Los Silverplate de Tinián (II)
En marzo de 1945 se formó el Project Alberta (también conocido simplemente como Project A) con la misión específica de realizar los bombardeos atómicos sobre Japón. En esos momentos se convertía en la parte operativa principal en campaña del Proyecto Manhattan, al que por supuesto estaba supeditado. Por tanto, el grupo de trabajo E-7 dirigido por el físico Norman F. Ramsey, y que había llevado a la construcción de los B-29 Silverplate, quedaba englobado en él junto a otros varios grupos de trabajo, cambiando su nombre al de grupo de trabajo O-2. El Capitán de la Us Navy William S. Parsons estaba a cargo del proyecto, con Ramsey como su segundo.
Mientras sucedían todos estos cambios en la cadena de mando, en la Base Aérea de Wendover el 509th Composite Group ultimaba su composición con la inclusión del 1st Ordnance Squadron Special (Aviation), formado por personal cualificado tras un meticuloso proceso de selección de miembros de las Fuerzas Aéreas que habían estado destacados en Los Álamos, y que incluía mecánicos y especialistas en el manejo de los artefactos. Todo iba bastante rápido, y entre abril y mayo todos los elementos de apoyo del 509th fueron trasladándose hasta sus respectivos embarques, ya fuese en transportes marítimos o aéreos, con destino a Tinián.
La isla de Tinián había sido elegida como base para el 509th en febrero de 1945 tras la visita del Jefe de Operaciones del Capitán Parsons, el Comandante de la Us Navy Frederick Ashworth a las Islas Marianas, en concreto a Guam, donde en principio se iba a implantar la base. Pero a Ashworth le pareció que Guam no tenía las suficientes unidades de construcción (los Seabees) y que su puerto principal estaba demasiado sobrecargado de tráfico. Los oficiales de la USAAF le recomendaron que visitara Tinián, en donde se estaba ultimando un gran aeródromo (North Field) y además la isla estaba situada unos 200 km más al norte que Guam, una ayuda para la autonomía de bombarderos sobrecargados. Tras visitar la isla, Ashworth quedó convencido: Tinián sería la base del 509th.
Mientras, en la Base Aérea de Wendover, comenzaban a llegar los primeros ejemplares de la última remesa de Silverplate recién salidos de la cadena de montaje de Martin-Omaha. Estos nuevos Silverplate venían ya "de serie" con más modificaciones respecto a los anteriores usados para las pruebas de lanzamiento en Utah: una de las principales preocupaciones de la USAAF era el peso y la distancia a recorrer. Para mejorar en lo posible el peso del modelo, a estos aparatos se les desmontó por completo las cuatro torretas defensivas y todo su equipo, tanto de munición como de puntería; incluso se suprimieron las ventanillas de observación remota de los artilleros. Tan sólo se mantuvo al artillero de cola con las dos ametralladoras Browning M2/AN de 12,7 mm y 1.000 rondas de munición por arma. Se les desmontó además todo el blindaje, excepto una vez más el del artillero de cola. Esto logró una reducción de peso del orden de los 2.722 kg, nada menos.
La bodega de bombas estaba debidamente modificada. Hay que aclarar que a excepción del primer Silverplate (el Pullman), todos los demás aparatos mantenían la bodega de bombas dividida, ya que no era necesaria la bodega corrida al desecharse el tipo de bomba Thin Man de 5,2 metros de longitud por el modelo Little Boy, más corto. Los artefactos, ya fuesen el Little Boy o el Fat Man, se cargarían en la bodega delantera, que en estos nuevos Silverplate se había modificado, con refuerzos estructurales para soportar el peso de las bombas, que aunque no superaban el peso máximo que podía cargar un B-29 en cada una de sus bodegas, no podemos olvidar que al tratarse de una sola bomba la carga estaba más concentrada en la estructura del avión. Definitivamente se utilizaron versiones adaptadas de los lanzadores británicos de un sólo punto, como los utilizados por los Avro Lancaster para las bombas Tallboy, con sistemas de lanzamiento duplicados, eléctricos y manuales. Todo esto hizo que se pudiesen instalar en la bodega posterior depósitos extra de combustible. Otra modificación muy importante tuvo que ver con las compuertas de la bodega delantera, que en estos aparatos tenían un sistema de apertura y cierre de tipo neumático más rápido que el anterior de tipo hidráulico, favoreciendo la rapidez en el lanzamiento, pero sobre todo reducían el tiempo necesario para volver a la configuración de "limpio" necesaria para escapar a toda velocidad tras el lanzamiento.
