Bloch MB.220
OTRA VÍCTIMA DE LOS DOUGLAS Y DE LA GUERRA
Con los modelos de la Douglas ganando contratos en Europa, varios fabricantes intentaron contratacar y buscar su porción del mercado. En Francia, la Societé des Avions Marcel Bloch también lo intentó con su modelo MB.220, un buen avión de aspecto moderno, pero que sólo se fabricó en una corta serie.
A primeros de 1935 Marcel Bloch comenzó los estudios para un transporte bimotor que pudiese competir con los aparatos de Douglas, y para ganar tiempo pensó en aprovechar varios de los componentes (básicamente las mismas alas, motores, y los planos horizontales de la cola) del nuevo bombardero MB.210, que había volado por primera vez hacía sólo unos meses, en noviembre de 1934. Marcel Bloch sabía del interés en un modelo similar en tamaño y capacidad al DC-2 por parte de la aún joven pero ya gran compañía aérea Air France, y les presentó el proyecto de su nuevo avión. No estaba equivocado, ya que la compañía estaba muy interesada en renovar y modernizar su flota, por lo que accedió a financiar el prototipo, realizando el pedido formal por un prototipo el 26 de junio de 1935.
Bloch actuó con rapidez, y el disponer de partes ya diseñadas y en proceso de construcción para el bombardero MB.210 aceleró la construcción del prototipo, que estuvo preparado para las primeras pruebas en tierra de los motores en enero de 1936. Unos meses después, el 11 de junio de 1936 (prácticamente al año del pedido, lo que por entonces era muy poco tiempo) alzó el vuelo por primera vez desde Villacoublay con el piloto de pruebas de la compañía André Curvale a los mandos el nuevo Bloch MB.220
Se trataba de un monoplano totalmente metálico de ala baja cantilever, cola convencional con los planos horizontales arriostrados a la parte inferior del fuselaje, siendo éste de sección transversal rectangular. El tren de aterrizaje principal era retráctil, replegándose hacia delante dentro de las góndolas de los motores, que eran dos radiales Gnome-Rhône 14K de catorce cilindros en dos estrellas, mientras que la rueda de cola orientable no era retráctil. El fuselaje tenía capacidad para 16 pasajeros, distribuidos en otros tantos asientos individuales en los costados junto a las ventanillas con un pasillo central, y separados en dos zonas por un mamparo: la delantera con seis asientos y la trasera con diez. En la parte trasera estaba el compartimiento del equipaje En la parte delantera estaba la cabina de mando, con capacidad para tres tripulantes, piloto, copiloto y operador de radio, mientras que una azafata atendería al pasaje.
Los primeros vuelos resultaron satisfactorios, y rápidamente Air France encargó 16 aviones de serie, que serían montados en las instalaciones de la compañía en Courbevoie y Mérignac, mientras que la aerolínea se haría cargo del equipamiento para el pasaje, ya que quería que sus pasajeros tuviesen una experiencia de vuelo placentera, por lo que se hizo hincapié en insonorizar la cabina, que se instalarían butacas "Pullman" con respaldo abatible, y que cada asiento dispusiese de ventilación y calefacción particular. Otros cambios con respecto al prototipo fueron la sustitución de los motores 14K por los 14N-16/17 de 915 hp de giros opuestos y el alargamiento del fuselaje en 34 cm para aumentar el volumen de la zona de carga de equipajes/correo.
