Shcherbakov Shche-2 "Pike"
ACTORES ¿SECUNDARIOS?
Pues si, en todas las Guerras hay gran número de actores secundarios, y en la "Gran Guerra Patria" del pomposo Stalin hubo un buen número de esos actores "secundarios", ya fuesen personas ó maquinaria. Y en este caso que nos ocupa fueron ambas cosas.
Porque para empezar a hablar de este aparato hay que hacerlo por su diseñador principal, que fue Alexei Yakovlevich Shcherbakov, creo que un diseñador poco conocido, y que sin embargo tuvo su importancia.
Tras casi una década trabajando para el equipo de diseño de Kalinin, en la segunda mitad de la década de los treinta comenzó a trabajar en solitario como pionero en el desarrollo de cabinas presurizadas para grandes alturas. La primera cabina presurizada operativa de la URSS, instalada en un caza Polikarpov I-153, era resultado de sus diseños. A partir de 1939 pasó a ser diseñador asociado de la planta KB-29 de Podlipki, al lado de Moscú, donde ayudó en el diseño de motores compuestos con propulsores reactivos líquidos, así como de estratorreactores que se probaron en contenedoras bajo las alas de cazas I-15bis.
Poco antes de la invasión nazi, en marzo de 1941, se le asignó el cargo de Director de una nueva planta, la Nº482, que se dedicaría a la investigación de cabinas presurizadas y nuevos tipos de motores a reacción. Pero la Guerra cambió, como no, las prioridades, y el rápido avance alemán unido al escandaloso número de pérdidas de todo tipo del Ejército Rojo hicieron que la planta nunca llegase a funcionar como estaba previsto, pasando a comienzos de 1942 a llamarse "Planta de Reparación de Aeronaves Nº482", con el evidente trabajo de la recuperación (muy necesaria) de todos los aparatos de combate posibles para devolverlos al aún cercano Frente. Shcherbakov seguía siendo su Director, aunque el trabajo para la presurización a grandes alturas quedaba por ahora aparcado.
Y es que al poco de comenzar la Guerra se hizo evidente la necesidad de entregar rápidamente los repuestos necesarios desde las fábricas hasta los aeródromos cercanos al Frente, donde los Escalones Mecánicos de Mantenimiento realizaban tareas que llegaban incluso a la sustitución de los motores de los aparatos de primera línea. Con la mayoría de factorías implicadas en la construcción de cazas y bombarderos tácticos, que eran fundamentales en los combates, el transporte aéreo quedaba relegado a tener que utilizar en su mayor parte viejos aparatos, casi todos obsoletos, con mínimas excepciones, como el transporte ligero Yakovlev Yak-6, pero que por diversos motivos nunca alcanzó una gran producción.
Según recuerda el propio Alexei Shcherbakov, fue entonces cuando se hizo más evidente la necesidad de tener un avión multipropósito que fuese barato de construir, con gran cantidad de materiales "no estratégicos" (vamos, hecho en gran parte de madera y tela), con un mantenimiento sencillo, que pudiese con cargas relativamente voluminosas y que pudiese operar desde aeródromos de hierba y tierra. Ah, también sería conveniente que fuese de fácil pilotaje, ya que lo volarían posiblemente pilotos con poca experiencia, ya que los veteranos estaban en el Frente (o habían caído).
Así las cosas en el otoño de 1941 el equipo de la Planta Nº482 encabezado por Shcherbakov se puso manos a la obra. Comprendiendo que era fundamental que el proceso fuese muy rápido, se decidió utilizar componentes ya probados en otros modelos y unirlo en un diseño lo más simple posible. Se usarían dos motores radiales Shvetsov M-11d de cinco cilindros en una estrella y 115 hp, una potencia escasa a todas luces, pero eran los motores disponibles en mayor cantidad, así que no había otra alternativa realista en ese momento. Las hélices se tomaban directamente de las que se construían para el Polikarpov U-2 que usaba el mismo motor. Para los puntales de los amortiguadores del tren de aterrizaje principal, que era fijo, se utilizaron los diseñados para el Lavochkin La-5, mientras que la rueda de cola era la del Ilyushin Il-2 y el conjunto de cola con doble timón se tomaba del Petlyakov Pe-2.
