El desastre de Brewster (I)
BREWSTER AERONAUTICAL CORPORATION
La compañía aeronáutica Brewster tuvo una vida efímera: comenzó en 1932, para 1938 tenía nada menos que tres plantas de producción, en 1942 tuvo que ser intervenida directamente por la Us Navy y para 1946 sus accionistas decidieron liquidar la empresa.
En ese tiempo sólo llegó a poner en vuelo cuatro modelos propios, el SBA, el F2A "Buffalo", el SB2A "Buccaneer" y el XA-32, aparte de construir bajo licencia el Vought F3-A "Corsair".
Durante esos años de actividad, la compañía destacó, desgraciadamente, por su mala gestión, incumpliendo una y otra vez los plazos de entrega y de fabricación de las unidades que se le pedían, así como por entregar un gran número de unidades semi-defectuosas, con malos acabados o sencillamente mal montadas, con unos controles de calidad pésimos en muchos casos, y prácticamente inexistentes en su última etapa. En el aspecto puramente industrial, sufrió numerosas huelgas ilegales debido al descontento de sus trabajadores con las condiciones, y tuvo en nómina a algunos ejecutivos comerciales de pasado y conducta más que dudosas por problemas con la justicia.
Y en el aspecto del diseño, su primer modelo, el SBA, se le escapó de entre las manos y pasó a ser construido por la agencia estatal NAF, el siguiente, el F2A, fue de infausto recuerdo para los Marines y las fuerzas británicas y de los Países Bajos en su actuación en el Pacífico y en el Lejano Oriente, aunque hay que recordar su excelente actuación con los finlandeses en su Guerra con la Unión Soviética. Su tercer modelo, el SB2A, está considerado como uno de los "fracasos clásicos" de la Aviación, y de su cuarto modelo, el XA-32, lo mejor que se puede decir es que afortunadamente sólo se completaron dos ejemplares en forma de prototipos.
Y sin embargo, la compañía llegó a tener durante un muy corto periodo cierta importancia, siendo la nº 84 de todas las corporaciones empresariales de los EEUU por volumen del valor de los contratos militares concedidos durante la Guerra no sólo para la aviación, sino en el conjunto de todas las Fuerzas Armadas, lo que no es poca cosa.
Veamos un poco de su historia de auge y caída, centrándonos en sus modelos diseñados:
DE CARRUAJES A AVIONES
Brewster & Company fue fundada por James Brewster nada menos que en 1810. Durante más de cien años fabricó carruajes para caballos y posteriormente chasis de automóviles. Tras la Primera Guerra Mundial comenzó a fabricar cascos para hidrocanoas del diseñador Loening, formando una división de la compañía para los asuntos aeronáuticos. En esa época y en los años siguientes la construcción de cascos y flotadores para hidroaviones era un negocio rentable al tratarse de modelos muy en boga por la falta de aeródromos viables. En 1928 empezó a construir flotadores para uno de los modelos de más éxito del momento, el Vought O2U Corsair, pero poco después llevaba la Gran Depresión y el volumen de trabajo disminuyó. Para 1932, en plena crisis, la compañía vendió su división aeronáutica al anterior vicepresidente de la Lockheed Aircraft Corp, el ingeniero James Work, por un montante de 30.000$, que pasó a denominarse Brewster Aeronautical Corporation. De poco sirvió la venta para la Brewster & Company, que entró en quiebra en 1935 y cerró definitivamente en 1937.
Mientras la Brewster Aeronautical Corporation (a partir de ahora la nombraré sólo como Brewster) conseguía seguir adelante fabricando piezas para otras compañías, por lo general flotadores y secciones de alas. Pero aspiraba a más y contrataron a un ingeniero jefe en 1934, Dayton Brown, para realizar sus propios proyectos. Para entonces se estaba animando, aunque todavía de forma tímida, el mercado militar, y querían estar preparados para futuras demandas de las Fuerzas Armadas. Y la primera oportunidad llegó poco después.
BREWSTER SBA (Model B-38)
A mediados de 1934 la Us Navy emitía un requerimiento para un bombardero en picado/explorador de concepto moderno (chocando claramente con su tradición de biplanos), que fuese monoplano, monomotor y biplaza, en principio para equipar a los futuros portaaviones Yorktown y Enterprise, que se preveía que serían botados durante 1936.
Brewster presentó su propuesta y, sorpresivamente para una empresa por entonces pequeña (cuando la compró Work apenas tenía 40 empleados) y casi desconocida, ganó el concurso con su Model B-38. Esta fue la primera de las actuaciones de ventas de Brewster que se distinguió por su capacidad de "persuadir", por decirlo suavemente, a sus potenciales clientes. A partir de entonces esa sería su política de ventas, en donde el dinero "oficial" comenzaba a "perderse" en suculentas "comisiones" poco claras.
El 15 de octubre de 1934 la Us Navy encargó un primer prototipo a la Brewster con la denominación de XSBA-1 (BuNo 9726). Monoplano de ala media de construcción metálica exceptuando las superficies de control recubiertas de tela, salvo los flaps divididos en la sección interna de las alas, que eran metálicos, como las rejillas perforadas que actuaban en combinación con los flaps para servir, o bien como aletas o como frenos de picado. El tren de aterrizaje principal era retráctil, replegándose las ruedas hacia el fuselaje y quedando estas visibles justo en la unión del ala con el fuselaje. El fuselaje era más bien corto y redondeado, con una unidad de cola convencional. La cabina acristalada protegía a los dos miembros de la tripulación. En la parte inferior del fuselaje se instaló una bodega para un máximo de una bomba de 227 kg. En cuanto al motor, se le instaló un Wright R-1820-4 Cyclone de 750 hp cubierto con un capó anular tipo NACA de gran diámetro, con una hélice metálica de dos palas. El armamento defensivo era la típica ametralladora de 7,62 en afuste manual operada por el segundo tripulante. Algunas fuentes citan que montaba una ametralladora fija de 12,7 mm en el ala de estribor.
