HMS Glorious y el No. 46 Squadron
La historia del No. 46 Sqn de la RAF se remonta a la Primera Guerra Mundial, ya que se formó en el aeródromo de Wyton el día 19 de abril de 1916. Al día siguiente era botado en Belfast el por entonces crucero de batalla HMS Glorious.
Uno de los Hawker Hurricane Mk I, el PO-C (L1814) a punto de ser izado con la grúa desde una barcaza hasta el portaaviones HMS Glorious en los muelles de Greenock, en la desembocadura sur del estuario del río Clyde. El Sqn 46 tenía en código de escuadrón RJ hasta septiembre de 1939, cuando lo cambió por el de PO.
Hawker Hurricane en la cubierta de vuelo del HMS Glorious, probablemente de camino hacia Noruega antes de despegar del portaaviones.
El HMS Glorious navegando a alta velocidad para favorecer el despegue de los Hurricane, uno de ellos aparece justo en el momento de despegarse de la cubierta de vuelo.
Hurricane del Sqn 46 en sus refugios de troncos en Bardufoss, donde compartían base con los Gloster Gladiator Mk II del Sqn 263.
Se dice que esta puede ser la última fotografía del HMS Glorious antes del día de su hundimiento. Posiblemente está tomada el día 7 de junio, llevando en la cubierta de vuelo parte de los aviones de su reducida dotación aérea en esa misión. La imagen está tomada desde la cubierta de vuelo del HMS Ark Royal, y el destructor que aparece entre ambos es el HMS Diana.
El HMS Glorious escorado y en llamas, poco antes de hundirse.
Veinticuatro años después el destino quiso que ambas entidades, que habían "nacido" casi el mismo día, se encontraran en uno de los episodios más intensos de la primavera de 1940, en plena retirada británica de Noruega y con los alemanes arrollando a los Aliados en en Frente Occidental.
Mucho habían cambiado desde 1916. El 46 Sqn se disolvió en 1919 y se volvió a activar en 1936 en Kenley, en principio con los cazas biplanos Gloster Gauntlet pero a partir de primeros de 1939 con los más modernos Hawker Hurricane Mk I. Cuando unos meses después estalló la Guerra estaban estacionados en la base de la RAF de Digby, en Lincolnshire.
Los cambios en el HMS Glorious fueron mucho más impactantes, ya que de todos es conocido que tras la Primera Guerra y para cumplir con los requisitos del Tratado Naval de Washington de 1922 se optó por transformarlo en portaaviones, al igual que otros de los cruceros de batalla del momento. Tras varios años de reconversión apareció con su nueva configuración en 1930.
El 46 Sqn tuvo su bautismo de fuego el 21 de octubre de 1939 cuando lograron derribar un par de Heinkel He 115B (por cierto, los primeros aviones enemigos derribados por cualquier unidad de Hurricane de la RAF), pero los siguientes meses de la "Guerra Falsa" pasaron sin pena ni gloria. Tampoco el HMS Glorious tuvo mucho protagonismo en esos meses, aparte de intentar a fines de año atrapar al Admiral Graf Spee en el Océano Índico, sin éxito. La primavera de 1940 uniría a ambas entidades, ya que en abril el HMS Glorious era llamado a la Home Fleet para ayudar en las operaciones en Noruega, mientras que al Comandante del 46 Sqn, el Squadron Leader Kenneth Bryan Boyd "Bing" Cross, se le hacía saber por parte de los mandos de la RAF que su unidad había sido elegida junto a otras para partir hasta Noruega y formar la llamada "Fuerza V" que se establecería en Andalsnes. La situación en la parte central de Noruega cambió rápidamente, por lo que todo este plan fue abandonado en sólo unos días, aunque se mantenía el envío del 46 Sqn y el del No. 263 Squadron, equipado con los biplanos Gloster Gladiator Mk II. Ambas unidades formarían el cuerpo de cazas de la Fuerza Expedicionaria. Y para llevarlos hasta Noruega se eligió al HMS Glorious.
En realidad el primero de los dos Sqn en llegar fue el 263 Sqn, que embarcó 18 Gladiator y llegó a Noruega el día 24 de abril. Desafortunadamente, la mayoría de sus aviones fueron destruidos en tierra en pocos días, por lo que a fin de mes volvía a Gran Bretaña para reequiparse.
