40 Modelos "feos"

  Sigo con mi lista particular, aquí os dejo otros cuantos modelos:

21- Junkers G 38

 Con sus 23 metros de largo y 44 metros de envergadura, el Junkers G 38, último modelo de la compañía que su nomenclatura no comenzaba por J, fue en su momento uno de los aviones de transporte civiles más grandes del mundo. Quizá su rasgo más impresionante eran sus enormes alas, no sólo en envergadura, ya que tenían una cuerda de 10 metros en su raíz, casi la mitad de la longitud del fuselaje, y una sección tan gruesa en la raíz (1,7 metros que permitía a un mecánico entrar de pie hasta los motores exteriores. La superficie total era inmensa, de nada menos que 290 m² (la del Junker Ju 390 V1 de seis motores era de 254 m², por compararlo con otro gigante de la compañía, aunque por supuesto el diseño del ala era muy distinto). 

 Lo incluyo en esta lista particular porque, para mí, era tan espectacular como poco atractivo estéticamente. La enorme ala, con sus correspondientes e igualmente enormes alerones "doble ala" típicos de Junkers, prácticamente engullía al fuselaje. Tan grande era que incluía puestos de pasaje acristalados para unas seis personas en las raíces de ambas semialas, en una posición privilegiada para las vistas, al igual que otros dos asientos instalados justo en el morro, también acristalado. Para no desentonar con lo inmenso del aparato, la unidad de cola era biplana e incluía tres derivas, y el tren de aterrizaje principal constaba de ruedas dobles en tándem con unos igualmente enormes carenados tipo "pantalón". También era poco común la instalación de los motores, ya que los dos interiores eran Junkers L55 lineales de 12 cilindros que movían hélices de cuatro palas y los dos exteriores eran Junkers L8 también lineales pero de 6 cilindros con hélices de dos palas. 

 El primer ejemplar, matriculado en principio D-2000 (posteriormente D-AZUR, y que en algunas fuentes dicen que se le dio el sobrenombre de Deutschland ) realizó su vuelo inaugural el 6 de noviembre de 1929, y en los siguientes años recibió varias modificaciones: se amplió la cubierta del pasaje para darle mayor capacidad, se modificó la cola para que las tres derivas tuviesen superficies de mando (anteriormente la central era fija), se eliminaron los carenados del tren principal, ya que se ahorraba bastante peso y apenas influían en las prestaciones, los alerones "doble ala" pasaron a cubrir la longitud total del borde de fuga, y sobre todo, se le fueron cambiando varias veces con los años los motores, hasta la configuración final de cuatro Junkers Jumo 204 diésel equipados con hélices de cuatro palas.

 El 14 de junio de 1932 realizó su primer vuelo el segundo ejemplar construido, el D-2500 (posteriormente D-APIS y bautizado como General Feldmarschall von Hindenburg), con la mayoría de los cambios realizados en el modelo anterior, pero con un casco aún más profundo con mayor capacidad. Ambos aparatos sirvieron durante algunos años hasta que el 26 de mayo de 1936 el primer ejemplar, realizando un vuelo de aceptación tras ser revisado en la planta de Junkers, se estrelló, y aunque el famoso piloto de pruebas Wilhelm Zimmermann sobrevivió, el aparato estaba bastante dañado, y la compañía optó por no repararlo, en parte porque para entonces estaba ya claramente obsoleto.

 El segundo ejemplar continuó en servicio hasta que finalmente pasó a manos de la Luftwaffe. Con el código GF+GG y adjunto al KGrzbV 172 actuó en Noruega y en los Balcanes hasta que el 17 de mayo de 1941 resultó destruido por el ataque de cinco Vickers Wellington del Sqn 148 de la RAF cuando se encontraba estacionado en el aeródromo de Tatoi, al norte de Atenas.

 Recordemos que la compañía japonesa Mitsubishi construyó seis ejemplares bajo licencia de este modelo en una versión de bombardeo pesado, denominados Ki-20. Tenéis más información sobre ellos en este mismo Blog, en el apartado de Adquisiciones de aviones por el Japón en los años treinta.

Primer ejemplar del G 38, aún con la configuración muy cercana a su origen, con los grandes carenados en las ruedas. El gran tamaño de la sección del ala es evidente en esta imagen, así como el típico recubrimiento de Junkers de duraluminio acanalado y corrugado.

Que el G 38 era casi todo ala queda patente en este ángulo de visión, donde también destaca la enorme unidad de cola biplana y con tres derivas, que cuando se tomó esta imagen ya estaban todas dotadas de superficies de control, incluida la central. Con la matrícula D-2000, posa junto a un Junkers A 50 con el numeral anterior, el D-1999, en una típica imagen de propaganda para resaltar la diferencia de tamaño con el G 38.

Esta imagen del segundo ejemplar, el D-2500, tomada casi desde el mismo ángulo que la anterior, nos sirve para ver algunas de las diferencias entre ambos, como las superficies de control "doble ala", que en este ocupan la totalidad del borde de fuga, o los  motores más potentes, equipados aquí con hélices de cuatro palas. Estas características se aplicaron posteriormente al primer ejemplar. Otra diferencia entre ambos es que el D-2500 tuvo desde el origen el fuselaje agrandado con un piso superior en su parte central, donde se aprecian otra fila de ventanillas para el pasaje.

Estos dibujos esquemáticos de la época del G 38 D.2500 son de lo más interesante, y nos muestran muchas de sus "curiosas" características, como el pasillo interno de las alas para el mecánico, las cabinas de las alas y del morro, o la posición en las alas de la gran cantidad de depósitos de combustible. Las plazas del pasaje eran bastante lujosas y bien equipadas, incluida sala para fumadores, ya que se pretendía rivalizar con los dirigibles en cuanto al confort.

