Cazas bimotores japoneses (IV)
Hasta ahora hemos visto los modelos de los tres principales fabricantes de aviones japoneses del momento, pero no fueron los únicos que lo intentaron, así que haremos un repaso breve de los modelos bimotores que desarrollaron, o al menos lo intentaron, otras compañías:
AICHI S1A
En el capítulo anterior nos referimos a la Especificación de la Armada 18-Shi de la primavera de 1943 como la que dio origen al Nakajima J5N Tenrai. Recordemos que en ella se pedía un caza pesado-interceptor bimotor y monoplaza con una velocidad máxima de 666 km/h a 6.000 metros de altura. Como ya dijimos, el Tenrai finalmente no logró estas prestaciones.
A finales de ese año de 1943 los servicios de inteligencia japoneses tenían más datos sobre los Boeing B-29 Superfortress, y ahora se sabía que su rango de vuelo operativo estaría alrededor de lo 9.000 metros, aunque se pensaba que sería un bombardero nocturno, por lo que las prestaciones de la Especificación 18-Shi no servirían para poder interceptarlos. La Armada modificó entonces esta Especificación, convirtiéndola en la 18-Shi Hei para un caza nocturno bimotor con unos requisitos aún más exigentes: velocidad máxima de 685 km/h a 9.000 metros de altura, tiempo de ascenso a 6.000 metros en 8 minutos, una autonomía de vuelo de 5 horas, un armamento de al menos dos cañones de 30 mm. y equipamiento de radar de interceptación nocturna.
Con la mayoría de constructores japoneses enfrascados en la producción de sus modelos estándar y a la vez intentando desarrollar nuevos proyectos, fue la compañía Aichi, poco cargada de trabajo por entonces, quien asumió el nuevo reto. Hay que recordar que hasta entonces la compañía Aichi había destacado en la construcción de aparatos de ataque y de hidroaviones, no precisamente en cazas.
El modelo fue llamado S1A Denko, y resultó en un monoplano de ala baja totalmente metálico con sólo las superficies de control con recubrimiento textil. Era un aparato de gran tamaño, con 17,5 metros de envergadura y una longitud de 15 metros. Los motores elegidos fueron los Nakajima NK9K-S Homare 22, radiales de 18 cilindros en doble estrella y que debían de entregar 2.000 hp de potencia máxima, que accionarían hélices de cuatro palas de gran tamaño y estarían situados en góndolas suspendidas bajo las alas. La cabina estaba situada en el borde de ataque de las alas y le permitía una amplia visión al piloto. En la parte trasera del fuselaje el artillero-operador de radar disponía de una pequeña cúpula esférica y una ventanillas rectangulares en los costados del fuselaje. Se intentó mejorar la aerodinámica instalando todo el equipo de radar en el interior del modelo, sin antenas prominentes que la rompiesen. El modelo incluía unos aerofrenos subalares y otro ventral para desacelerar y no sobrepasar a su blanco en la última fase de aproximación durante la intercepción, además de estar dotado de grandes alerones abatibles para suplementar a los flaps y poder realizar despegues y aterrizajes a baja velocidad.
El armamento fijo de disparo frontal propuesto incluía dos cañones de 20 mm en la parte superior del fuselaje delantero y dos más de 30 mm en la parte inferior. El artillero-operador de radar manejaba a su vez una torreta dorsal de accionamiento remoto situada justo detrás de su cúpula de observación, equipada con un poderoso armamento de dos cañones de 20 mm. Al parecer, la función principal de esta torreta no era el aspecto defensivo, sino el ofensivo, ya que los cañones podían elevarse hasta ángulos elevados par poder atacar a los bombarderos desde abajo.
A medida que progresaba el estudio de detalle del modelo cada vez parecía más evidente que con los motores seleccionados no se cumplirían las prestaciones requeridas, por lo que Aichi tenía pensado montar los motores Homare 24 o bien los Mitsubishi MK9, ambos en alguna de las versiones dotadas de turbocompresor. El peso máximo al despegue del modelo, una vez se le añadieron todos los equipos de radar, el armamento y el blindaje, sobrepasó los 11.500 kg, lo que lo convertía en el más pesado de todos los cazas diseñados para la Armada.