Volviendo al 46 Sqn, el día 9 de mayo volaron desde su base en Digby hasta el aeródromo de Abbotsinch, en Stirlingshire, donde sus aviones fueron cargados en barcazas para ser izados con grúas a bordo del HMS Glorious que estaba anclado en el estuario del Clyde a la altura de Greenock El día 13 los miembros de los equipos de tierra del escuadrón se embarcaron en Glasgow en el transatlántico de origen polaco MS Batory y pusieron rumbo a Noruega. El HMS Glorious partía al día siguiente, el catorce de mayo, en compañía del HMS Furious que llevaba de nuevo al 263 Sqn y sus Gladiator de reemplazo. Ese mismo día la Luftwaffe arrasaba la indefensa Róterdam y las unidades acorazadas alemanas se precipitaban por los puentes sobre el río Mosa, iniciando la ruptura en el Frente Occidental. La campaña de Noruega tomaba un cariz muy distinto, y en pocos día la prioridad iba a ser la de evacuar a la Fuerza Expedicionaria.
Los dos portaaviones continuaron con su misión, y el día 21 de mayo estaban en posición para el despegue de las unidades embarcadas de la RAF, a la altura de las Islas Lofoten. Los aeródromos de destino de ambas unidades eran el de Bardufoss para los Gladiator y el de Skanland para los Hurricane. Guiados por un Fairey Swordfish, el primer grupo de Gladiator tuvo serios problemas con la escasa visibilidad, y se estrellaron dos aparatos, aunque finalmente al siguiente día consiguieron establecerse en su destino el resto de aviones. Para los Hurricane del Sqn 46, no hubo vuelo: sencillamente la pista de Skanland aún no estaba preparada, y el portaaviones tuvo que darse la vuelta y regresar a Scapa Flow, donde llegó el día 23 de mayo acompañado de nuevo por el HMS Furious.
Fue un viaje de regreso rápido, ya que tras repostar, el día 24 zarpaba de nuevo hacia Noruega, tras haberse comunicado que para el día 26 la pista de Skanland estaría operativa.
Finalmente, el día 26 de mayo a las 08:30 horas, el primero de los Hawker Hurricane Mk I, el matriculado P2632, pilotado por su Jefe de Escuadrón, Kenneth "Bing" Cross, despegaba de la cubierta del HMS Glorious, que para facilitar la maniobra se había colocado contra el viento y hacía alrededor de 30 nudos. Kenneth Cross fue el primer piloto en hacer despegar un Hawker Hurricane desde la cubierta de un portaaviones. Tras él, el resto de su Sqn hacía lo propio sin mayores dificultades. Hay que decir que, por supuesto, había ciertas dudas sobre la capacidad para despegar desde un portaaviones de los Hawker Hurricane, pero finalmente no fue así, y que yo sepa, era la primera vez que un Escuadrón completo de cazas monomotores monoplanos basados en tierra despegaban así, más aún en una operación de combate.
Si el despegue no fue tan complicado como se esperaba, el aterrizaje si que lo fue. Volando en tres grupos guiados por un Fairey Swordfish cada uno, llegaron a la pista de Skanland, que básicamente consistía en unos 700 metros de malla de acero Sommerfeld colocada sobre la propia hierba. Una vez más Cross hizo de líder y realizó el primer aterrizaje: cuando carreteaba las ruedas de su Hurricane comenzaron a hundirse en el terreno demasiado blando hasta que hincó el morro, dañando las palas de la hélice. De los otros cinco aparatos de su grupo, cuatro consiguieron aterrizar apuradamente, mientras que el aparato del Teniente Stewart volcaba por completo, y aunque el piloto resultó ileso, su preciado Hurricane quedó inservible, sin posibilidad de ser reparado. Visto el asunto de la pista, Cross ordenó al resto de aparatos que se dirigieran a la pista de tierra de Bardufoss, donde pudieron aterrizar todos. Al día siguiente el Sqn Ld Cross despegó con los otros Hurricane que habían aterrizado con él excepto el que había capotado, pero en el despegue se perdió otro aparato al volcar en el terreno excesivamente blando. Volaron hasta Bardufoss para reunirse con el resto de miembros del Escuadrón, por lo que el día 27 de mayo se encontraban en Bardufoss 15 Hurricane. Finalmente esta sería su base, que compartirían con los Gladiator del 263 Sqn. Lo que quizá no imaginaban es que su "aventura Noruega" sólo duraría doce días, ya que los mandos militares en Gran Bretaña estaban a punto de comunicarles que toda la Fuerza Expedicionaria iba a ser evacuada debido a los acontecimientos en el Frente Occidental.
