Boeing XPBB Sea "Lone" Ranger
BOEING MODEL 344
Lo cierto es que he leído un par de versiones distintas de la razón de ser de este modelo, aunque a mi parecer ambas son válidas, incluso diría que complementarias. Se comenta que ya años antes de que los EEUU entrasen en la Guerra la Us Navy buscaba un hidrocanoa moderno con una autonomía fuera de lo común para poder patrullar la inmensidad del Océano Pacífico. Por otros sitios se dice que la misma Us Navy y el propio Gobierno de los EEUU llevaban tiempo observando con preocupación los esfuerzos de la Kriegsmarine para desarrollar su flota de sumergibles y de buques de guerra de superficie, con el objetivo evidente y principal de llevar a cabo una guerra del comercio, interceptando tantos buques de suministros como fuese posible que se enviarían (no había duda sobre ello) hasta Gran Bretaña, por lo que era imprescindible mantener abiertas las vías marítimas entre ambos países a través del Atlántico Norte.
Como he dicho, ambos pensamientos eran lógicos, y en definitiva lo que se necesitaba era un buen patrullero moderno de largo alcance, ya fuese a actuar en el Pacífico ó en el Atlántico, por lo que la Us Navy realizó una propuesta para un aparato así entre varios fabricantes, y fue la de la compañía Boeing, con su Model 344, la que despertó el mayor interés de la Us Navy, tanto como para ordenarles un contrato por un prototipo y 57 aparatos de serie el día 29 de junio de 1940, cuando el modelo estaba aún, por supuesto, sólo "en papel".
PBB, PATROL BOMBER BOEING
La designación oficial de los modelos de serie encargados era la de Boeing PBB, y su apodo oficial era "Sea Ranger". El prototipo, siguiendo la nomenclatura oficial, sería denominado XPBB-1.
Aunque la compañía Boeing no tenía la larga tradición de fabricación de hidrocanoas comparada con empresas como Consolidated ó Sikorsky, había obtenido un buen éxito con los grandes hidrocanoas Model 314 "Clipper", pero el XPBB-1 iba a ser un modelo mucho más moderno y avanzado. Mientras se construía el prototipo en su factoría de Seattle, la compañía inició la construcción de una nueva factoría en Renton, también en el Estado de Washington, junto al lago del mismo nombre, donde se harían los preparativos necesarios para la construcción en serie de las primeras 57 unidades encargadas.
En lo referente al diseño, por supuesto completamente metálico, el XPBB-1 resultó incluso un tanto sorprendente, con un tamaño enorme para ser un bimotor. Y es que la principal característica del modelo debía ser la gran autonomía, por lo que Boeing dejó atrás las los diseños de alas muy conservadores con gran superficie, de poca carga y gran espesor, que habían caracterizado a los modelos como el XB-15, B-17, Stratoliner y Clipper, para dar paso a un diseño esbelto y de gran alargamiento, muy eficiente para largas horas de vuelo, y que por supuesto se pudo realizar gracias a los grandes avances en aleaciones metálicas ligeras a la vez que flexibles y resistentes, así como a sus técnicas de construcción, unido a una gran mejora en la comprensión del flujo en aerodinámica, así como en las mejoras en las superficies móviles de control de las alas, que permitían velocidades de aterrizaje (de amerizaje en su caso) aceptables para la estructura y peso del modelo con unas alas de, relativamente, elevada carga alar.