Aún con los motores iniciales la Armada ordenó la construcción de dos prototipos que servirían de desarrollo, seguidos por otros dos con los motores turboalimentados. Sin embargo, ninguno llegó a volar. Sólo se pudieron construir las dos primeras células, y ni siquiera llegaron a completarse. El 7 de diciembre de 1944 la factoría de Aichi resultó muy dañada durante el Terremoto de Tönankai, y con ella los dos prototipos, lo que retrasó aún más su construcción. Luego, el 9 de junio de 1945 una incursión de los B-29 volvió a dañar seriamente la factoría, destruyendo el primer prototipo, que estaba terminado al 70%, y justo un mes después, el 9 de julio, otra incursión destruyó las factorías y con ellas al segundo prototipo, que estaba terminado al 90%.
Poco se puede decir más de este modelo, quizá prometedor, pero que necesitaba aún de bastante tiempo para desarrollarse. Hay que recordar que el Denko fue el único modelo de caza nocturno construido desde cero como tal por parte de la Armada Japonesa, ya que los modelos usados hasta entonces por este servicio para ese papel eran conversiones o modelos adaptados para este fin.
RIKUGUN KI-93
El nombre de Rikugun hace referencia al Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo, que solía ser abreviado como Giken, y puede traducirse más o menos como Instituto de Investigación Aerotécnica del Ejército, por lo que los aviones allí diseñados realmente no pertenecen a alguno de los fabricantes "privados". Si un diseño allí creado resultaba apropiado, generalmente se pasaba el proyecto a la compañía Tachikawa (de la que el Ejército tenía buena parte) para terminar su desarrollo y construcción.
A mediados de 1941, antes de que Japón atacase a los EEUU, el Ejército propuso al Instituto la creación de un grupo de trabajo para desarrollar, en principio, un caza pesado bimotor de escolta. Al tratarse de un proyecto de poca urgencia, los trabajos fueron lentos. Además un año después, en julio de 1942, se decidió cambiar las preferencias por las de un avión multipropósito, con un rango de altitud de vuelo de cotas bajas y medias y más enfocado al ataque terrestre y marítimo. Se aprovecharía parte del estudio realizado hasta entonces, por lo que algunos de los integrantes del Instituto pasaron, junto con todo el proyecto, al Arsenal Aéreo del Primer Ejército de Tachikawa para su realización.
Pasó casi otro año, hasta febrero de 1943, en que el Ejército aprobó el diseño del modelo y dio la autorización para la construcción de dos prototipos con el nombre de Ki-93. Meses después, durante su construcción, las prioridades volvieron a cambiar, y se planteó construir las dos unidades en dos versiones distintas: el Ki-93-Ia Ko sería un interceptor de alta cota para combatir los B-29, y estaría armado con un cañón de 57 mm situado en una gran góndola bajo el fuselaje, además de dos cañones de 20 mm en las raíces alares. La otra versión sería el Ki-93-Ib Otsu especializado en ataque terrestre y antibuque, que sustituiría el cañón de la góndola por otro de 75 mm y capacidad para llevar dos bombas de 250 kg. Ambos montarían una ametralladora de 12,7 mm de accionamiento manual en la parte trasera de la cabina para autodefensa. Los motores elegidos para ambas versiones eran los Mitsubishi Ha-214 radiales de 18 cilindros en doble estrella que se estaban desarrollando por entonces, y que presumiblemente tendrían una potencia máxima de 2.400 hp. Para aprovechar toda esa potencia, se le instalarían hélices de seis palas de 3,8 metros de diámetro.
El modelo iba a estar bastante bien protegido, con blindaje para los tripulantes, los motores y los depósitos de combustible, que además serían autosellantes. Todo esta protección, más el enorme peso de los cañones instalados junto con su munición, elevó el peso del modelo hasta los 11.400 kg en carga normal. Una vez más, el principal problema fueron los motores, que sufrieron innumerables retrasos, por lo que el primer prototipo, el Ki-93-Ia Ko, no realizó su primer vuelo hasta el 8 de abril de 1945, casi cuatro años desde que se inició el proyecto, y en un momento en que la industria japonesa estaba casi destruida por completo. Además, lo motores Ha-214 nunca entregaron la potencia prometida por problemas de fiabilidad, quedándose en 1.970 hp de máximo, claramente insuficiente para un modelo tan pesado.