22- Kalinin K-7

Siempre he pensado que un buen número de diseñadores aeronáuticos de los años veinte y treinta soñaban con poder construir un aparato de dimensiones realmente descomunales. Konstantin Alekseevich Kalinin fue uno de los que consiguieron realizarlo al construir el monstruoso K-7, sin duda uno de los aviones más impresionantes, para lo bueno y lo malo, no sólo de esa época, sino también de la Historia de la Aviación.

 Desgraciadamente la información sobre este aparato no es demasiado clara, siendo además en los últimos años objeto de numerosos fake, que no hacen más que complicar los poco datos e imágenes que quedan de él. Esta falta de información también se debe, por supuesto, a que pocos años después del primer vuelo del modelo, Konstantin Kalinin fue otra de las víctimas de las purgas del tirano/dictador/conspiranoico Iósif Stalin, que lo mandó detener y ejecutar, por lo que posteriormente se perdieron muchos de sus registros. Incluso hay dudas del momento de su muerte, quizá en 1938 o en 1940.

 Es por ello que la información sobre sus modelos, en mi modesta opinión, hay que verla con ciertos reparos, por lo que me limitaré a colocar y comentar algunas fotos, dejando unos enlaces al final de esta entrada para que quien quiera les eche un vistazo.

En Járkov se construyó una maqueta en madera de la sección central del modelo, aunque el aparato finalmente construido difería en bastantes aspectos, como en la forma del morro, pero sobre todo, en la colocación del par de motores en las góndolas del tren de aterrizaje.

Un par de instantáneas del K-7 aparentemente terminado. La imágenes que circulan por la red del K-7 son un puñado, y todas ellas de poca calidad, o muy retocadas. El aparato era sencillamente enorme, con una envergadura de 53 metros y un grosor en la zona central de 2,33 metros. En realidad el modelo era un ala elíptica gigante (454 m²), en cuyo interior se dispondrían el pasaje en la versión prevista de pasajeros, o la carga de bombas en la de bombardeo, con una "pequeña" extensión central para la cabina de mandos y dos largueros que sujetaban la cola, cuya superficie plana también era de forma elíptica y con doble timón. Los gigantescos carenados del tren principal, con dobles ruedas, mantenían al avión en tierra en posición paralela al suelo.

El morro del K-7 era bastante extraño, por decirlo de forma suave. En la imagen se aprecia uno de los accesos a través del carenado del tren principal. El modelo realizó su primer vuelo el 11 de agosto de 1933, y llegó a realizar casi una decena de vuelos antes de resultar destruido el 21 de noviembre de ese año en un accidente.

Tres vistas del K-7. Estos dibujos creo que hay que tomárselos con muchas reservas, pero nos da una idea general del aparato, donde por supuesto destaca la enorme ala. Se proyectó con seis motores, pero según parece el peso del modelo fue en aumento y fue necesario acoplar un séptimo motor en configuración impulsora en el borde de fuga central del ala. Todos eran Mikulin AM-34 de 12 cilindros en V refrigerados por agua, de unos 825 hp al despegue y 750 hp de potencia continua de crucero. Se dice que problemas de vibración ocasionados por ese séptimo motor, que indujo vibraciones por resonancia en el plano de cola, provocaron el accidente que lo destruyó, pero el asunto no está nada claro, sobre todo porque tras la detención y asesinato de Kalinin, su buró de diseño fue cerrado, y es complicado que la documentación existente no pasase por los "filtros" del Gobierno.

23- Kalinin K-12

 Este aparato fue uno de los últimos diseños de Kalinin, y ahondaba aún más en su idea, compartida por varios diseñadores de la época, de construir un aparato sin unidad de cola.

 El único prototipo construido presentaba un ala de forma trapezoidal y un corto fuselaje sin unidad de cola, con los empenajes situados en los extremos de las alas. Dos motores radiales Shvetsov M-22 de 480 hp situados en los bordes de ataque de cada semiala propulsaban al modelo. El tren principal retráctil se retraía en las góndolas de los motores. Se diseñó con una torreta de morro y otra en la parte posterior del corto fuselaje, y tendría una capacidad de alrededor de 500 kg de bombas. Se pensó que podría servir tanto de bombardero ligero como de aparato de reconocimiento, de corrección de artillería, de transporte ligero o de ambulancia.

 Puesto en vuelo por primera vez en julio de 1936, el diseño era lo bastante poco ortodoxo para la época que tuvo propuestas para multitud de cambios, a pesar de lo cual parece ser que llegaron a ordenarse en una pequeña serie de 10 ejemplares. Todo quedó en nada, ya que el arresto de Kalinin cerró por completo el desarrollo del modelo.

 

Dos imágenes del peculiar y a mi parecer poco agraciado K-12, modelo original sin duda, pero que seguramente hubiese necesitado un amplio programa de pruebas para poder poner en práctica de forma segura los aparatos de serie, algo de lo que no dispuso Kalinin. Al igual que el K-7, este modelo es uno de los preferidos para los fakes, así que hay que tener cuidado con lo que se lee en la red sobre él. Personalmente, la decoración en forma de pájaro no me gusta en absoluto, no ya en este modelo, sino en ningún otro. 

Fuentes:

-https://es.wikipedia.org/wiki/Junkers_G_38

-https://www.ecured.cu/Kalinin_K-12

-https://www.ecured.cu/Kalinin_K-7

-http://www.airwar.ru/enc/bww1/k7.html

-http://www.airwar.ru/enc/bww2/k12.html

-https://shapingupfutures.net/2019/11/06/junkers-g38-el-avion-mas-grande-del-mundo-en-1929/