Makhonine MAK-101
ALAS DE GEOMETRIA VARIABLE
La transición lógica de los biplanos a los monoplanos que paulatinamente se estaba produciendo a finales de los años veinte y que se intensificaría en la siguiente década dejaba algunos aspectos comprometidos, al menos en ese momento. La pérdida de superficie alar podía implicar velocidades de despegue y de aterrizaje más altas, y por lo tanto la necesidad de pistas más largas, que desde luego no abundaban en esos años. El ala monoplana mejoraba en general las prestaciones de velocidad, pero también existía un compromiso entre velocidad máxima, velocidad de crucero, altitud óptima, autonomía de vuelo, maniobrabilidad, velocidades de despegue y aterrizaje, etc, etc.. que variaban en función del tipo y del tamaño del ala monoplana que se instalase.
Ya casi desde los primeros días de la Aviación algunos diseñadores pensaron en las ventajas de un aparato que pudiese, en vuelo, modificar la geometría de las alas, variando, quizá, la longitud, la cuerda, la incidencia, etc, y logrando con ello mejores características en diferentes envolventes del vuelo que con un ala tradicional "fija". Hay que hacer hincapié en que la modificación tenía que ser en vuelo para lograr más versatilidad. Muchos modelos podían modificar alguna de estas características en tierra, como por ejemplo la incidencia del plano de cola, por nombrar la más común, pero una vez que despegaban solía ser fija al valor establecido en tierra. De todas formas, lo que se buscaba era modificar la geometría de las alas, más que las de las superficies de control, que por supuesto tenían otras funciones.
Aquí es donde entra en escena el súbdito soviético afincado en Francia Ivan Makhonine, un ingeniero e inventor notable que salió de la URSS en 1921, seguramente buscando más oportunidades de negocio que las que tendría en la Unión Soviética. Makhonine había diseñado desde motores de locomotoras hasta combustibles específicos para motores de explosión (que realmente no eran nada novedosos), y también era un interesado en temas aeronáuticos. Hacia 1927, tras el "fracaso" de su planta de combustible por lo contaminante que era el proceso que utilizaba, se decidió a diseñar un avión que utilizase una planta alar no convencional, en particular que pudiese modificar sus alas durante el vuelo.
En esos años había ya estudios y proyectos de alas que variaban en longitud y en la cuerda. Lo de modificar el ala para pasar de ala recta a ala en flecha es posterior, como ya sabemos, ya que las alas en flecha, o en delta, eran aún muy poco comunes en esas fechas.
Makhonine tenía la idea de utilizar un ala telescópica para aumentar o disminuir la envergadura, logrando así que el aparato despegase y aterrizase con el ala extendida para tener la mayor superficie de sustentación posible, y en altitud replegarla para disminuir la resistencia y lograr mejores prestaciones de velocidad. Para 1929 tenía terminado el proyecto y lograba la financiación necesaria para construir un prototipo, que tuvo terminado a mediados de 1931. Alzó el vuelo por primera vez el 11 de agosto de ese año en Villacoublay con el nombre de Makhonine MAK-10, y en ese momento se convirtió en el primer avión viable de la historia con geometría alar variable en vuelo.
Y es que el modelo tenía las alas telescópicas diseñadas por Makhonine: las secciones externas de cada semiala se podían retraer dentro de las secciones internas por medio de un sistema de guías accionadas de forma hidráulica, con un sistema de emergencia manual por si fallaba el hidráulico. Con las alas replegadas el modelo tenía una envergadura de 13 metros y la superficie alar de 21 m². Extendidas al máximo, tenía una envergadura de 21 metros y una superficie de 33 m².
El resto del modelo era totalmente convencional: monoplano de ala media con tren de aterrizaje fijo y carenado, dos cabinas abiertas en tándem, fuselaje de forma circular y unidad de cola estándar. El motor que pudo conseguir Makhonine era un Lorraine 12Eb, un motor de 12 cilindros en W con una hélice de dos palas y que entregaba unos escasos 480 hp para un peso total de 5.000 kg, por lo que las pruebas realizadas en los años siguientes, aunque satisfactorias en cuanto al sistema de las alas, demostraron que el modelo estaba claramente subpotenciado, con una velocidad máxima de sólo 300 km/h.
Continuaron las pruebas durante los siguientes años, pero Makhonine quería mejorar sustancialmente el modelo, comenzando con una planta motriz más potente. No se iba a construir un segundo prototipo, por lo que el modelo volvió a los talleres para ser modificado.
Para 1935 el modelo estaba de nuevo listo para volar: el motor era ahora un Gnome-Rhône 14K Mistral Major, un radial de 14 cilindros en dos estrellas que alcanzaba los 800 hp, y que hizo variar la forma del morro del avión, que ahora incluía un capó circular tipo NACA y que accionaba una hélice de tres palas. Otros cambios importantes fueron la eliminación del carenado de las ruedas del tren principal, por considerarse superfluo para las prestaciones, y la eliminación de la segunda cabina, quedando ahora como monoplaza, pero con la cabina cerrada y acristalada. El modelo había recibido tantos cambios que se le modificó la denominación por la de Makhonine MAK-101.
Las siguientes pruebas de vuelo demostraron la mejora de las prestaciones debidas al motor más potente, alcanzando los 380 km/h de punta con la envergadura mínima y manteniendo unas buenas características de despegue y aterrizaje cortos con la envergadura máxima.
Las pruebas y algunas mejoras menores continuaron en los años siguientes, dando el modelo en general buenas características de manejo y sin mayores problemas con el sistema de cambio de geometría de las alas, pero no logró despertar mucho más interés, salvo el que tuvo el fabricante Charles Gourdou, que diseñó un caza monoplaza, el G-11 C1, que estaría equipado con el motor Hispano-Suiza 12Y-51 de 1.050 hp, sería armado con cañones y ametralladoras y equipado con el ala telescópica de Makhonine, pero finalmente no pasó de la fase de diseño.
Cuando estalló la Guerra el Ministerio del Aire perdió interés por él para centrarse en modelos más convencionales (que de poco les sirvió), por lo que el avión quedó sin uso durante meses, hasta que tras la rendición francesa los alemanes, que se interesaron por multitud de proyectos franceses, vieron el aparato y les resultó lo suficientemente interesante como para continuar las pruebas. A partir de aquí los datos son muy confusos: se dice que antes de ser entregado a los alemanes se solicitó un nuevo vuelo de pruebas y que el piloto lo estrelló adrede en el aterrizaje para que no pudiesen continuar con el desarrollo. Puede que sea cierto, pero me resulta complicado de creer.
Más probable, según mi opinión, es la versión que dice que el modelo fue trasladado a Rechlin y que los alemanes se sintieron poco impresionados con él, quedando almacenado en un hangar y siendo destruido tiempo después en un bombardeo Aliado. Lo cierto es que el destino del modelo no se conoce con seguridad.
Durante los siguientes años de la Guerra Ivan Makhonine no pudo hacer mucho más, pero tras el conflicto retomó su idea y construyó un modelo similar pero con línea algo más moderna, el MAK-123, con un potente motor radial BMW 801, tren de aterrizaje retráctil y cabina cerrada para piloto y tres tripulantes. Puesto en vuelo en 1947, un aterrizaje forzoso en uno de los vuelos de prueba terminó con el aparato dañado y ya no volvió a volar.
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 10: "A-Z de la Aviación". "Makhonine, aviones de geometría variable". Pág. 2412.
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