El primer vuelo fue también el último. Un corto viaje de 20 minutos alrededor del aeródromo de Tachikawa, al parecer bastante exitoso y demostrando el modelo buenas cualidades de manejo a bajas velocidades, pero durante el aterrizaje el piloto tomó tierra quizá a velocidad excesiva, y el terreno fangoso del aeródromo hizo que se rompiera el tren de aterrizaje de babor, dañando de gravedad tanto el tren de aterrizaje como la hélice y el propio motor. Se trasladó el avión a la fábrica para su reparación, y tras cuatro semanas de trabajo de nuevo estaba en condiciones de vuelo. Pero los bombardeos estadounidenses eran constantes, y la noche antes de su segunda prueba de vuelo la factoría fue atacada resultando destruido el prototipo.
Intentando que el segundo prototipo no corriese la misma suerte, fue trasladado al aeródromo de Takahagi en la prefectura de Saitama para terminar su ensamblaje y realizar las pruebas, pero la Guerra terminó antes de que pudiese estar acabado. Al parecer fue capturado por los estadounidenses y trasladado a los EEUU, donde se le puso la matrícula FE-152. Es posible que fuese probado durante 1946, pero poco después se le pierde por completo la pista, siendo seguramente desguazado.
TACHIKAWA KI-94-I
La búsqueda de cazas de alto rendimiento a gran altura se convirtió casi en una obsesión para las Fuerzas Armadas Japonesas, en especial para el Ejército. Ya a mediados de 1942 este servicio propuso a las compañías aeronáuticas la búsqueda de soluciones para este tipo de aparatos, y por esa época preparó dos solicitudes, una algo más conservadora, que sería entregada a Nakajima y que conduciría al Ki-97, y otra mucho más ambiciosa para un aparato con presurización con una velocidad máxima en gran altura de nada menos que 800 km/h y un alcance de 3.000 km.
Se entablaron conversaciones también con la compañía Tachikawa para la presentación de diseños de ambas solicitudes, que recibieron la denominación de Ki-94-I y Ki-94-II, en donde la primera hacía referencia al modelo más ambicioso y la segunda al más conservador. Este último acabaría siendo un monomotor más convencional, por lo que aquí no entraremos en su desarrollo.
La propuesta del Ki-94-I, con unas exigencias tan altas, daría como resultado un caza poco ortodoxo. Bajo la dirección del ingeniero Tatsuo Hasegawa (un por entonces joven ingeniero que ese mismo año diseñó y patentó un tipo de perfil alar que lleva su nombre, y que tras la guerra trabajó en la compañía automovilística Toyota con gran éxito) se diseñó un aparato bimotor con disposición tractora-impulsora. Un fuselaje central albergaría los dos motores radiales propuestos, los Mitsubishi Ha-211 Ru radiales de 18 cilindros turboalimentados que se esperaba entregasen 2.200 hp. Uno se situaba a proa y otro a popa, con lo que se contrarrestaba el efecto del par de giro de las hélices, que serían de cuatro palas. Dos largueros se extendían desde las alas hacia atrás para soportar el estabilizador horizontal, y ambos largueros se remataban con sendos timones de dirección. El conjunto del diseño recordaba al del Fokker D.XXIII, aunque desde luego mucho más potente.
El armamento previsto estaba acorde con el diseño: las puntas de los largueros tenían sitio suficiente par instalar un pesado armamento de dos cañones de 37 mm y otros dos de 30 mm, pudiendo además montar soportes subalares para dos bombas de 250 kg.
A finales de 1943 se tenía preparada una maqueta en madera a escala real del modelo, pero el Ejército pensó que se trataba de un proyecto demasiado ambicioso y complicado, que llevaría demasiado tiempo en desarrollarse. Además se pensó que las prestaciones previstas por el diseñador (velocidad máxima superior a los 780 km/h a 10.000 metro de altura) eran demasiado optimistas, por lo que se anuló completamente el proyecto y se le indicó a la compañía que se centrasen en el Ki-94-II más convencional (que finalmente tampoco llegó a nada).