El ala cantiléver en posición elevada era sin duda el elemento principal del modelo, un ala hasta cierto punto similar en cuanto a concepción que la de otro modelo de la compañía que se estaba gestando casi a la vez, el Model 345, que acabaría siendo el B-29 Superfortress. El caso es que el XPBB-1 fue el mayor hidrocanoa bimotor que voló durante la Segunda Guerra Mundial, con una envergadura de 42,59 metros, más ó menos medio metro menos que la del gran bombardero cuatrimotor B-29, pero aquí sólo con dos motores, lo que le permitía cargar mucho combustible en ella, necesario para la gran autonomía requerida. El ala estaba dividida en tres secciones: una central de cuerda constante con casi un tercio de la envergadura total, que se unía al fuselaje y que acomodaba los dos motores, así como los depósitos de aceite y los auxiliares del combustible, además de las dos bodegas para el armamento de caída. Las secciones externas ocupaban aproximadamente los otros dos tercios de la envergadura, eran de cuerda decreciente y tenían los depósitos de combustible integrales, tanto los principales como los secundarios, y bajo ellas se encontraban los dos flotadores de estabilización de tipo fijo, situados a algo más de dos tercios de la envergadura total, con unos soportes tipo cantiléver muy aerodinámicos.
Por su parte, la unidad de cola era bastante convencional pero de grandes dimensiones, sobreelevada y con un sólo y gran timón vertical.
En la imagen se aprecia como la proa del hidrocanoa "rompe" el agua. Es destacable la torreta esférica del morro, aparentemente sin armas, los costados rectos del fuselaje o las enormes hélices tripalas.
Sobre le Lago Washington en julio de 1942. Se aprecia una de las ventanas superiores de la cabina abierta.
En vuelo sobre el Lago Washington, puede que el mismo día de la imagen anterior.
El profundo fuselaje de más de 28 metros de envergadura tenía un fondo con un sólo rediente, y estaba formado en la parte inferior por hasta siete compartimentos estancos, con una plataforma superior para dar acomoda a los tripulantes de cabina. También incluía todo el armamento defensivo, repartido en tres torretas (morro, dorsal y cola) cada una con dos ametralladoras de 12,7 mm, más dos posiciones de tiro en los costados traseros del fuselaje con una ametralladora de 12,7 mm cada uno. La capacidad de carga de armamento de caída era sencillamente asombrosa: un máximo de hasta 9.072 kg de bombas en las bodegas internas de las alas, prácticamente la misma carga de bombas que un poderoso B-29 Superfortress. De forma alternativa podía cargar dos torpedos Mk. 13 ó Mk. 15 externamente en las secciones internas de las alas.
Una de los principales requerimientos del modelo dijimos que era un largo alcance, y con el combustible "normal" alcanzaba unos muy buenos 6.830 km. Excepcionalmente se podía montar un depósito extra interno de combustible de 5.925 litros, más otros externos de hasta 6.474 litros, lo que le daría un alcance máximo teórico de nada menos que 17.700 km (!!). Este alcance teórico conllevaba un sobrepeso al despegue, lo que llevó a la Us Navy a solicitar en marzo de 1941 a "su" empresa Naval Aircraf Factory (NAF) a que desarrollase una catapulta que se montaría sobre una enorme barcaza flotante y que fuese capaz de lanzar un aparato de 50 toneladas a una velocidad de 209 km/h. Denominada Mk. VII en el verano de 1942 se suspendió su desarrollo cuando aún no era operativa, ya que el avance en sistemas de asistencia al despegue por cohetes (JATO) era más prometedor, económico y mucho menos engorroso operacionalmente.
Los motores elegidos para un aparato de semejante peso y tamaño sólo podían ser en ese momento los enormes Wright R-3350 Duplex-Cyclone de 18 cilindros en doble estrella, 54,8 litros de cilindrada y 2.300 hp de potencia máxima. En el prototipo se instalarían dos unidades de la versión inicial Dash-8 que impulsaban unas enormes hélices Curtiss-Electric tripalas de unos cinco metros de diámetro.
Mientras, la construcción del prototipo avanzaba bien, y para mediados del año 1942 estaba prácticamente acabado. El día 9 de julio de 1942 alzaba el vuelo por primera vez, despegando desde el Lago Washington, en un vuelo sin mayores problemas, demostrando un buen manejo y características de vuelo.
