Fiat G.18 "Veloce"
INTENTANDO COMPETIR CON LOS DOUGLAS
Así fue. Muchos fabricantes de diferentes países intentaron competir con la familia de transportes Douglas DC-1/-2/-3, y casi ninguno tuvo mucho éxito. En Italia también lo intentaron, por supuesto, creando al menos un modelo, el Fiat G.18, que incluso se le parecía superficialmente a cierta distancia, pero que en detalle ya variaba más.
Como ya sabemos la nomenclatura de la mayoría de fabricantes italianos de la época incluía tras el nombre del fabricante al menos una inicial del diseñador del modelo. En este caso la "G" hace referencia al gran ingeniero Giuseppe Gabrielli. Con 22 años obtuvo su título en el Politécnico de Turín, y gracias a eso consiguió una beca para realizar el doctorado en Aquisgrán, bajo la tutela de todo un gran ingeniero como era Theodore von Kármán. Tras trabajar en Piaggio, en 1932 la Fiat se hizo con sus servicios, y tras varios modelos diseñados para la marca, alguno innovador en su momento por su construcción metálica y con ala cantilever, se le encargó la construcción de un aparato moderno para ser utilizado por la propia compañía aérea que Fiat tenía por entonces, la Avio Linee Italiane (ALI), y de paso intentar introducirlo en otros mercados.
Gabrielli había estado viviendo durante un corto período de tiempo en los EEUU, en un momento en que los aparatos de construcción monocasco totalmente metálicos y con ala cantilever estaban decantando el futuro de la Aviación para los años venideros, en especial, como hemos comentado, los por entonces novedosos Douglas DC-2.
Gabrielli diseñó un aparato de aspecto moderno claramente influenciado por los modelos de la Douglas. Se trataba de un monoplano de ala baja cantiléver de construcción metálica, con dos motores en el borde de ataque de las alas en unas góndolas donde se replegaban las ruedas del tren de aterrizaje principal, aunque quedaban ligeramente expuestas una vez recogidas, algo típico en la época como medida de precaución contra aterrizajes donde no se pudiese desplegar en tren principal, ó se olvidase hacerlo, ya que por esa época aún no eran tan comunes.
El fuselaje tenía el fondo y los laterales rectos, con la parte superior ovalada. La cabina de mando para piloto y navegador estaba situada en posición adelantada y elevada para favorecer la visibilidad tanto en aire como en tierra. Tras ellos estaba la posición del radioperador. El profundo fuselaje permitía una cabina de pasajeros de casi 9 metros de largo, 1,85 de altura y 1,54 de anchura, con los asientos distribuidos en dos filas con un pasillo central. Cada asiento tenía su ventanilla, así como luz eléctrica y ventilador. Para mejorar el confort, se intentó en lo posible aislar la cabina del ruido de los motores. En la parte posterior de la cabina de vuelo había una pequeña bodega de carga para el equipaje y el correo.
El fuselaje terminaba en una cola de un solo timón de aspecto convencional, con los planos horizontales arriostrados por medio de dos pequeños tirantes hacia la parte inferior del fuselaje. La rueda de cola no retráctil era orientable. Tanto el fuselaje como las alas estaba recubiertos con delgadas láminas de duraluminio.
Los motores, el gran problema de los aviones italianos desde mediados de la década de los treinta, eran los Fiat A.59R, versión bajo licencia de los Pratt & Whitney R-1690 Hornet, radiales de nueve cilindros en una estrella y unos 700 hp de potencia máxima.
El primer vuelo tuvo lugar el 18 de marzo de 1935 (también he leído la fecha del 3 de septiembre de ese año), siendo más tarde matriculado como I-ELIO, y para primeros de 1936 se habían entregado ya un total de tres ejemplares a la compañía ALI. Ya durante las pruebas del primer ejemplar se hizo evidente la falta de potencia, y los primeros vuelos de la compañía con sus tres ejemplares originales no hicieron más que constatarlo, por lo que ALI pidió una revisión del modelo.
El 11 de marzo de 1937 alzaba el vuelo el primer ejemplar del mejorado G.18V, cuya principal novedad eran los nuevos motores Fiat A-80 RC-41 radiales de 18 cilindros en dos estrellas y unos 1.000 hp de potencia máxima. Otros novedades eran un perfil del morro más redondeado, una unidad de cola con el timón más grande, así como una estrecha aleta ventral que recorría casi toda la superficie de cola del fuselaje inferior.