Mientras, los dos Escuadrones de caza de la RAF compartieron sus penurias, y no sólo referentes a la falta de apoyo terrestre, que era básico, o del mal estado de las pistas, sino en algo que era fundamental para poder cubrir con eficacia a sus fuerzas terrestres y navales, como era el de disponer de alerta temprana. Fue por supuesto imposible colocar equipos de radar, por lo que la descubierta de los ataques enemigos dependía de la red de observadores noruegos y británicos y de que pudiesen contactar vía radio o teléfono. En cualquier caso, esto obligó a mantener incesantes y desgastadoras patrullas casi continuas. Tampoco la situación del aeródromo era la ideal, ya que para llegar a la zona de más actividad, debían de cruzar unos 80 km de nieblas y nubes entre montañas para llegar a Narvik, Harstad o el fondeadero de Skanland.
Con todo, el Sqn 46 reclamó unos 14 aparatos enemigos destruidos, tanto en el aire como en tierra, entre los que se contarían siete Heinkel He 111, dos Junkers Ju 87, dos Dornier Do 26, un Junkers Ju 88, un Messerschmitt Bf 110 y un Focke-Wulf Fw 200 Condor. Como contrapartida sufrieron la pérdida de dos de sus pilotos, el Flying Officer Jack Lydall y el Pilot Officer Neville Banks, en ambos casos por los accidentes sufridos al intentar aterrizar de emergencia al haber resultados dañados sus Hurricane por el fuego de respuesta de los artilleros alemanes, casi con seguridad en ambos casos de aparatos Heinkel He 111.
Dejando de lado las siempre polémicas estadísticas de reclamaciones/derribos, sobre las que casi nunca hay consenso, lo cierto es que el Sqn 46 hizo un trabajo más que digno teniendo en cuenta todas los condicionantes a los que estaba expuesto.
El día 31 de mayo zarpaban de Scapa Flow los portaaviones HMS Ark Royal y HMS Glorious con sus respectivas escoltas con la orden de apoyar la evacuación, ya denominada como Operación Alfabeto. Mientras, las órdenes de la RAF para sus destacamentos de cazas en Noruega eran las de realizar patrullas de apoyo a la evacuación hasta que esta estuviese virtualmente acabada. Entonces, los Gladiator del 263 Sqn podrían volar hasta el HMS Glorious para la retirada, ya que aunque no tenían equipo de detención, se esperaba que su baja velocidad de aproximación les permitiera aterrizar sin problemas en la cubierta del portaaviones. Los Hurricane del Sqn 46 debían de ser destruidos por completo para evitar que cayeran en manos alemanas. Pero el Sqn Ld Cross no estaba dispuesto a deshacerse tan fácilmente de sus queridos Hurricane, y cuando el día 5 de junio el HMS Glorious llegó al área de Narvik, voló en un Supermarine Walrus hasta el buque para entrevistarse con su Capitán, Guy D´Oyly-Hughes, y con el Jefe de Grupo de la RAF en la zona, el Group Captain M. Moore para pedirles permiso para intentar aterrizar sus aviones. Esto era algo que no se había intentado nunca: aterrizar monoplanos de alto rendimiento sin ningún dispositivo de detención en un portaaviones. A Cross se le concedió el permiso, y cuando fuera el momento, los Hurricane que le quedasen podrían intentar posarse en el buque después de que lo hicieran los Gladiator.