El modelo era conocido en proyecto como TS-1, y finalmente apareció como un bimotor de ala alta de forma trapezoidal con un solo larguero y estructura muy ligera hecha de madera con recubrimiento textil. El fuselaje se había perfilado lo máximo posible para compensar en parte la falta de potencia de los motores, tenía también la estructura de madera y presentaba una gran puerta de 1,43 x 1,64 m en el costado de babor. La carga máxima rondaba los 1.000 kg, y se podía introducir cargas de hasta 6 metros de longitud, lo cual era muy útil para el transporte de semi-alas de repuesto para aparatos de caza, o por ejemplo un motor Klimov M-105P. Como transporte de personal tenía capacidad para 16 soldados, o bien de 8 a 10 paracaidistas, ó en configuración de ambulancia aérea de entre 9-11 heridos. Un tren de aterrizaje fuerte y unos flaps ranurados que alcanzaban un ángulo de 36º le permitían operar desde pistas cortas y mal preparadas, una condición fundamental en el Frente. Generalmente la tripulación estaba compuesta por dos personas, piloto y navegante ó en su caso mecánico de vuelo.
Tras una construcción relativamente rápida, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural posiblemente en fecha tan temprana como febrero de 1942, aunque no fue entregado para las primeras pruebas estatales hasta agosto, y tras ligeras modificaciones se autorizó la construcción en serie del modelo en la Planta Nº47 de la ciudad de Chkalov, planta que hasta ese momento pertenecía al poderoso "imperio" de Yakovlev y donde estaba finalizando la producción del Yak-6, por lo que la transición al nuevo aparato no sería demasiado compleja. En octubre de 1943, con Shcherbakov como Director de la Planta Nº47, comenzaba la producción en serie del modelo, ahora denominado Shcherbakov Shche-2.
Los aparatos de serie tenían ligeras modificaciones, como el piso reforzado, ligero aumento de la envergadura, cambios en los alerones y en los amortiguadores del tren principal. La fabricación fue aumentando gradualmente, y durante 1944 se entregaron 222 unidades, más otras 285 en 1945 y finalmente otras 60 en 1946 para un total de 567 ejemplares. Casi desde el comienzo de la producción se propusieron diferentes mejoras en el modelo, empezando por la más obvia, los motores, pero ninguna llegó a nada. El modelo había nacido de la necesidad de un aparato casi interino, y para la posguerra se esperaban aparatos mucho más modernos y eficaces. El Shche-2 cumplió con su papel durante la Guerra, incluso más allá, ya que sirvió durante bastantes años en la líneas aéreas estatales Aeroflot y se exportó a la Fuerzas Aéreas de Polonia y Yugoslavia.
El Shche-2 fue un modelo casi provisional que realizó un trabajo esencial pero oscuro y poco atractivo llegando hasta la primera línea de combate (donde fue apodado "Pike"). Fue apreciado por su escaso y fácil mantenimiento, así como por sus buenas características de vuelo, pero a los pilotos nunca les gustó la escasa potencia disponible, que hacía imposible volar el modelo con un sólo motor salvo que fuese completamente vacío y el motor que fallase lo hiciese con el aparato a una altura y velocidad óptima. En esas condiciones, bien pilotado, se comportaba casi como un planeador... pero en circunstancias menos ideales había que aterrizar de emergencia lo más pronto posible, si se podía, claro.
Por su parte, Alexei Shcherbakov siguió como Director de la Planta Nº47 hasta su cierre en 1947, pasando de nuevo a diseñar algunos proyectos fascinantes, como el avión de despegue vertical VSI, aunque finalmente pasó a trabajar dentro de las Oficinas de Diseño de Koroliov y Lavochkin.
Características principales:
-Tipo: transporte ligero polivalente para dos tripulantes y un máximo de 16 pasajeros.
-Planta Motriz: dos motores radiales Shvetsov M-11d de 115 hp cada uno.
-Prestaciones: velocidad máxima 155 km/h, techo de servicio 3.000 m; alcance 980 km
-Pesos: vacío 2.235 kg; máximo al despegue 3.700 kg
-Dimensiones: envergadura 20,54 m; longitud 14,27 m; superficie alar 64 m²
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 12. "A-Z de la Aviación", pág. 2900.
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