Sin duda era un proyecto ambicioso. Con su corto fuselaje y más de 4.000 hp de potencia, parecía una máquina imponente. Pero esta disposición, que ya se había intentado en varias ocasiones por parte de diferentes fabricantes de varios países, aunque desde luego presentaba varias ventajas (eliminación del empuje asimétrico en caso de fallo de un motor, menor arrastre aerodinámico que dos motores en las alas, reparto de masas en el eje longitudinal que supuestamente mejorarían la maniobrabilidad, posibilidad de montar armamento pesado en los largueros, etc.), también tenía sus inconvenientes: escape del piloto muy comprometido, casi imposible a no ser que se dotara al modelo de un sistema de eyección, un asunto bastante complicado por entonces, o igual de complicado, un sistema para expulsar la hélice posterior. Incluso así, el plano de cola siendo un gran problema. La refrigeración del motor trasero siempre era una fuente de problemas. Hay que recordar que en este modelo el motor impulsor sencillamente estaba "mirando hacia atrás", pero esta no era la disposición "natural" con la que había sido diseñado por su fabricante, por lo que aún cuando se le dotara de amplias tomas de refrigeración, estas actuarían "al revés", y aunque parezca algo de poca importancia no lo es en absoluto, más teniendo en cuenta que los motores seleccionados estaban dotados de turbocompresores accionados por los gases de escape, con sus consiguientes sistemas de tuberías y válvulas de descarga.
Y aunque se lograsen solucionar todos estos problemas, siempre quedaba uno prácticamente irresoluble: el motor trasero, situado inmediatamente detrás del piloto, sencillamente lo aplastaría en caso de un aterrizaje en el que capotara de morro, algo bastante frecuente en los campos de aviación de tierra o de hierba de esa época.
En resumen, un proyecto muy interesante, pero a mi modo de ver fuera del alcance para los diseñadores en ese momento.
YOKOSUKA P1Y
Aunque apenas actuó como caza, vale al menos la pena hablar un poco de esta variante del rápido y ágil bombardero de Yokosuka.
Y es que esos mismos atributos, más la búsqueda desesperada, en este caso por parte de la Armada, de cazas pesados interceptores, llevaron a la transformación de este bombardero ligero-avión de ataque, que era de lo mejor que tenían los japoneses, en un pretendido interceptor. Pero en este caso la transformación no funcionó en absoluto. El modelo, diseñado expresamente como avión de ataque a cotas bajas, no tenía el rendimiento necesario para un interceptor de alta cota, que era lo que se necesitaba contra los Superfortress. Podía ser rápido y ágil para ser un bombardero, pero no para un interceptor, ya que adolecía de la suficiente aceleración, trepada y techo de servicio necesarios para ello. Basta indicar que los pocos modelos transformados en bases de campaña y los fabricados como tales, fueron al poco tiempo despojados del armamento instalado como cazas y volvieron a su rol de bombarderos, más bien de kamikazes en su mayor parte.
Los cazas Yokosuka P1Y se realizaron de dos formas independientes: hubo algunas transformaciones realizadas por las unidades en campaña y una versión fabricada expresamente como tal. Ambas entraron en servicio casi a la vez, y ambas sufrieron de las mismas carencias.
Incluso antes de que entrase en servicio el modelo en su papel para el que había sido diseñado, para bombardeo y ataque naval con torpedos, la Armada ya vislumbró que las buenas características del aparato lo podían convertir en un caza pesado interceptor, y a comienzos de 1943 le encargó a la compañía Kawanishi, que estaba relativamente libre de carga de trabajo, que fabricase una versión de caza. La compañía inició la reforma de diseño por los motores, ya que los Nakajima NK9B Homare 11 instalados en origen estaba teniendo graves problemas de fiabilidad, por lo que se cambiaron a los más fiables y probados Mitsubishi MK4T Kasei 25.
El armamento instalado varió incluso en estos modelos de fábrica: las primeras unidades construidas montaban 2 cañones 20 mm de tiro oblicuo tras la cabina, pero al considerarse algo ligero para atacar a los B-29, los aparatos posteriores sustituyeron estos por otros de 30 mm, incluso se montaron los dos habituales de 20 mm y otro más atrás de 30 mm. Generalmente la ametralladora defensiva se suprimía. Algunas de la últimas unidades montaron también radares AI con la antena buscadora tipo Yagui en el morro.