Finalmente llegó el día de la marcha. Los equipos de tierra de los dos Escuadrones se embarcaron entre el buque de reparaciones HMS Vindictive y los cruceros requisados SS Monarch of Bermuda y SS Arandora Star. El 7 de junio, tras realizar las últimas misiones de combate, los pilotos del Sqn 46 se dirigieron hasta el HMS Glorious. Se dice que para intentar no salirse de la cubierta los pilotos habían desinflado un poco las ruedas del tren principal, y que habían colocado sacos con un peso de unos 7 kg en el interior de la cola de los aparatos para poder aplicar toda la fuerza posible a los frenos sin capotar. Sinceramente, me parece bastante raro que los pilotos quisieran modificar las condiciones de pilotaje de los aparatos para realizar una maniobra tan arriesgada. El caso es que los Hurricane fueron llegando ya a últimas horas de la tarde del día 7 de junio, y al parecer fue el Sargento Bernard Taylor el primero en aterrizar, ya que tenía problemas de motor, aunque también se dice que el primero fue el propio Sqn Ld Cross. Sea como fuere, en relativamente poco tiempo los diez Hurricane que habían sobrevivido habían aterrizado en el HMS Glorious sin usar más de tres cuartos de la pista ninguno de ellos. Una hazaña más que respetable, teniendo en cuenta todas las condiciones.
Con todos los aviadores a bordo, el HMS Glorious ponía rumbo a Gran Bretaña, ya que su Capitán había pedido permiso para separarse de la Flota y volver de inmediato. Acompañado por los destructores HMS Acasta y HMS Ardent puso rumbo a las Islas en la madrugada del día 8 de junio. A bordo iban nueve Gloster Sea Gladiator del Sqn 802 y seis Fairey Swordfish del Sqn 823, ambos por supuesto de la Fleet Air Arm. Y casi como "polizones", los diez Gladiator y diez Hurricane de la RAF.
Lo que pasó en las horas siguientes es bien conocido. Me refiero desde luego a los hechos, no al porqué estos hechos, algo que sigue en duda hoy en día. El caso es que, resumiendo lo ya conocido, a las 16:00 horas los británicos vieron dos buques no identificados en la lejanía y se ordenó al HMS Ardent que los investigara. El destructor fue recibido a cañonazos por los buques alemanes Scharnhorst y Gneisenau, que estaban realizando la Operación Juno de intercepción de los buques británicos en retirada, aunque en principio esperaban encontrar a los transportes de tropas. En lugar de ello vieron (a las 15:46, antes de ser vistos por los británicos) a un portaaviones sin patrulla aérea de combate, con una pequeña escolta de dos antiguos destructores de la Clase A.
El HMS Ardent intentó lanzar torpedos y una cortina de humo mientras se retiraba, mientras que el HMS Acosta lanzaba otra cortina de humo para proteger al portaaviones. El Scharnhorst disparaba al destructor con su armamento secundario mientras que con el principal atacaba al portaaviones, al que a la tercera salva a las 16:32 le impactaba en la cubierta de vuelo y hacía saltar por los aires dos Swordfish que se estaban preparando a toda prisa para despegar. El impacto atravesó la cubierta y estalló en el hangar principal, iniciando un gran incendio. El impacto se había logrado a unos 24 km de distancia, quizá el más lejano de la Guerra Naval en esos momentos.
El agujero en la cubierta eliminaba cualquier posibilidad de despegue de los aviones. Además. algunas esquirlas atravesaron las calderas y provocaron una pérdida de presión. A las 16:58 un segundo impacto en la zona del puente posiblemente hirió o mató al Capitán D´Oyly y a gran parte del personal que estaba allí. El HMS Glorious estaba sentenciado.
El HMS Ardent se interpuso con sus cortinas de humo lo suficiente para molestar unos minutos y que cesaran el fuego sobre el portaaviones. A cambio, fue literalmente barrido del mar por el fuego de los cañones secundarios de los buques alemanes, no sin antes anotarse algún impacto de sus cañones. Sólo dos de sus 154 tripulantes sobrevivieron al hundimiento, aunque sólo uno de ellos logró ser rescatado con vida.