SEA "LONE" RANGER
Desafortunadamente, nada de ello servía ya, porque para entonces todo el programa de construcción había sido cancelado, antes de realizar siquiera el primer vuelo. Simplemente se dejó a Boeing terminar el modelo porque cuando se canceló el prototipo estaba muy avanzado, y se pensó que podría servir como aparato de pruebas y ensayos posteriormente.
Los motivos de la cancelación de un aparato realmente excelente fueron varios, pero el principal estaba muy claro: simplemente ya no tenía sentido operacional. En esos momentos, los nuevos modelos derivados de aparatos terrestres, en especial el Consolidated PB4Y, modelo adaptado a las necesidades de la Us Navy derivado del bombardero B-24 Liberator, tenían un alcance suficiente para, por ejemplo en el Océano Atlántico, cubrir toda su extensión utilizando las nuevas bases que se estaban construyendo. Aunque en esos momentos estos aparatos estaban comenzando a entrar en servicio, eran mucho más económicos que desarrollar un nuevo modelo, su logística de recambios y mantenimiento, al ser derivados de los bombarderos de la USAAF, era más simple, y al ser aparatos terrestres tenían mayor flexibilidad operativa al estar aumentando exponencialmente el número de aeródromos por todo el mundo, cuando hace unos años eran precisamente los hidrocanoas los que disfrutaban de esta mayor flexibilidad en zonas marítimas, ante la ausencia de aeródromos.
Y eso no era todo. En esos momentos el programa del B-29 Superfortress tenía prioridad absoluta sobre cualquier otro, y todo el potencial de la Boeing (y el de otras muchas empresas menores) se supeditaba a él. Esto incluía la nueva factoría de Renton y, como no, a los motores Duplex Cyclone. Estos motores eran los elegidos para el B-29, y como todos sabemos estaban dando graves problemas de gestación, por lo que la Wright no podía dispersar ni el desarrollo ni la producción. Es más, ningún otro aparato podía montar esos motores para su fabricación en serie (salvo la "alternativa" al B-29 por si el proyecto fracasaba, el Consolidated B-32 Dominator), por lo que el XPBB-1 Sea Ranger se unió al "grupo de damnificados" del Duplex Cyclone, que incluyó varios prometedores modelos de todo tipo.
El aparato siguió volando esporádicamente desde el Lago Washington, hasta que el 25 de octubre de 1943 despegó por última vez desde allí con destino a su nueva ubicación, la Base Aérea Naval de San Diego, California, donde continuó con su programa de vuelos de prueba y donde, al parecer, se le puso por los bromistas el apodo de "Lone Ranger". Tras varios años, el modelo fue trasladado y quedó almacenado para el desguace en la Naval Air Station de Norfolk, en Virginia.
Características principales:
-Tipo: hidrocanoa de reconocimiento/bombardeo de largo alcance con 10 tripulantes.
-Planta motriz: dos motores radiales Wright R-3350-8 Duplex Cyclone de 18 cilindros en doble estrella refrigerados por aire y 2.300 hp de potencia máxima.
-Prestaciones: velocidad máxima 367 km/h a 4.330 m; máxima a nivel del mar 345 km/h; velocidad de crucero 254 km/h, velocidad de patrulla 204 km/h. Techo de servicio 6.830 m; alcance normal de 6.834 km.
-Pesos: vacío 18.838 kg; máximo cargado 28.125 kg, máximo al despegue (teórico y asistido) 45.968 kg
-Dimensiones: envergadura 42,58 m; longitud 28,88 m; altura 10,41m; superficie alar 169,64 m², carga alar 166 kg/m²
-Armamento: ocho ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm en tres torretas con dos ametralladoras en posiciones dorsal, de morro y de cola, más otras dos similares en posiciones individuales en los costados del fuselaje trasero.
Carga de bombas de 9.072 kg en las bodegas internas de las secciones internas de las alas, posibilidad de llevar de forma externa en esas secciones alares dos torpedos Mk. 13 ó Mk. 15.
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 3. "A-Z de la Aviación", pág. 774-775.
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