Gigantes del aire
PROYECTOS INALCANZABLES
No sólo los alemanes idearon mega-proyectos irrealizables durante la Guerra. En realidad casi todos los países involucrados tuvieron sus "fantasías", ya fuese diseñando campañas utópicas en lugares exóticos, buques de guerra descomunales, carros de combate gigantescos, ó, como el caso que nos ocupa, aviones extremadamente grandes ideados por los estadounidenses. También los alemanes tuvieron sus proyectos de aviones gigantes, algunos de ellos dentro del programa Amerikabomber, o los japoneses, con el Z Bombers Project, pero aquí nos ceñiremos a aviones y motores estadounidenses.
Esta historia empieza con los alemanes acosando las Islas Británicas. Aunque realmente el riesgo de invasión nunca fue muy real, muchos Altos Mandos militares en los EEUU pensaron que si Gran Bretaña caía y su país tenía que mantener una guerra con Alemania, no tendrían bases aéreas cercanas al continente europeo desde donde despegar. Los mandos del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, la USAAC, se plantearon esta cuestión bastante antes de que su país estuviese implicado en el conflicto, y presentaron a los fabricantes de aeronaves el 11 de abril de 1941 (ocho meses antes de Pearl Harbor) un pliego de condiciones conocido como MX-423 para un bombardero que fuese capaz de operar desde bases norteamericanas, atacar Alemania y regresar abriéndose paso sin escolta.
Las condiciones eran muy ambiciosas: velocidad máxima de 720 km/h, velocidad de crucero de 443 km/h, techo de servicio de 14.000 metros y un alcance máximo de 19.000 km a 7.600 metros de altura. Estas características eran sencillamente irrealizables en ese momento. Quizá sólo se hizo esta propuesta para ver la reacción de los constructores, forzándolos a sacar lo mejor de cada compañía. Pero lo cierto es que eran unas premisas tan utópicas en esa fecha que tan sólo cuatro meses después, el 19 de agosto de 1941, las condiciones se rebajaron a unos números que pudiesen ser factibles en un plazo de tiempo razonable: el alcance sería de 16.000 km, con un radio de combate efectivo de 6.400 km con una carga de bombas de 4.500 kg a una velocidad de crucero de entre 390-480 km/h y a una altura de 12.000 metros. El radio de combate entraba dentro de la distancia entre la Base Aérea de Gander, en Terranova, y la ciudad de Berlín.
Recordemos que era agosto de 1941, que el bombardero pesado estándar de la en ese momento recién formada USAAF era el Boeing B-17 Flying Fortress, que el más moderno Consolidated B-24 Liberator estaba comenzando la producción en serie de las primeras versiones realmente operativas, y que al primer prototipo del Boeing B-29 Superfortress le faltaba un poco más de un año para su primer vuelo.
Hubo dos propuestas de diseño, una por parte de Boeing y otra por Consolidated-Vultee, pero aunque se trataba de aviones de enormes dimensiones (luego volveremos a uno de ellos) la USAAF no se dejó impresionar, incluso los calificó como demasiado conservadores.
Fue entonces cuando el Material Command´s Aircraft Laboratory elaboró una serie de diseños propios para que los fabricantes viesen lo que realmente tenían en mente. Reunidos bajo la designación de MCD (Material Command Design) 392, plantearon los bocetos de unos auténticos gigantes del aire, unas aeronaves nunca vistas hasta entonces, y que dejaban minúsculos a bombarderos como el B-29 Superfortress.
Eran tres ó cuatro bocetos de aparatos con una envergadura de entre 78 metros el más pequeño hasta los 97 metros en el mayor de los casos, y con unos pesos brutos entre los 193.600 kg y unos alucinantes 297.000 kg en el modelo más pesado. La carga máxima de bombas llegaría a los 54.000 kg para un alcance de 12.500 km, que se reduciría a 7.250 kg para un alcance de hasta 18.800 km. El techo máximo estaría justo por encima de los 12.000 metros, y la velocidad máxima se estipulaba en 700 km/h. La distancia de despegue de estos monstruos se calculó en unos tres kilómetros. Las tripulaciones necesarias para su manejo serían de catorce personas como mínimo.