Estos aparatos incluían, al igual que los anteriores, el nuevo puesto de tripulación al lado del operador de radio para el monitoreo de todos los datos, tanto de los propios sistemas de las bombas como del lanzamiento y la posterior detonación, por lo que también se incluyeron cámaras fotográficas fijas en la parte posterior de los aviones.
Sin embargo hubo otra modificación que quizá fue la más aplaudida por las tripulaciones. A pesar de que durante los meses que ya llevaban en servicio los B-29 "normales", los problemas con los motores seguían siendo la principal causa de preocupación. Los Wright R-3350 Duplex Cyclone, en combinación con los capós diseñados por Boeing (no se puede olvidar este detalle) estaban ganándose una preocupante reputación de incendiarse demasiado a menudo. La compañía Wright llevaba incorporando ajustes y mejoras desde el comienzo de la producción, y los últimos ejemplares tenían varias modificaciones encaminadas a mejorar el flujo de aire y por tanto la refrigeración de las válvulas de escape de los cilindros superiores de la fila posterior, los más propensos a griparse al "tragarse" las válvulas de escape, provocando generalmente incendios, más comunes durante los despegues, el momento más complicado para el delicado equilibrio entre calentamiento/refrigeración. Desgraciadamente las mejoras, aunque funcionaban, no eran suficientes, y los encargados del proyecto veían con temor (más bien con terror), a un Silverplate estrellándose al final de una de las pistas de North Field con una bomba atómica a bordo.
Pero los nuevos Silverplate que se iban a destacar a Tinián tenían otra sustancial mejora, que tenía que ver con otro de los grandes problemas de los motores, como era la carburación: los nuevos R-3350-41 (Cyclone 18 787C18BA3) con inyección directa de combustible, que mejoraban la mezcla que llegaba los cilindros y evitaba los problemas de funcionamiento irregular de estos, y además, provocó un rediseño de los conductos de admisión y de combustible que los hicieron menos propensos a que se rompieran y provocasen incendios. Con esta versión, los motores tenían menos problemas para llegar a su auténtica potencia máxima de 2.200 hp al despegue con 2.800 rpm. Para complementarlos adecuadamente, se cambiaron las hélices por unas Curtiss Electric de paso reversible de 5,08 metros de diámetro. El paso reversible total de estas hélices ayudaría a frenar el avión en los aterrizajes, otro de los momentos críticos de cualquier misión.
En resumen, los nuevos Silverplate recibidos por el 509th eran los mejores B-29 disponibles en ese momento, aparte de estar perfectamente acondicionados a su labor específica de ataque con bombas atómicas. Mejoraban a los B-29 estándar ligeramente en velocidad máxima, en velocidad de crucero y en autonomía, mantenían las prestaciones en su techo máximo de servicio y tenían motores mucho más fiables (de todas formas, encontrar especificaciones de las prestaciones de los Silverplate es bastante difícil). Como contrapartida, perdían gran parte de sus defensas, tanto en artillería como en blindaje, pero el aumento de las prestaciones podía suplir esta carencia, aparte de que para entonces la interceptación por parte de los cazas japoneses era cada vez más esporádica.
