Dornier Do 26 (II)
El 14 de noviembre de 1939 se iniciaron los trabajos de conversión de los tres ejemplares construidos hasta entonces como civiles en aparatos de reconocimiento y transporte marítimo de larga distancia, lo que por supuesto incluía armamento defensivo. Ese mismo día se paralizaban los trabajos en las máquinas quinta y sexta para que se reemprendieran ya con los planos de la conversión a máquinas militares. En el caso del cuarto ejemplar, su construcción estaba casi terminada, por lo que fue remodelado en Friedrichshafen antes de realizar su primer vuelo, que tuvo lugar el día 23 de enero de 1940.
El armamento defensivo instalado constaba de una torreta de morro LB 204 equipada con un cañón MG 151/20 de 20 mm y hasta tres ametralladoras MG 15 de accionamiento manual, una manejada por el operador de radio justo tras la cabina y las otras dos en dos "ampollas" acristaladas en los costados del fuselaje tras el ala, que recordaban bastante a las del Consolidated PBY "Catalina". Al parecer hubo al menos un ejemplar al que se le instaló un soporte hermético bajo el casco para otra MG 15.
El día 12 de marzo de 1940 los cuatro ejemplares fueron inscritos en el llamado Transozean-Staffel. Los tres primeros ejemplares, ya transformados y pintados de camuflaje, cambiaron sus matrículas civiles por los códigos militares P5+AH, P5+BH y P5+CH respectivamente. El cuarto ejemplar, que en realidad era el prototipo V4, quedó inscrito en la misma unidad ese mismo día aunque aún se encontraba realizando pruebas de lanzamiento en catapulta en Travemünde desde el buque Friesenland, pero en su caso nunca llegó a recibir matrícula civil, por lo que apareció directamente con la militar de P5+DH. Este cuarto ejemplar era el primero de la nueva versión Do 26C, con la novedad más importante de la instalación de los nuevos motores Junkers Jumo 205D de 880 hp. Este aumento de potencia era necesario ya que el equipamiento militar había subido el peso en vacío del modelo, por lo que las prestaciones apenas variaron, quizá incluso bajaron algo, aunque ahora el modelo podía despegar catapultado con un peso máximo de hasta 21.000 kg.
Poco antes de que empezase la campaña en Noruega, los tres ejemplares tuvieron su "bautismo de fuego" como aparatos militares, en este caso en una misión de reconocimiento realizada por un amplio despliegue de muchas unidades aéreas y marítimas en la primera semana de abril de 1940 para cubrir la salida de varios buques "corsarios" alemanes, en especial la del Schiff 16 Atlantis. Casi inmediatamente después, el día 9 de abril, comenzaba la Operación Weserübung, y dos días más tarde, el 11 de abril, los cuatro aparatos eran asignados (el V4 aún seguía en Alemania) a la unidad de transporte 9.º/ Kampfgruppe zbV 108, y junto a casi todos los grandes hidroaviones disponibles (incluidos varios trimotores Dornier Do 24 y Blohm & Voss Ha 139 de cuatro motores) fueron utilizados como transportes, ya fuesen de personal, de suministros ó para evacuar heridos, a las tropas en Noruega, en especial a las que habían quedado cercadas en Narvik.
Casi al mes de comenzar esta operaciones, el día 9 de mayo, se produjo la primera baja entre los Do 26. Ese día, el V2 fue sorprendido a la altura del fiordo de Efjorden por tres Blackburn Skua del No.803 Sqn de la FAA que habían despegado desde el portaaviones HMS Ark Royal cuando transportaba a 18 Gebirgsjäger para reforzar a la tropas de Narvik. El aparato estaba pilotado por el Flugkapitän Siegfried Graf Schack von Wittenau (el del "vuelo de Chile"), y fue obligado a realizar un amerizaje de emergencia por los daños ocasionados por los disparos de los Skua. Todos los miembros de la tripulación lograron salvarse, pero posteriormente fueron hechos prisioneros por los británicos. Uno de los Skua resultó dañado por el fuego defensivo del Do 26, teniendo que realizar un aterrizaje de emergencia cerca de Harstad.
No acabaron aquí las desgracias para los Do 26, ya que a finales del mismo mes de mayo, el día 28, los otros dos ejemplares, el V1 y el V3, fueron sorprendidos en sus amarres en el embalse de Sildvik, en el Rombaksfjord, muy cerca de Narvik, por tres Hawker Hurricane del malogrado No.46 Sqn. Tras al menos cuatro pasadas de ametrallamiento sobre ellos, los dejaron en llamas y hundiéndose. Por tanto, en el mes de mayo se perdieron los tres primeros ejemplares de Dornier Do 26, que habían llevado en su momento matrícula civil, y dos de ellos, el V1 Seeadler y el V2 Seefalke, los únicos que consiguieron hacer vuelos sobre el Atlántico Sur.
Para entonces el nuevo Dornier Do 26C V4, al que habían apodado "Seebär", había terminado las pruebas y fue destacado también como transporte y aparato de reconocimiento a Noruega, por lo general trasportando suministros, personal y evacuando heridos desde Narvik. Según parece este ejemplar realizó el reconocimiento del Estrecho de Dinamarca el día 22 de junio de 1940 previo a la salida del crucero auxiliar Schiff 33 Pinguin.