Aparatos tan descomunales necesitarían plantas motrices acordes a su peso y tamaño, y en gran número, así que los diferentes bocetos incluían versiones de entre ocho y hasta doce motores. El problema era encontrar un motor con la potencia necesaria.
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MOTORES GIGANTES PARA AVIONES GIGANTES
Los proyectos englobados en la designación MCD 392 proponían la utilización de motores Allison V-3420, pero sinceramente me parece que con una potencia máxima al despegue de unos 2.600 hp, ni siquiera en los bocetos de doce motores creo que tuviesen la potencia necesaria. De todas formas, se pensó que tal cantidad de motores resultaría en una puesta a punto, mantenimiento y operatividad muy problemáticas, por lo que una opción con menos motores pero más potentes parecía la más indicada.
La USAAF encargó propuestas de motores, conocida como MX-232, y dos de ellas resultaron lo suficientemente atractivas como para dar el visto bueno al menos a su desarrollo inicial.
Una de ellas fue de la compañía Studebaker, con su modelo XH-9350. Antes de seguir, quiero recordar que las designaciones de motores en los EEUU en ese momento incluían, primero, información del tipo de motor con las letras, seguido de la cilindrada en pulgadas cúbicas. En este caso, X era por ser un prototipo experimental, H por la disposición del motor, de era de 24 cilindros planos opuestos en doble bancada en forma de H, y 9350 la cilindrada en pulgadas cúbicas, que pasado al sistema métrico decimal (y aquí es donde quería llegar) corresponden a 153,21 litros. Vamos, que cada cilindro individual cubicaba el sólito 6,38 litros, algo más que, por ejemplo, uno de los motores actuales V8 de la General Motors de 6,2 litros. Era sin lugar a dudas un motor colosal, del que se esperaban potencias iniciales del orden de los 5.000 hp, para llegar en su desarrollo hasta al menos los 7.000 hp. Sin embargo, el desarrollo fue tan lento y complejo, por ejemplo con los problemas de ignición homogénea de unos cilindros tan enormes, y no pasó de la fase de pruebas de un sólo cilindro antes de ser abandonado.
La otra propuesta vino de la compañía Lycoming. Conocida sobre todo por sus pequeños motores de cilindros opuestos refrigerados por aire, la compañía había intentado un par de veces introducirse en el mercado de motores de alta potencia desde que la USAAC propuso en los años treinta el concepto del motor Hyper. Estos fueron el O-1230 y el posterior XH-2470. Ninguno de ellos se llegó a fabricar en serie, pero Lycoming siguió estudiando la construcción de motores grandes, y cuando llegó la propuesta de la USAAF para el motor gigante llegaron a un acuerdo para la realización de un proyecto denominado MX-434 para un nuevo motor, denominado XR-7755.
Se trataba de un motor radial, pero formado por nueve bancadas de cuatro cilindros en línea refrigerados por líquido dispuestas en forma radial alrededor de un sólo cárter, lo que hacía un total de 36 cilindros y un cubicaje de 7755 pulgadas cúbicas, unos 127,1 litros de capacidad. Aunque no tan extraordinariamente gigante como el Studebaker XH-9350, el modelo de Lycoming era mucho más grande que cualquier otro motor a pistón construido en los EEUU. La gran diferencia con el modelo de Studebaker fue que el Lycoming XR-7755 si que se llegó a construir.
Antes del final de la Guerra las pruebas de un sólo cilindro estaban muy avanzadas, y la construcción de al menos dos prototipos iba a buen ritmo, teniendo en cuenta las enormes dimensiones y dificultades que entrañaba el fabricar un motor sin igual hasta entonces. Finalmente, unos tres años después del inicio de su desarrollo, el motor completo comenzó sus primeras pruebas en julio de 1946, cuando las pruebas de un sólo pistón acumulaban más de 10.000 horas de funcionamiento. El motor alcanzaba los 5.000 hp, y aparentemente las dos versiones construidas contaban con ejes para una sola hélice en el XR-7755-1 y con ejes para hélices contrarrotatorias en el XR-7755-3. Sin embargo, no se construyeron más ejemplares.