Los primeros ejemplares se terminaron a finales de 1943, pero las pruebas duraron hasta marzo de 1944. Kawanishi construyó un total de entre 96-97 ejemplares del denominado P1Y2-S, que en principio recibió el apodo de Hakko, pero definitivamente fue nombrado Kyokko. Tras un corto tiempo de servicio como cazas nocturnos, la mayoría de los supervivientes fueron transformados de nuevo en bombarderos eliminando los cañones, ya que la bodega de bombas no se había modificado, aunque no podían realizar bombardeos en picado al habérseles retirado el equipo en la transformación.
Sobre los modelos transformados en bases de campaña es complicado saber tanto el número de unidades modificadas como los trabajos realizados en ellos. De nuevo parece ser que el gran "instigador" de estas conversiones fue el Comandante Yasuna Kozono, del que ya hablamos en referencia al Nakajima J1N, y que parece ser que tenía verdadera fijación en instalarle cañones de disparo oblicuo a todos los aparatos que pasaban por sus manos. En marzo de 1944 Kozono estaba integrado en el 302º Kokutai, unidad de caza nocturna situada en el aeródromo de Atsugi, cerca de la ciudad de Hamamatsu para la defensa del área Tokio-Nagoya. El 302º Kokutai utilizaba una mezcolanza de aparatos, que para comienzos de primavera de 1945 incluían Mitsubishi A6M y J2M, Nakajima J1N y C6N, o Yokosuka D4Y2. Incluso parece que llegó a utilizar alguno de los prototipos del Nakajima J5N Tenrai. Gran parte de ellos tenía instalados algún tipo de cañones de tiro oblicuo. Por lo tanto, cuando pudieron hacerse con unos cuantos bombarderos Yokosuka P1Y Ginga les instalaron los cañones y los utilizaron como cazas nocturnos.
Se denominaron extraoficialmente como P1Y1-S Byakko y montaba dos cañones de 20 mm tras la cabina, o bien uno detrás y otro por delante de la cabina del piloto. Generalmente se quitaba la ametralladora defensiva. Puede que no se modificaron más de una docena de aviones a esta versión, aunque también hubo al menos un ejemplar al que se le instalaron hasta cuatro cañones de 20 mm, dos delante de la cabina y otros dos tras ella. Los resultados en combate de este pequeño número de transformaciones fueron igual de decepcionantes que los fabricados por Kawanishi, y aunque se reclamaron algunas victorias por parte de algunas tripulaciones, son bastante discutibles.
Resumiendo, el Yokosuka P1Y Ginga fue uno delo mejores bombarderos japoneses, una vez que se le pudieron resolver buena parte de los problemas que tuvo en origen, como la simplificación de sistemas, sobre todo hidráulicos. Cuando avanzada la producción se le cambiaron los problemáticos Homare 11 por los algo más fiables Homare MK9C Homare 12 pudo explotar más su potencial, pero en unos cielos dominados por completo por la aviación Aliada su actuación era limitada. Como caza, sencillamente, no podía dar resultado.
Fuentes:
Buen articulo amigo. Supongo que la idea de instalar cañones oblicuos vendría de contactos con Alemania y sus montajes en los cazas nocturnos de la Luntwaffe. Aunque a diferencia de los bombarderos nocturnos de la RAF el B-29 si llevaba armamento ventral.
ResponderEliminarHola César! Lo primero gracias por tus palabras amigo!! Sobre los cañones oblicuos, pues yo pensaba más o menos igual, pero cuando comencé a escribir sobre estos cazas bimotores, y en particular en la entrada anterior de los aparatos de Nakajima, estuve leyendo un poco sobre el tema y parece ser que tanto en Alemania como en Japón se llegaron a utilizar casi al unísono, aunque también es probable que hubiese contactos anteriores sobre el tema. Pero el caso es que cuando se comenzó a desarrollar en Alemania los Altos Cargos de la Luftwaffe vieron el asunto con mucho escepticismo, así que no lo tengo nada claro. Échale un vistazo a la página de la Wiki en inglés sobre la Schärge Musik, que tiene buenos datos sobre el tema. Recuerda, la página en inglés, en español apenas dice nada. Un saludo!!
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