Con esta configuración se entregaron seis nuevos aparatos, todos para ALI, que desde su sede principal en Milán, empezaron a realizar servicios regulares desde Roma, Venecia, Milán y Turín con hasta nueve países europeos. Una de sus rutas principales era la Venecia-Milán-Turín-París, que se amplió hasta Londres a partir del 1 de junio de 1938.
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Como el resto de la aviación comercial, la llegada de la Guerra significó, primero, la reducción ó desaparición de varias rutas, y segundo, que la mayoría de aparatos fuesen confiscados por sus respectivos gobiernos. En junio de 1940 Italia entró por completo en la Guerra, y la aerolínea ALI pasó a estar supeditada a la Regia Aeronautica, cambiando su nombre por Nucleo Comunicazione Avio Linee, siendo confiscados todos los G.18 y G.18V, así como sus tripulaciones, que recibieron rangos militares. Los nueve aparatos construidos aún se encontraban en servicio, y sus matrículas civiles (I-ELIO, I-ETRA, I-ETNA, I-ELFO, I-ELCE, I-ERME, I- ENEA, I-EION, I-EURE) pasaron a ser matrículas militares, desde el MM.60427 al MM.60435. Fueron utilizados en multitud de tareas, ya fuese civiles ó militares, como el transporte de tropas y suministros a Albania en noviembre de 1940 dentro de la desastrosa campaña contra Grecia.
Hasta entonces, y a pesar de la mala reputación de los motores A.80 en otros modelos, ninguno de los G.18 se había perdido. Es más, los cuatro aparatos que se perdieron entre noviembre de 1940 y septiembre de 1943, cuando se firmó el Armisticio, fueron por motivos que aparentemente no tuvieron que ver directamente con los motores: el 26 de noviembre de 1940 el primero de todos los G.18, el matriculado como I-ELIO se estrelló contra el suelo en el aeropuerto de Milán al aterrizar en un vuelo procedente de Tirana. No hubo heridos, pero el aparato acabó estallando en llamas y quedó completamente destruido. En diciembre de 1940 se perdió el matriculado como I-ETRA al colisionar en tierra con un caza Fiat CR.42, también sin lamentar victimas. El siguiente en perderse fue el matriculado como I-ETNA, que durante un vuelo de prueba desde el aeropuerto de Milán el 16 de noviembre de 1942 tuvo un fallo en el sistema de suministro de combustible y tuvo que realizar un aterrizaje forzoso en campo abierto. Ninguno de los tres tripulantes sufrió heridas graves, pero el aparato no se pudo recuperar.
El más grave de todos los accidentes fue el ocurrido el 29 de enero de 1943 con el aparato matriculado I-EURE. En un vuelo nocturno desde Belgrado hasta Venecia con cuatro tripulantes y un sólo pasajero, el piloto encontró niebla en la aproximación final, y a una altura de treinta metros comenzó un giro a izquierdas que acabó con la punta del ala tocando el mar, estrellándose el aparato y muriendo todos los que iban a bordo.
Cuando en septiembre de 1943 llegó el Armisticio quedaban sólo cinco aparatos en servicio operativo. Es difícil saber lo que les pasó a cada uno porque hay bastantes contradicciones en las páginas que he encontrado. Al parecer, la menos un ejemplar pasó a manos Aliadas en el sur de Italia, mientras que los restantes continuaron realizando vuelos con la Aeronautica Nazionale Repubblicana entre Albania e Italia. Posteriormente los alemanes se apoderaron de al menos tres ejemplares, siendo posiblemente enviados a Alemania y al menos uno de ellos puesto en servicio con la Lufthansa.
El caso es que para 1944 se les pierde la pista casi por completo. El último ejemplar del que se tiene noticias fue el único que quedó en servicio con la ANR, el matriculado como I-ELCE. El día 29 de abril de 1944 aterrizó en el aeródromo de Bresso, en Milán, en el último vuelo registrado de este modelo, ya que al día siguiente, el domingo 30 de abril, mientras se preparaba al avión en la pista con una carga que incluía municiones, explotó con tal fuerza que dañó las instalaciones del aeródromo.
Características principales:
-Tipo: monoplano bimotor de transporte civil.
-Planta Motriz: dos motores Fiat A.80 RC-41 radiales de 18 cilindros en doble estrella y 1.000 hp de potencia máxima.
-Prestaciones: velocidad máxima 400 km/h; velocidad de crucero 340 km/h; techo de servicio 8.700 metros; alcance máximo 1.675 km.
-Pesos: vacío equipado 7.200 kg; máximo al despegue 10.800 kg.
-Dimensiones: envergadura 25 m; longitud 18, 81 m; altura 5.01 m; superficie alar 88.25 m²
-Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 7. "A-Z de la Aviación", pág. 1797
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