El caso es que todo el proyecto iba a contrarreloj, y el ya ascendido a Coronel, Paul W. Tibbets, comenzaría a destacar sus nuevos aparatos hacia Tinián lo antes posible, casi conforme eran recibidos en Wendover. Para entonces, Tibbets había seleccionado 15 tripulaciones, que normalmente siempre volaban juntas y que se identificaban mediante una nomenclatura particular, dividida en tres grupos, que iban desde la A-1 hasta la A-5, desde la B-6 hasta la B-10 y de la C-11 hasta la C-15. Cada una de ellas tenía asignado en particular unos de los 15 Silverplate "de combate" que se estaban recibiendo, aunque como veremos, posteriormente algunas tripulaciones intercambiaron sus monturas. El 5 de junio, Tibbets ordenó que comenzase el traslado de los tres primeros Silverplate, que realizarían el vuelo en varias escalas, normalmente parando primero en Mather Field, cerca de Sacramento, California, para luego volar hasta el aeródromo de Hickam en la isla de Oahu, en las Hawái, para "saltar" desde allí hasta North Field en Tinián. Esos tres primeros Silverplate llegaron a su destino el 11 de junio de 1945, y fueron estos:
B-29-36-MO 44-27300, apodado "Strange Cargo", con la tripulación A-4 al mando del 1st Teniente Joseph E. Westover
B-29-36-MO 44-27302, apodado "Top Secret", con la tripulación B-8 al mando del 1st Teniente Charles F. McKnight
B-29-36-MO 44-27303, apodado "Jabit III", con la tripulación B-6 al mando del Capitán John a. Wilson
Antes de seguir, veamos unos datos: los tres aparatos pertenecían al lote -35 fabricado por Martin-Omaha, pero fueron sacados de este lote para modificarse como Silverplate, recibiendo el número de lote -36, exclusivo de los nueve primeros aparatos del segundo proyecto de fabricación (recordemos, el 98228-S). Según se dice en todas las referencias que he encontrado, los apodos de estos tres aparatos, así como los otros doce que los siguieron, y por supuesto sus correspondientes Nose Art estarcidos por el morro de los aviones, no se dibujaron en ellos hasta después de los ataques atómicos. Tiene su lógica, ya que varios de los nombres, como veréis, tienen algún tipo de relación con ellos, y ninguna de las tripulaciones conocía la naturaleza exacta de ellos hasta que sucedieron. El único que llevó su nombre escrito antes de los ataques fue, por supuesto, el Enola Gay. Sin embargo (siempre hay algún pero) hay alguna fotografía de esos días que parece contradecir esta aseveración. Lo iremos viendo.
Los aviones eran enviados en pequeños grupos espaciados por sólo unos días. El siguiente envío consistió en otras dos unidades, que partieron de Wendover el día 8 de junio y llegaron a Tinián entre los días 13 y 14 (hay algunas discrepancias en las fuentes que he podido ver):
B-29-36-MO 44-27296, apodado "Some Punkins", con la tripulación B-7 al mando del Capitán James N. Price
B-29-36-MO 44-27301, apodado "Straight Flush", con la tripulación C-11 al mando del Capitán Claude R. Eatherly
El siguiente envío fue el más numeroso, ya que el día 11 de junio partieron de Wendover cuatro aparatos, que llegaron a Tinián el día 17 de junio, aunque para uno de ellos también se cita el día 16 como el la llegada:
B-29-36-MO 44-27297, apodado "Bockscar", con la tripulación C-13 al mando del Capitán Frederick C. Bock
B-29-36-MO 44-27298, apodado "Full House", con la tripulación A-1 al mando del Capitán Ralph R. Taylor
B-29-36-MO 44-27299, apodado "Next Objective", con la tripulación A-3 al mando del 1st Teniente Ralph N. Devore
B-29-36-MO 44-27304, apodado "Up An´Atom, con la tripulación B-10 al mando del Capitán George W. Marquardt
Las fechas de salida de Wendover y de la llegada a Tinián de los dos siguientes aparatos están entre las más confusas, pero aproximadamente partieron entre los días 22 y 24 de junio y llegaron entre el 28 y el 29 de ese mes. Como veréis, estos dos aparatos pertenecían a un lote de fabricación posterior (-40):
B-29-40-MO 44-27353, apodado "The Great Artiste", con la tripulación C-15 al mando del 1st Teniente Charles D. Albury
B-29-40-MO 44-27354, apodado "Big Stink", con la tripulación A-5 al mando del Teniente Coronel Thomas J. Classen