Los primeros cinco aviones tenían que entregarse en junio de 1937, pero los problemas logísticos y administrativos derivados de la nacionalización de la industria aeronáutica francesa en esa época llevaron a que el primer aparato de serie (el F-AOHB Gascoigne) no realizase el primer vuelo hasta mayo de ese año, siendo entregados paulatinamente desde junio hasta finales de año. Siguiendo la que ya era costumbre de la aerolínea, los aparatos fueron apodados con nombres de regiones francesas:
F-AOHB Gascogne
F-AOHC Guyenne
F-AOHD Auvergne
F-AOHE Aunis
F-AOHF Saintonge
La entrada en servicio del modelo fue casi inmediata, ya que conforme fueron entregados comenzó la ruta París-Lyon-Marsella, cuyo primer vuelo se registró el 20 de julio de 1937. Más significativo fue el primer vuelo entre París y Londres: el 27 de marzo de 1938 el Secretario General de Air France, el Sr, Charvet, estaba en el aeropuerto de Le Bourget para "bautizar" al cuarto aparato de serie, el F-AOHE Aunis. Para ello se invitó al acto como madrina del avión a la extraordinaria aviadora Maryse Bastié, que iría en el pasaje con destino al aeropuerto de Croydon, en un vuelo récord de 1 hora y 15 minutos, inaugurando así la que pretendía ser una de las más importantes líneas para este modelo.
En los meses siguientes se comenzaron a utilizar en líneas hasta ciudades como Ámsterdam, Copenhague, Zúrich, Estocolmo, Praga, Budapest y Bucarest, líneas en las que iba reemplazando a antiguos modelos de la aerolínea como los Potez 62 y los Wibault 280T. Para todo esto eran necesarios más aparatos, y a comienzos del verano de 1938 se entregaron otros cinco:
F-AOHG Flandre
F-AOHH Savoie
F-AOHI Berry
F-AOHJ Poitou
F-AQNK Anjou
Dos de estos aparatos alcanzaron cierta fama en su momento, ya que los apodados como Flandre y Poitou fueron los encargados de llevar a la Delegación Francesa que en septiembre de 1938 junto con sus colegas británicos acudieron a Múnich para las conversaciones de paz. El Poitou era por entonces el aparato personal del Primer Ministro Édouard Daladier, y allí en Múnich, firmó junto a su homólogo británico Neville Chamberlain los acuerdos que dejaron a Checoslovaquia en manos de los nazis de Hitler.
La producción continuó hasta junio de 1939, cuando se entregó el último de los 16 ejemplares de serie. En todo este tiempo los aparatos fueron sólo levemente modificados, quizá lo más destacado exteriormente fueron los diferentes tipos de parabrisas, que pasaron en un par de fases de estar inclinados y muy divididos a estar más verticales y con menos divisiones. Los últimos seis ejemplares fueron:
F-AQNL Languedoc
F-AQNM Provence
F-AQNN Champagne
F-AQNO Alsacia
F-AQNP Lorraine
F-ARIQ Roussillon
Pero como tantos otros aviones, la Guerra significó el fin de sus principales rutas comerciales. Pero no sólo la Guerra fue la barrera que impidió que se construyeran más ejemplares. En 1939 Air France empezó las conversaciones para adquirir los Douglas DC-2. Es cierto que el MB.220 tenía un poco más de capacidad (16 pasajeros frente a 14 del modelo americano), y que era un poco más rápido, pero en términos de rendimiento general el modelo estadounidense era algo superior. En realidad lo era con respecto a casi todos (o todos) los competidores del momento. Seguramente la experiencia para el viajero en un MB.220 fuese más cómoda, pero lo de reducir costes por parte de las aerolíneas no es algo de ahora, sino de siempre.
De todas formas, la Guerra lo cambió todo. Ante la escasez de aparatos de transporte las autoridades se vieron obligadas a incautar diferentes modelos, entre ellos por supuesto el MB.220. He encontrado cierta discrepancia en la cantidad de aparatos que pasaron a disposición del Gobierno: sobre el que no hay duda es con el primer avión construido, el prototipo F-AOHA, al que quizá acompañaron otros cuatro ejemplares: Aubergne, Languedoc, Provence y el Champagne. Estos cinco ejemplares fueron encuadrados en las Sections Aériennes de Transport (SAT), pintados con el camuflaje del momento e incluso rebautizados con nombres de militares. Pero también es probable que se requisaran todos los ejemplares menos tres que Air France conservó para su línea París-Marsella.