LA ERA DEL JET
A pesar del logro técnico de poner en marcha en relativamente poco tiempo un motor tan gigantesco y, en un principio, bastante libre de problemas graves, la USAAF no pasaría ningún pedido. Sencillamente su momento había pasado.
Recordemos que el origen de todos estos proyectos fue la posibilidad de que Gran Bretaña cayese ante los nazis y la necesidad de un bombardero que atacara Alemania desde Norteamérica. Esto nunca pasó, y por tanto las necesidades fueron cambiando. Tras entrar los EEUU en la Guerra y la rápida pérdida de muchas de sus bases en el Pacífico, poco a poco se empezó a replantear la situación, y se especulaba con un bombardero que fuese capaz de alcanzar las islas japonesas desde bases lejanas, más lejanas de las previstas para el Boeing B-29 Superfortress. Aunque la necesidad de bombardear Alemania desde los EEUU parecía que ya no era necesaria, la USAAF siguió adelante con las condiciones revisadas en agosto de 1941 del proyecto MX-423, y finalmente aceptó la propuesta (que recordemos que habían calificado como "conservadora") de la compañía Consolidated-Vultee, es más, el mismo Secretario de Guerra, Henry L. Stimson se saltó todo el procedimiento de adquisiciones de la Fuerza Aérea y mandó el 23 de julio de 1943 una "carta de intenciones" a Consolidated-Vultee para la producción inicial de hasta 100 aparatos del Convair B-36 Peacemaker. Este modelo estaría equipado con seis motores en configuración impulsora Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major radiales de 28 cilindros en cuatro estrellas, los más potentes disponibles para cuando el primer prototipo estuviese listo, y que entregaban en principio 3.000 hp, y en versiones posteriores instaladas en el bombardero alcanzaron primero los 3.500 y luego los 3.800 hp al despegue.
Esto significó el fin definitivo de los colosales diseños esbozados bajo la designación MCD 392. El B-36 Peacemaker era sin duda un avión enorme, con una envergadura de 70 metros y un peso máximo al despegue que llegaría hasta los 185.000 kg, pero aún así era más pequeño que el menor de los diseños de la MCD 392, por no hablar de mayor de ellos, que lo sobrepasaba por un gran margen.
Durante un cierto tiempo, el motor Lycoming XR-7755 siguió siendo desarrollado, ya que se especuló en su momento con que podría ser la planta motriz del B-36 Peacemaker, debido a que los P&W R-4360 se quedaban bastante justos de potencia en sus versiones iniciales, lo que perjudicaba en cierto punto las prestaciones del modelo, por ejemplo con una carrera de despegue excesivamente larga. Los seis P&W R-4360-53, la última y más potente variante instalada en los B-36, sumaban 22.800 hp de potencia. Si se hubiesen llegado a construir e instalar seis de los hipotéticos R-7755 hubieran entregado de inicio 30.000 hp, y se suponía que el motor se podría desarrollar hasta los 7.000 hp, lo que elevaría el total a los 42.000 hp...
Pero para entonces, con la Guerra recién terminada, nada de esto tenía mucho sentido. Los nuevos motores a reacción lo habían cambiado todo. Al B-36 se le acoplaron cuatro motores a reacción General Electric J-47 como mediada interina mientras se esperaba que en pocos años se tuviesen auténticos bombarderos globales a reacción, más aún teniendo en cuenta las mejoras en el reabastecimiento en vuelo, que alargaría la autonomía, en principio más corta, de los jet.
La nueva era de los jet había llegado, y los maravillosos monstruos gigantes mecánicos como el Lycoming XR-7755 quedaron como piezas de museo (literalmente) de una tecnología que había llegado a su zénit a la vez que a su ocaso.
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