Aero A.300
MILITAR DESDE EL PRINCIPIO
En estas tres entradas que estoy escribiendo sobre la compañía Aero hemos visto, primero, el modelo civil A.204, luego su derivado militar, el A.304, y por último el proyectado desde el inicio como bombardero Aero A.300.
Lo de que la nomenclatura no parezca llevar un orden lógico tiene una razón, como veremos ahora: en enero de 1936 el Ministerio de Defensa Nacional (MNO) de Checoslovaquia pidió a los fabricantes aeronáuticos nacionales un bombardero ligero diurno y nocturno de cuatro plazas que además sirviera como aparato de reconocimiento (un tipo de aparato que denominaban Tipo IV). La compañía Aero respondió con el proyecto del A.206 en mayo de ese año, pero realmente no llegaba a cubrir todos los requisitos del requerimiento, ya que se trataba básicamente de un rediseño del A-204 civil y por lo tanto perteneciente al llamado Tipo III. El Jefe de Ingenieros de Aero, Antonín Husnik, rediseñó sustancialmente el modelo, y el 10 julio de 1936 presentó al MNO el proyecto del A.300, que cumplía prácticamente con todos los requisitos. Aunque el proyecto fue aceptado, no fue hasta el año siguiente, en agosto de 1937, que se autorizó la construcción del primer prototipo, que debía de cumplir un buen pliego de condiciones que además fueron cambiando con los meses, lo que retrasaron inevitablemente el desarrollo del modelo.
Cuando en agosto se comenzó a construir el prototipo los diseños estaban teóricamente terminados, ya que con anterioridad se habían propuesto por parte de Aero diferentes formas de fuselaje, del acristalamiento del morro y sobre todo de la unidad de cola, que acabó siendo de doble deriva con las superficies verticales redondeadas (que en principio eran de forma ovalada y con el plano de cola sobresaliendo por ambos extremos) y en las puntas del plano horizontal. Para poder estudiar los detalles de la aerodinámica, se construyó un modelo a escala 1/18,5 que se usaría en el túnel de viento del Instituto Técnico Militar de Aviación (VTLU), que se fue probando a la vez que se iba construyendo el prototipo, integrándole a éste las modificaciones oportunas.
Se había puesto especial interés por parte de las autoridades en que se pudiese utilizar la mayor cantidad posible de componentes nacionales. Incluso el motor elegido, el británico Bristol Mercury IX se pretendía construir bajo licencia por la compañía Walter, a la que se le había concedido la licencia y estaba preparando las cadenas de montaje para su construcción. El modelo se llamaría Walter Merkur IX, y debería de funcionar con el combustible de aviación de 87 octanos como grado mínimo que utilizaban las Fuerzas Aéreas checas, llamado "Bi-bo-li", y que se trata de una mezcla de 50% gasolina, 30% bencina y 20% etanol (en otros sitios la proporción se sitúa en 6:2:2).
También el armamento defensivo, o los sistemas de radio, debían ser autóctonos, así como el sistema de retracción del tren de aterrizaje del fabricante Pantof, que también suministraba la mira de bombardeo vz.37. El resto de instrumentos también eran de fabricantes nacionales, incluido el propio panel donde se agrupaban. Precisamente esto se convertiría en uno de los principales problemas del aparato.
Y es que aparte de pequeños problemas técnicos, y de que el prototipo tuvo que ser equipado con los motores británicos importados Bristol Mercury IX que usaban gasolina "normal", ya que el fabricante no autorizó a que se usase la "Bi-bo-li" (esta tendría que esperar a los fabricados en serie bajo licencia Walter Merkur) el problema principal y más grave fue que el tren de aterrizaje sencillamente no funcionaba. Recordemos que el "original" modelo de pasajeros Aero A.204 se equipó con un tren importado de la marca francesa Messier, que llegó tarde y obligó a que volase por primera vez con un tren fijo provisional, pero que una vez instalado funcionó bien.
La fecha de entrega inicial del modelo, el 31 de enero de 1938, tuvo que aplazarse dos veces: primero hasta el 31 de marzo y luego se revisó hasta el 30 de junio. Mientras, con el avión terminado a falta del tren de aterrizaje retráctil se equipó provisionalmente con uno fijo y realizó su primer vuelo, con el piloto de pruebas de la compañía Karel Vanek a los mandos, el 20 de abril de 1938.
Durante el verano se multiplicaron las pruebas, tanto de la compañía como a partir de julio por pilotos del VTLU, supongo que ya con el tren retráctil, aunque no he podido averiguar la fecha en la que se le instaló definitivamente. El día 26 de julio se aceptó el aparato para que pasase las pruebas oficiales, tras lo cual se le estarció en el fuselaje la numeración militar S-5. El día 5 de septiembre se ofreció una primera valoración del modelo, que fue bastante positiva, continuando con las pruebas, que ese mismo mes incluyeron las del armamento defensivo. El final de las pruebas se retrasó por los continuos cambios que quiso llevar a cabo el MNO, siendo el más complicado el cambio en el sistema de almacenamiento y lanzamiento de las bombas en la bodega interna, que pasó por varios diseños distintos, alguno de ellos en pozos verticales, un poco al estilo del Heinkel He 111. No he conseguido averiguar que sistema de lanzamiento, si vertical ú horizontal, fue el que se instaló definitivamente.