Los meses de la drôle de guerre se cobraron la primera víctima entre los MB.220. El 3 de marzo de 1940 el que fuese el prototipo, con la matrícula F-AOHB, realizaba un vuelo de carga en la ruta París-Lyon-Marsella. Mientras sobrevolaba el Departamento de Vaucluse, el mal tiempo y la escasa visibilidad causaron que chocase con la ladera del Mont Saint Amand, de 730 m de altitud, falleciendo sus tres tripulantes.
Todo cambió de nuevo con la rendición francesa unos meses después. Tres aparatos estaban por entonces en el Norte de África, y pasaron a manos de las Fuerzas Aéreas de la Francia Libre. Fueron los F-AOHC Guyenne, F-AOHD Auvergne y el F-AOHE Aunis, y con la Cruz de Lorena como distintivo estuvieron durante el resto de la Guerra realizando rutas en la zona, como la de Argel-Bonne-Túnez. Por su parte, Air France pudo conservar en principio algunos ejemplares, puede que hasta cinco, pero ya en el verano de 1940 otros de sus congéneres pasaban a manos alemanes para ser enrolados en la Lufthansa.
Volando con la librea de Air France pero supeditados al régimen de Vichy, los aparatos siguieron realizando vuelos internos. En uno de ellos se perdió otro ejemplar: el 1 de septiembre de 1941 el F-AQNL Languedoc se estrelló poco después de despegar del aeropuerto de Marsella-Marignane tras un fallo en uno de los motores. El aparato cayó a unos tres km del aeropuerto, en el Lago Bolmon. Sobrevivieron dos pasajeros, pero murieron 15 personas contando a la tripulación.
Tras la definitiva ocupación alemana en noviembre de 1942 era sólo cuestión de tiempo que los once aparatos que quedaban en territorio continental francés pasaran a manos alemanas, y para 1943 todos ellos fueron "comprados" para la Lufthansa, dándoles a cada uno de ellos matrículas civiles alemanas que cambiaron en al menos una ocasión, ó en el caso del Flandre hasta en dos ocasiones. Estuvieron en servicio hasta junio de 1944 en rutas como la de Berlín-Viena. Precisamente en el aeropuerto de esta ciudad aparecieron tras la Guerra los restos de varios de ellos.
Pero el avión diseñado por Marcel Bloch se resistía a desaparecer, y a pesar de todas las vicisitudes de la Guerra, hasta seis ejemplares sobrevivieron a ella en condiciones de volar, por lo que Air France volvió a contar con ellos. Eran los tres ejemplares que habían volado con las Fuerzas Aéreas de la Francia Libre en el Norte de África (Guyenne, Auvergne y Aunis) más el Saintonge, el Champagne y el Provence. Fueron remotorizados con los Wright Cyclone R-1820-97, pasando a denominarse Bloch MB.221. Volaron rutas de corto alcance hasta 1949, cuando cuatro de ellos fueron vendidos a SANA (Société Auxiliaire de Navigation Aérienne), mientras que otro ejemplar, el Champagne, era de nuevo adquirido por las Fuerzas Aéreas, recibiendo el nombre de otro héroe de la Aviación francesa, Edouard Serre. Estos últimos Bloch parece que resistieron hasta 1952, al menos alguno de ellos, pero la obsolescencia y la falta de repuestos terminó definitivamente con ellos.
Características principales (MB.220):
-Tipo: transporte de pasajeros de 16 plazas y tres-cuatro tripulantes.
-Planta motriz: dos motores Gnome-Rhône 14N-16/17 radiales de 14 cilindros en dos estrellas y unos 915 hp, con hélices metálicas de tres palas de paso variable Ratier.
-Prestaciones: velocidad máxima 350 km/h a 2.400 m; velocidad económica de crucero 280 km/h; techo de servicio 7.000 metros, alcance máximo 1.400 km
-Pesos: vacío equipado 6.807 kg; máximo al despegue 9.500 kg
-Dimensiones: envergadura 22,82 m; longitud 19,59 m; altura 4,70 m; superficie alar 75 m²
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 3. "A-Z de la Aviación": Bloch M.B.220, pág. 735
-https://www.passionair1940.fr/Armee%20de%20l'Air/Appareils/Transport/Bloch-MB220/EN-Bloch-MB220.htm
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