejarlas de la corriente principal de los bombarderos pesados. En segundo lugar, obviamente, destruir el objetivo asignado, y en tercer lugar, y no menos importante, atraer a los cazas alemanes al combate contra los escoltas y derribar el mayor número posible de cazas alemanes. Borris dirigió a su Gruppe hacia los Marauder, pero pronto se vio envuelto en un combate con los Spitfire de escolta. Ese día su unidad reclamó el derribo de cuatro cazas de la RAF, dos de ellos, del Sqn 165º derribados por el propio Borris, que representaban sus dos primeras victorias como Gruppenkommandeur del I./JG 26. La "finta" planeada por los Aliados no salió demasiado bien.

En el verano de 1943 los combates eran cada vez más encarnizados, y aunque se consiguieron altas cifras de derribos por parte de los defensores alemanes, la llegada paulatina de cazas de escolta los estaba presionando cada vez más, y aunque por entonces estos cazas tenían un radio de acción limitado, al menos les daba para llegar a la zona de las unidades desplegadas más al oeste, como era el caso de la JG 26. En la primera incursión de la 8ª FA sobre Ratisbona y Schweinfurt, el 17 de agosto de 1943 (la fecha se hizo coincidir con el primer aniversario de la primera incursión de la 8ª FA sobre territorio Europeo) las bajas de los atacantes fueron desastrosas, con un total de unos 60 B-17 derribados, pero tanto la JG 26 como las I-IV/NJG 1, que también fue lanzada al combate, sufrieron fuertes pérdidas a manos de los cazas de escolta, aunque más al interior los pilotos alemanes podían atacar a los bombarderos sin oposición. Borris reclamó ese día su segundo B-17, derribado cerca de la localidad holandesa de Deest. Al mes siguiente conseguiría su victoria nº 30 al derribar otro Spitfire del Sqn 91º, pero sería la última de ese año.

Dos imágenes, del mismo momento, de Karl Borris tras regresar de una misión al aeródromo de Woensdrecht en el verano de 1943, cuando ya era Gruppenkommandeur del I./JG26. A pesar de que aún se conseguían bastantes derribos, la tasa de pérdidas entre los pilotos experimentados era cada vez mayor, sobre todo como consecuencia de enfrentarse a los cazas de los EEUU, y los buenos tiempos del JG 26 y su superioridad con los Fw 190 se acababan. Tras ellos aparece un Fw 190, que no he podido identificar, y en la imagen de la izquierda se vuelve a ver a su setter "Franz".

Hay que avanzar hasta enero de 1944 para encontrar nuevas victorias de nuestro protagonista. Tras la segunda desastrosa incursión sobre Schweinfurt la 8ª FA sólo había atacado objetivos cercanos donde pudiese tener una fuerte escolta. Pero en enero empezaron a estar disponibles gran número de cazas Republic P-47D-11RE Thunderbolt y varios Group ya habían recibido los nuevos North American P-51B Mustang. Ambos cazas, equipados con depósitos extra, iban a representar una enorme amenaza para los defensores. El día 7 de enero Borris derribó su primer P-47, y cuatro días después su tercer B-17, y a final de mes, el día 19, su cuarto "heavy". Que los cazas de escolta norteamericanos cada vez resultaban más omnipresentes se puede apreciar por los siguientes tres derribos de Borris, los días 8 y 24 de febrero y el 6 de marzo, sumando tres P-47 más a su lista. Dos días después derribaba otro Spitfire, y al mes siguiente, el día 19 de abril, su vigesimosexto caza de Supermarine. Ese mismo mes de abril Karl Borris ascendió al grado de Major. Para entonces, una vez acabada la campaña de primavera de la 8ª FA, que había comenzado ya en la última semana de febrero con la "Big Week" ("Operación Argument"), tanto la JG 26 como su "compañera" en el frente desde casi el inicio de los combates en el noroeste de Europa, la JG 2, eran una sombra de las unidades de élite que con relativamente pocos efectivos habían mantenido a raya a la RAF y a la USSAF en los años anteriores. Cada vez con menos aviones y con pilotos inexpertos, las bajas aumentaron considerablemente. El 15 de mayo, Borris obtuvo un permiso de dos meses y medio, seguramente agotado de varios años de combates.

No llegó a completar el permiso, ya que a mediados de julio regresaba al I.Gruppe, aunque no recuperó el mando de él hasta la finalización oficial del permiso el 1 de agosto. Tuvo tiempo en esas dos semanas de derribar su quinto y último P-47 cerca de París. El 28 de agosto volvió a derribar otro Spitfire, en este caso cerca de Ruan, ya que por entonces buena parte de la JG 26 estaba estacionada en Francia y se dedicaba a combatir el avance Aliado, pero tras el colapso que siguió a la batalla de Falaise regresaron a bases más al norte. El día 16 de septiembre Borris logró derribar su único Lockheed P-38 Lightning cerca de Bonn, y el día 23 de ese mismo mes, durante las acciones relacionadas con la Operación Market Garden, su único P-51 Mustang, en este caso un aparato de la 9ª FA táctica.