En general, el modelo tenía un aspecto algo rechoncho, pero con formas limpias y agradables. El prototipo alzó el vuelo por primera vez en Long Island el 15 de abril de 1936, un año y medio después de ser ordenado por la Us Navy. El peso en vacío era de unos 1.670 kg y cargado de unos 2.534 kg. La velocidad máxima rondaba los 400 km/h. En los primeros vuelos se hizo evidente que el modelo estaba subpotenciado, aparte de tener algunos problemas de control. El aparato fue devuelto a la compañía para realizar algunos cambios: el más importante fue la sustitución del motor por un Cyclone -22 de 950 hp, que ahora movía una hélice de tres palas metálica de paso variable, con capó NACA más ajustado. Se modificó el dosel de la cabina haciéndolo más alto y convexo, a la vez que se elevaban los asientos para mejorar la visibilidad. En 1937 se volvió a probar el modelo, que ahora alcanzaba los 424 km/h de velocidad punta. El peso había subido en vació hasta los 1.850 kg y hasta los 2.710 kg cargado, pero tenía una aceptable tasa de ascenso inicial de 602 metros por minuto, un techo de 8.600 metros y un alcance máximo de unos 1.600 km. En esos momentos, a mediados de 1937, el XSBA-1 era uno de los bombarderos monomotores con mejores prestaciones del mundo.
Siguieron meses de pruebas, y no fue hasta el 29 de septiembre de 1938 que la Us Navy hizo un primer pedido por 30 ejemplares, que deberían de haberse denominado Brewster SBA-1. Digo "haberse denominado" porque nunca llegaron a llamarse así. Para entonces, la Brewster estaba involucrada ya en su segundo diseño, el del caza monoplaza F2A (Model 139), y en esos momentos su capacidad de producción era muy limitada, a pesar de tener por entonces cerca de 6.000 empleados, por lo que se decidió dar prioridad a la construcción del caza, y quitando literalmente de las manos a Brewster la fabricación del SBA-1. Eran los problemas de una compañía que admitía contratos de producción sin tener capacidad para ellos, aunque ya hubiese recibido dinero público para su construcción. Por tanto, la Us Navy pasó la producción a su fábrica estatal Naval Aircraft Factory (NAF) de Filadelfia (Pensilvania).
La NAF comenzó a realizar una serie de modificaciones para subsanar algunos de los problemas remanentes del modelo, como la modificación de la superficie vertical de cola por otra de mayor tamaño (lo que llevó a modificar el fuselaje trasero, perdiendo hasta 18 cm de longitud total), lo que eliminó los problemas de estabilidad longitudinal del aparato. Hubo cambios menores en el acristalamiento de la cabina y en los paneles exteriores de las alas.
Tras los cambios, el modelo pasó a denominarse SBN-1, y se le adjudicaron los números de serie del BuNo 1522 al 1551. Todos estos cambios y la necesidad de la NAF de adaptarse a la fabricación en serie del modelo, teniendo en cuenta su poca experiencia hasta entonces en los fuselajes metálicos monocasco hicieron que el primer aparato de serie no saliese de la fábrica hasta noviembre de 1940. Para entonces, hacía ya seis años del encargo del prototipo por parte de la Us Navy, y casi cuatro años y medio el primer vuelo del prototipo XSBA-1. En julio de 1941 se habían entregado 22 aparatos, y el pedido de treinta ejemplares no se terminó hasta nada menos que marzo de 1942. El que en su momento era uno de los bombarderos monomotores más rápidos del mundo, era ahora un modelo claramente obsoleto. Los avances en la aviación de la segunda mitad de los treinta iban mucho más deprisa que la burocracia y los "chanchullos" de los despachos.
Ninguno de los ejemplares construidos llegó a entrar en combate: el prototipo XSBA-1 pasó de manos de la NAF a las instalaciones de la NACA en Langley, Virginia, donde fue continuamente modificado para probar diferentes configuraciones. Se mantuvo en vuelo hasta una fecha tan tardía como septiembre de 1945.
Del resto de ejemplares del modelo de serie, el SBN-1, dos unidades se quedaron en la NAF para pruebas; un ejemplar se entregó al NAS Anacostia; tres más se mandaron como entrenadores al Advanced Trainer Carrier Group; otros ocho al NAS Norfolk, y otros siete se entregaron en principio al Squadron VB-3 del USS Saratoga, donde actuaron como entrenadores, y posteriormente pasaron al VT-8 del USS Hornet con la misma función.
Utilizados como aparatos de enlace y de entrenamiento, la falta de repuestos hizo que se retiraran de este servicio de segunda línea entre finales de 1942 y principios de 1943. Hay que recordar que nueve ejemplares nunca fueron asignados a ninguna unidad ni base aérea, y es posible incluso que nunca llegaran a volar.
Mientras, la compañía Brewster seguía creciendo de forma exponencial, y si bien había perdido la construcción de su primer diseño, ahora estaba embarcada en la construcción del primer caza monoplano de la Us Navy, el F2A, y también comenzaba la fase de diseño de un desarrollo del SBA-SBN, el mucho mayor SB2A, con el que llegaría el mayor escándalo de la compañía. Lo veremos en la siguientes entregas.
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 4: "A-Z de la Avaiación", pag. 895, 896 y 897, entradas correspondientes a Brewster.
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