Mientras se estaba terminando los aparatos V5 y V6, que realizaron sus primeros vuelos en abril y julio de 1940 respectivamente. Ambos fueron asignados tras estar declarados operativos al Transozean-Staffel en Travemünde y se les asignaron los códigos de identificación P5+EH y P5+FH. Durante el verano, la actividad en Noruega había disminuido bastante, y los tres aparatos fueron transferidos a la costa francesa, en concreto a Brest, el V4 y el V5 el día 1 de agosto y el V6 el día 18. Durante las siguientes semanas los tres ejemplares realizaron misiones de reconocimiento marítimo de larga distancia desde Brest, en vuelos sobre el Atlántico Norte hasta zonas al oeste de Irlanda, aunque alternaron su estancia allí con visitas a Travemünde para trabajos de mantenimiento, o en el caso del V5, de reparación, ya que había resultado ligeramente dañado por fragmentos de una bomba mientras estaba amarrado en Brest la primera semana de septiembre. También llegaron a estar los tres temporalmente destacados a finales de año en Drontheim, en Noruega, donde le día 10 de septiembre el V5 participó en el reconocimiento del Estrecho de Dinamarca para la salida del crucero pesado Admiral Hipper.
De vuelta en Brest para los últimos meses de 1940, los tres ejemplares estaban a la espera de que alguno de los buques-catapulta pudiera ser destacado hasta esa zona, ya que hasta entonces se habían visto obligados a despegar desde el agua, lo que inevitablemente acortaba su autonomía al tener que despegar con menos carga de combustible. Se intentó hacer llegar hasta la zona al Ostmark, el buque de la Lufthansa que estaba estacionado en las Islas Canarias desde el 6 de septiembre de 1939. Casi un año después, el 1 de septiembre de 1940, el buque era requisado por la Luftwaffe y se le ordenó la difícil misión de trasladarse hasta Brest. Partió de las Canarias el día 3 y consiguió llegar a la costa francesa el día 19, pero cuando unos días después, el 24 de septiembre, intentaba llegar hasta Brest, fue torpedeado por un sumergible británico y se hundió al suroeste de Saint-Nazaire. Por tanto se tomó la decisión de llevar allí al Friesenland, que llegó a la zona a primeros de octubre. Sin embargo, el asunto iba a terminar en tragedia: el día 16 de noviembre se dispuso a catapultar al Dornier Do 26 V5. Poco después del despegue falló uno de los motores y el aparato se estrelló contra el mar, falleciendo sus seis ocupantes: piloto (Lt Otto Emmerich), dos operadores de radio, dos mecánicos y un observador.
Tras esto, el Friesenland y los dos Do 26 supervivientes (V4 y V6) se trasladaron al Estuario del Gironda buscando una zona más tranquila, pero ya no hubo más vuelos de larga distancia desde la costa francesa. En enero, el Transozean-Staffel es disuelto, y los dos Dornier son integrados en el I./KG40 y vuelven a Noruega, donde realizan vuelos muy esporádicos de reconocimiento. Para la primavera de 1941 los dos aparatos son reconvertidos en "transportes armados", se les cambian los motores y se les instalan nuevos sistemas de descongelación. También cambiaron sus códigos: el V4 pasó a ser el P5+DF y el V6 el P5+DG. Ambos aparatos pasaron ahora a denominarse Dornier Do 26D.
Si hasta ese momento su utilización había sido más bien escasa, a partir de ese momento lo es aún menos, en especial el ejemplar V4, del que apenas hay constancia de vuelos, aparte de pruebas de fábrica en Friedrichshafen o en el sitio de pruebas de E-Stelle en Travemünde. En noviembre de 1943 se sitúa al aparato en los Países Bajos, y posteriormente en el E-Stelle de Rechlin, quizá para pruebas de motores Jumo. Su última localización parece ser la de estar almacenado en Kiel-Holtenau, donde fue posiblemente canibalizado en todo lo recuperable y desguazado, pero su destino final es desconocido.
El último ejemplar, el V6, aún tuvo un poco de acción. En septiembre de 1941 realizó un vuelo desde Friedrischshafen hasta Roma, de allí se trasladó a Nápoles y posteriormente, el 27 de octubre, se le sitúa en el Lago de Garda en el norte de Italia. Tras más de un año con poco uso, en mayo de 1943 se trasladó hasta Tromsö en Noruega para realizar una misión de salvamento de los miembros de la estación meteorológica Holzauge en Groenlandia. Se realizaron dos vuelos los día 7 y 17 de junio catapultados desde el buque Schwabenland con el Capitán Wolfgang Blume a los mandos más tres miembros de la tripulación, que entre los dos vuelos lograron recuperar a 22 de los miembros del destacamento así como algunos perros de los trineos.
Y poco más. Al igual que el V4, el V6 acabó almacenado en Kiel-Holtenau para ser casi seguro canibalizado y desguazado, aunque al igual que su compañero, no está del todo seguro su destino final.
El que iba a ser la estrella del correo transoceánico de la Lufthansa tuvo por tanto un final bastante triste, sobre todo, a mi modo de ver, las dos primeras máquinas, que habían llegado a volar como civiles y que sucumbieron como militares. El que para muchos, incluido yo, es el hidrocanoa más bonito fabricado, llegó en un mal momento, lo mismo que le sucedió a otros muchos aparatos de transporte y de pasajeros a los que la Guerra les impidió llevar a cabo su cometido, aunque casi ninguno era tan elegante como el pura sangre de Dornier.
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Fuentes:
-https://es.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_26
-https://de.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_26
-http://www.luftwaffe-zur-see.de/Seeluft/Werknummerlisten/Dornier%2026.htm
-https://www.histaviation.com/Dornier_Do_26.html
-https://www.baaa-acro.com/aircraft/dornier-do26
-http://www.airwar.ru/enc/sww2/do26.html
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