Entre octubre y noviembre la JG 26 intentó, al igual que otras unidades de caza, recomponerse lo máximo posible, pero aunque se recibían aviones a un ritmo considerable teniendo en cuenta la situación desastrosa del país, eran poco más que unidades de papel, con pilotos inexpertos en su mayoría, con los pocos veteranos que quedaban cayendo poco a poco, apenas sin combustible y constantemente amenazados en sus bases por los cazas de la USAAF. A finales de noviembre tanto el I. Gruppe de Borris como el Stab de Josef Priller se estacionaron en un aeródromo en Greven, cercano a Münster. Por esas fechas, Borris recibió la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro, no ya por sus 41 victorias hasta ese momento (que también) sino por sus indudables cualidades de mando. Pocos días después, el 5 de diciembre, Borris derribaba su 5º y último B-17, un aparato del 452º BG al oeste de Lingen.

Borris y su I.Gruppe recibieron otra novedad poco después: a mediados de diciembre llegaron hasta su aeródromo de Greven unos 63 Dora-9, la última variante del Fw 190 (si excluimos el Ta-152), a tiempo para participar en las operaciones de apoyo al Ejército en la llamada Batalla de las Ardenas. Pero como ya comenté antes, la calidad de los pilotos e incluso de los aparatos recibidos era muy mediocre, aparte de tener que vérselas con una superioridad Aliada en número abrumadora. En la primera misión del I. Gruppe con los Dora-9, el día de Nochebuena de 1944, despegaron 18 aparatos, de los que 8 tuvieron que volver por problemas de motor. El resto atacó una formación de 60 B-17 sobre Lieja, fuertemente escoltada por Lockheed P-38 Lightning. Cuatro aparatos del I. Gruppe se perdieron contra un sólo P-38 derribado. Posteriormente la unidad participó en la infausta Operación Bodenplatte, donde el Stab y el I/JG 26 liderados respectivamente por Priller y Borris, y a los que se unieron algunos aparatos del III./ JG 54, atacaron el aeródromo de Grimbergen. Para el I.Gruppe de Borris fue un auténtico desastre, ya que se perdieron seis de sus pilotos, además sin producir apenas ningún daño ya que el aeródromo estaba casi desierto.

A mitad de enero, el día 14, Borris cerró su cuenta de derribos con el número 43º: volando cerca de los aeródromos de los cazas a reacción Me 262 como protección contra los ataques de los cazas Aliados, se encontró con aparatos británicos de la Segunda Fuerza Aérea Táctica. Cerca de la localidad de Ibberbüren, Borris derribó, como no podía ser de otra forma, otro Spitfire. De ahí al final de la Guerra la JG 26 seguiría combatiendo cuando le llegaba combustible, pero la derrota hacía tiempo que era inevitable. A finales de enero Priller fue apartado del mando y trasladado a un puesto burocrático como Inspector de Cazas. Su puesto fue ocupado por Franz Götz hasta el final de la Guerra. Cuando el día 4 de mayo se firmó la rendición alemana en Lüneburg Heath, el nuevo Jefe de la Luftwaffe, el Mariscal Ritter von Greim le ordenó a Götz que trasladase la unidad a Praga o a Noruega para seguir combatiendo contra los soviéticos. Por entonces la cadena de mando tenía ya poco sentido, y Karl Borris decidió que todo había terminado para su Gruppe: el día 6 de mayo se rindió a los británicos, junto con su I/JG 26 en el aeródromo de Flensburg. Todos sus integrantes, Borris incluido, fueron llevado a un campo de prisioneros cercano.

De la vida de nuestro protagonista tras la Guerra.. pues sencillamente no he logrado encontrar nada, salvo que falleció en agosto de 1981 a los 65 años de edad en la localidad de Bornum, en lo que entonces era la RDA.

Por terminar, vuelvo a comentar lo que dije al principio de este escrito: Borris puede que sea uno de tantos pilotos de la Luftwaffe poco conocidos, pero hay que reconocerle varios méritos: simplemente que sobreviviese a la Guerra, desde el principio hasta el fin de ella, ya es destacable, pero el que lo hiciera siendo piloto de caza y luchando desde el comienzo del conflicto lo es aún más. El que estuviese todos esos años luchando en el Noroeste europeo, donde, en mi modesta opinión, la calidad de los adversarios ya desde el principio del conflicto era superior a otros frentes le da más merito. El que derribase 28 Spitfire tampoco es poca cosa. Estuvo al mando de un Staffel desde finales del 41 a la primavera del 43, y luego de todo un Gruppe hasta el final de la Guerra, y no de una unidad cualquiera, sino de la prestigiosa JG 26, siendo además el único piloto que combatió con esta unidad durante toda la Guerra. Además, como ya dije, quizá su contribución más importante fue, en su calidad de piloto y mecánico, el poder desarrollar el famoso Fw 190, y como tal, pudo volar en todas las versiones importantes de este mítico caza, desde los primerísimos A-0 de preproducción hasta los elegantes Dora-9.