Los barcos alemanes se acercaron más al portaaviones y comenzaron a golpearlo repetidamente tras hundirse el HMS Ardent a las 17:25. Con el HMS Glorious escorado y comenzando a girar sin control, el HMS Acasta dejó la ya ineficaz cortina de humo y se lanzó hacia los dos buques alemanes. Al igual que su compañero, fue masacrado por los cañones secundarios, pero logró anotarse un impacto de torpedo en el Scharnhorst que le provocó un serio daño. Se hundió sobre las 18:20, y de los 162 tripulantes sólo dos lograron sobrevivir hasta ser recatados, aunque uno de ellos murió poco después.
Para entonces, el HMS Glorious ya estaba bajo las olas. En llamas, sin control y escorado a estribor se hundió a las 18:10 horas. Se calcula que quizá alrededor de 900 supervivientes quedaron flotando en el mar o en botes salvavidas. Los buques alemanes se marcharon sin recoger ningún superviviente, quizá por los daños sufridos y el temor a que aparecieran fuerzas británicas, o simplemente decidieron irse, quién sabe. Los británicos al parecer no sabían nada del hundimiento, y se supone que se enteraron por las noticas alemanas. Cuando el día 10, tras casi dos días en las aguas del Atlántico Norte, los buques noruegos Borgund y Svalvard II pasaron por la zona, sólo pudieron recoger entre ambos a unas 40 personas. El resto de supervivientes, más de 800, habían sucumbido por las heridas y sobre todo por las gélidas aguas. Se calcula que el total de fallecidos entre los tripulantes de los tres barcos y las dotaciones aéreas, contando los que fallecieron posteriormente por las heridas, alcanzó los 1.519 hombres, quizá el mayor desastre por número de fallecidos de toda la Segunda Guerra Mundial para la Royal Navy.
La lista de preguntas por el hundimiento del HMS Glorious es larga: cuál fue el motivo real por el que se destacó de la Flota para volver a Gran Bretaña puede ser el primero, ya que la oficial de que se le concedió ese permiso para que el Capitán pudiese asistir al Consejo de Guerra de su Comandante de Grupo Aéreo me parece de lo más absurda. Podemos continuar con el hecho de que sólo llevase dos destructores de escolta, pero quizá lo más grave es la falta de una patrulla aérea activa, o que al menos hubiese algunos aparatos preparados para un despegue rápido. Lo de que no se recibiese señal de radio señalando el ataque también es extraño, sin olvidarnos del papel del crucero pesado HMS Devonshire, que pasó a unos 50-80 km de la batalla, con el Almirante Cunningham a bordo y con orden de silencio de radio total, ya que como pasajero llevaba al Rey Haakon VII de Noruega hacia Gran Bretaña.
Pero quizá lo más chocante es todo lo relacionado con (¡¡como no!!) Sir Winston Churchill y la pretendida Operación Paul. Les insto a que lean el enlace que les dejo más abajo con el artículo escrito por Ben Barker, nieto del fallecido en ese fatídico día Capitán del HMS Ardent. Es muy interesante.
Entre los fallecidos estaban todos los pilotos de los Gladiator del Sqn 263. Por lo que respecta a los integrantes del Sqn 46, increíblemente dos de ellos lograron salvarse: su comandante, Kenneth Cross, y el Teniente Patrick Geraint "James" Jameson. Sus otros siete compañeros fallecieron.
El HMS Glorious y el Sqn 46, que habían empezado su carrera casi el mismo día hacía ya veinticuatro años, desaparecían ahora bajo las olas a la vez.
Realmente no fue el final definitivo para el Sqn 46. A finales de mes se volvía a formar en Digby, y aunque la mayoría de su personal de vuelo tenía poca experiencia, estuvo presente en la Batalla de Inglaterra, y posteriormente fue destacado al Teatro del Norte de África y del Mediterráneo Oriental hasta casi el final de la Guerra.
Por su parte, los dos pilotos que sobrevivieron al hundimiento continuaron con sus carreras: Kenneth Cross acabó su trayectoria nada menos que como Air Chief Marshal retirándose en 1967. Durante el resto de la Guerra y debido a sus pies congelados por los dos días pasados en el agua no tuvo más acciones de combate, pasando a comandar diferentes unidades.
Su compañero, Patrick Jameson, volvió al combate como Squadron Leader tras recuperarse de sus heridas, ya en septiembre de 1940. Terminó la Guerra con nueve victorias acreditadas y se retiró en 1960 con el grado de Air Commodore.
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