Los dos siguientes aviones partieron de Wendover el día 27 de junio, pero el primero de ellos llegó a Tinián el día 2 de julio, mientras que el segundo llegó posiblemente ese mismo día pero a la isla vecina de Guam, donde se le realizaron unas modificaciones en la bahía de bombas, por lo que no llegó a Tinián hasta el día 6 de julio. Ambos aparatos pertenecían a otro lote de fabricación distinto de los anteriores (-45):
B-29-45-MO 44-86291, apodado "Necessary Evil", con la tripulación C-14 al mando del 1st Teniente Norman W. Ray
B-29-45-MO 44-86292, apodado "Enola Gay", con la tripulación B-9 al mando del Capitán Robert A. Lewis
Los dos últimos Silverplate que llegaron a Tinián antes de los ataques de agosto tuvieron un viaje más movido. Se trataba de dos aparatos de otro lote de fabricación, el -50, y el día 27 de junio partieron de Wendover acompañados de otro Silverplate perteneciente a la 216th Unidad del Ejército (recordemos que esta era la unidad de la propia Base de Wendover, la única otra en ese momento que volaba los Silverplate) con rumbo al aeródromo del Ejército de Kirtland, en Albuquerque, Nuevo México, donde cada uno de ellos cargaría un conjunto completo de bombas Fat Man (sin los núcleos de plutonio). De allí partieron hasta Mather Field, y el día 29 despegaron hacia Tinián, donde llegaron el 2 de agosto:
B-29-50-MO 44-86346, apodado "Luke the Spook", con la tripulación C-12 al mando del Capitán Herman S. Zahn
B-29-50-MO 44-86347, apodado "Laggin´Dragon", con la tripulación A-2 al mando del Capitán Edward M. Costello
Los quince Silverplate que formaban el 393rd BS dentro del 509th CG tuvieron que ser "ubicados", al menos sobre el papel, dentro del organigrama de la USAAF, por lo que una vez en Tinián fueron encuadrados en la 313th Bombardment Wing, que a su vez pertenecía al XXI Bomber Command de la 20th Air Force. Al menos a los primeros Silverplate en llegar se les pintaron distintivos de cola en forma de grandes círculos negros (como era propio de los aparatos de la 313th BW) pero con una gran punta de flecha en negro apuntando hacia adelante, y al menos en varios de ellos, la punta del timón en color rojo. El caso es que en la isla aún quedaban algunos reductos de soldados japoneses que se negaban a rendirse (el último de ellos lo hizo en 1953!!) y se pensaba que era probable que estos soldados pudiesen retransmitir por radio las actividades del 509th. Así que para intentar confundir al enemigo, a primeros de agosto a los quince Silverplate se les cambió en principio su número "Victor" por otro totalmente inventado que no coincidiese con los restantes aparatos de la 313th BW, y se les cambiaron además los grandes distintivos de cola para que aparentasen ser de un Grupo de Bombardeo concreto dentro de la 313th BW. Por tanto, cuatro de ellos llevaron una gran R dentro de un círculo simulando ser del 6th BG, otros cuatro llevaban una gran A como los del 497th BG, cuatro más llevaron una gran N dentro de un triángulo como los del 44th BG, y los tres restantes una gran P como el 39th BG. No se si esto llegó a confundir a los japoneses, ni siquiera si los que quedaban en la isla llegaron a percatarse de las actividades del 509th, o si tenían capacidad para comunicarse por radio con Japón... lo que si es cierto es que estos cambios de nomenclaturas han provocado durante todos estos años multitud de confusiones de identificación a los aficionados al tema, por lo que se puede decir que, al menos en ese aspecto, esta jugada de desinformación funcionó bien (!!).
Fuentes:
-https://en.wikipedia.org/wiki/Project_Alberta
-https://en.wikipedia.org/wiki/509th_Composite_Group
-https://en.wikipedia.org/wiki/Silverplate
-https://www.thisdayinaviation.com/tag/silverplate/
-https://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-29_Superfortress
-https://en.wikipedia.org/wiki/North_Field_(Tinian)
-https://www.atomicheritage.org/history/hiroshima-and-nagasaki-missions-planes-crews
-https://avax.news/touching/B-29_Superfortress.html
Excelente amigo mio.
ResponderEliminarMuchas gracias César!!!
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