Finalmente, el 9 de noviembre el MNO recomendaba la construcción en serie del modelo, del que destacaban su maniobrabilidad, relativa alta velocidad, y una carga de bombas que incluso superaba las previsiones (respecto a la potencia instalada). Antes de acabar el año parece que se inició la construcción de dos prototipos más de desarrollo, y que se habían planeado quince ejemplares en una primera serie, que ya irían equipados con el motor Walter Merkur, por lo que también debía de comenzar su producción en cadena.
Incluso algunos países se habían interesado por este modelo, al igual que ya pasó con otros ejemplares de la compañía, más aún cuando su propio Gobierno lo "desclasificó" para poder venderlo. El Gobierno Griego incluso se planteó la producción bajo licencia, y se dice que el agregado militar estadounidense en el país solicitó información del aparato. Pero, como ya podéis imaginar, la historia del A.300 acabó con la desmembración y ocupación de su país por parte de los nazis. Los dos prototipos que estaban en construcción nunca se terminaron, y el único A.300 construido fue, como tantos otros aparatos, incautado por los alemanes. Se comenta que estuvo entre los modelos inspeccionados por el General de la Luftwaffe Erns Udet en marzo de 1939 (quizá no le gustó por no tener capacidad para bombardear en picado!!) y se dice que se le entregó a la compañía Focke-Wulf que lo trasladó a sus instalaciones en Bremen, donde se pierde el rastro del modelo, quizá desguazado tras sufrir un aterrizaje forzoso. En cualquier caso un triste final para el modelo más avanzado fabricado por la compañía Aero hasta ese momento, y tendrían que pasar muchos años, y una Guerra de por medio, para que volvieran a fabricar modelos, ya en la era del reactor, algunos de ellos entre los más famosos de su tiempo.
La curiosa forma de la torreta al estar desplegada era porque con esa forma se quedaba más integrada en el fuselaje al estar replegada. Se temía que desplegada causase perturbaciones aerodinámicas problemáticas, pero al parecer no fue así. "Misterios" de la aerodinámica.
Hablando un poco sobre el propio modelo, el A.300 resultó en un bonito bombardero de cuatro plazas monoplano cantiléver, con el ala de implantación baja de forma trapezoidal, construida por completo en estructura de madera recubierta con contrachapado de baquelita. Por su parte la estructura de la cola bideriva era metálica, con recubrimiento de duraluminio menos las superficies de control, que lo tenían de lona. Las alas montaban las góndolas de los motores en posición media del borde de ataque, en unos capós bien carenados. En la parte inferior de las góndolas se retraía el tren de aterrizaje principal. Los motores del prototipo eran, como dijimos, los Bristol Mercury IX, que montaban hélices metálicas de tres palas de Havilland.
El fuselaje de forma ovalada tenía estructura mixta: tubos de acero soldados, con partes en madera y duraluminio. Algunas partes tenían recubrimiento de duraluminio: zona del morro, alrededor de la torreta superior, del puesto de tiro inferior, las uniones ala-fuselaje, las compuertas de la bahía de bombas, etc, pero el resto tenía recubrimiento textil. El morro estaba bien acristalado, y como armamento defensivo montaba las típicas tres ametralladoras: una en una torreta bien resuelta en la zona dorsal delantera, otra orientable en el morro acristalado y otra disparando hacia atrás desde la parte inferior del fuselaje. La carga de bombas prevista era de hasta 1.000 kg, aunque se pretendía construir el modelo en hasta tres versiones, con diferentes capacidades de carga de bombas ó de combustible, para ejercer como bombardero "pesado", medio ó como avión de reconocimiento armado, aunque ya sabemos que nada de esto se llevó a cabo.
La construcción mixta limitaba las capacidades de desarrollo del modelo (si las hubiese podido tener) para incorporarle motores sustancialmente más potentes, aunque por supuesto tenía aún margen de mejora, pero en ese momento era la forma de construcción que la compañía y su diseñador Antonín Husnik podían conseguir, por lo que realmente el modelo estaba a la par con muchos otros del momento, incluso resultaba algo superior a buen número de ellos, aunque desde luego no estaba "a la vanguardia" de la técnica. Para 1938, su velocidad y armamento defensivo ya iban "justos", y como las operaciones aéreas demostraron ya durante los primeros dieciocho meses de la Guerra, este tipo de aparatos, independientemente del país de origen, con su limitado armamento defensivo, dependían por completo de poder actuar con superioridad aérea, o bien de noche, ya que si no eran presa fácil de los nuevos y potentes cazas.
Características principales:
-Tipo: bombardero bimotor de cuatro plazas.
-Planta motriz: dos motores radiales Bristol Mercury IX de nueve cilindros y 830 hp a 4.400 metros de altura con 2.750 rpm
-Prestaciones: velocidad máxima 456 km/h; velocidad de crucero 430 km/h, ambas a la misma altura de 5.960 m; techo de servicio 9.400 m; alcance en ferry 2.200 km
-Pesos: vacío (equipado) 3.995 kg, máximo al despegue 6.040 kg
-Dimensiones: envergadura 19,05 m; longitud 13,5 m; altura 3,8 m; superficie alar 45,5 m²
-Armamento: tres ametralladoras vz.30 de 7,92 mm con un total de 1.100 rondas de munición, en posición de morro orientable, en torreta dorsal y en posición ventral hacia atrás. Carga máxima de bombas de 1.000 kg
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 1. "A-Z de la Aviación", pág. 54-55.
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