Esos otros aviones: Fokker D.XXIII

Fokker D.XIII

A mediados de los años treinta, la empresa Fokker comenzó a apartarse de su tradicional diseño en la referente a los aviones militares.Durante bastantes años, los biplanos de estructura mixta, con el fuselaje en tubo de acero y entelado, y las alas de madera, habían sido la tónica de la compañía.Sus clásicos diseños tuvieron generalmente una muy buena acogida internacional, en buena parte por la propia fama del que fue su fundador, y también porque realmente eran buenos y robustos aparatos, aunque bastante convencionales.

Pero como digo, a mediados de la década de los treinta, con Anthony Fokker prácticamente desligado de su empresa, empezaron a innovar.Si hablamos de los cazas, el Fokker D.XXI de 1935 era una mezcla de antiguos y nuevos conceptos, con el ala monoplana cantilever, cabina cerrada, tren de aterrizaje fijo y construcción mixta.El bimotor G.I de 1937 era más novedoso en el concepto, con su doble larguero, barquilla central, tren retráctil y, para su época, poderoso armamento, pero mantenía la estructura mixta, con gran parte del avión construido en madera.

Mucho más avanzado en diseño estuvo el Fokker D.XXI, que comenzó a dibujarse a finales de 1937 y voló por primera vez en 1939.

De entre las muchas posibles soluciones para conseguir altas velocidades con un caza, una de ellas era la de utilizar la opción bimotora.Como inconvenientes tenía un peso generalmente más elevado y un mayor arrastre debido a la configuración "normal" al colocar los motores en cada semiala.Pero había otras disposiciones posibles.

El diseñador del avión, Marius Beeling, optó por colocar los dos motores en una barquilla central, en configuración impulsora-tractora.Para ahorrar peso y minimizar el arrastre, se utilizaron dos motores en V invertida de potencia media refrigerados por aire, que evitaban el peso y el mayor volumen del sistema de refrigeración, y por tanto eran más ligeros y con menor área frontal.Sobre ellos hablaremos más adelante.

Esta disposición llevó a que el avión tuviese dos largueros que partían de cada semiala y terminaban en sendas derivas, con el plano de cola uniéndolas.Esta forma peculiar por entonces (aunque no era el primero en usarla) tenía varias ventajas: como hemos dicho, un arrastre menor en comparación con los bimotores tradicionales, se compensaba de forma natural el par de giro, le proporcionaría buena maniobrabilidad y a la vez estabilidad, evitando además los problemas de empuje asimétrico si fallaba un motor.Para dejar espacio libre hasta el suelo para la hélice posterior, el avión incorporó un muy novedoso por entonces tren de aterrizaje triciclo, que tenía la ventaja de proporcionar más luz al suelo a los semiplanos, en vistas a posibles cargas suspendidas, y le daba al piloto una excelente visibilidad en el carreteo.

Pero claro, no todo eran ventajas.Entre los inconvenientes de esta disposición está, por supuesto, el del escape del piloto en caso de tener que lanzarse en paracaídas.Ya de por sí, el plano de cola entre los dos largueros no era del agrado de los pilotos (en este o en cualquier otro modelo que lo llevase), pero la hélice impulsora justo detrás de la cabina del piloto era un grave inconveniente, ya que sería imperativo parar el motor trasero, pero aún así se corría el riesgo de golpearse con la hélice o con el plano de cola.Además, los pilotos argumentaban que al llevar los motores delante y detrás de la carlinga, en caso de aterrizaje forzoso podrían quedar literalmente aplastados entre ellos.Por ambos motivos, parece ser que este prototipo recibió el no muy cariñoso apelativo de "picadora volante".Su diseñador intentó al menos paliar estos inconvenientes con la idea de instalar un asiento eyectable (algo aún más novedoso en esos momentos), pero fracasó en su desarrollo.

La empresa Fokker estaba por supuesto muy al tanto de la situación internacional en esas fechas.Con la Alemania nazi anexionándose territorios, muchos de los tradicionales países compradores de sus productos querían rearmarse lo antes posible, y el nuevo modelo podía ser una buena alternativa.Ello llevó a que el prototipo se terminase lo antes posible, y a que finalmente no estuviese construido totalmente en metal, como era la idea de Beeling.Las alas se fabricaron en madera, con la intención de sustituirlas por metálicas cuando el modelo entrase en producción.Las alas metálicas tendrían un grosor de perfil más reducido, lo que debería mejorar las prestaciones.Pero sin tiempo para resolver todo su diseño, se utilizaron las de madera más gruesas.

El problema principal era, de todos modos, el de los motores.La delicada situación internacional hacía difícil adquirir motores refrigerados por líquido potentes y relativamente ligeros.Este tipo de motores estaban "en extinción" por esa época, ya que la mayoría de fabricantes buscaba más potencia.Quizá el más indicado hubiese sido el Rolls-Royce Peregrine, pero aún habiéndolo conseguido (cosa bastante difícil) hubiese sido un remedio temporal, ya que Rolls-Royce no estaba interesada en seguir fabricándolo, por lo que a la larga hubiese corrido la misma suerte que el Westland Whirlwing.

Se optó por buscar un motor refrigerado por aire, como ya dijimos, y el elegido fue el prometedor Walter Sagitta I-SR de origen checo, un motor en V invertida de 12 cilindros que daba unos 520 hp al despegue, y algo menos de 500 hp a cota superior.Visto ahora, parece desde luego una mala elección, ya que Checoslovaquia iba a caer bajo la sombra nazi, y cualquier posterior desarrollo del Sagitta, así como el poder importar más motores, quedaba descartado.El prototipo usaría esta motor, pero si se fabricaba en serie se debería de buscar otro.(Algo similar le sucedió al caza ligero letón VEF-Irbitis I-16, que utilizó el mismo motor.)

Finalmente el avión voló por primera vez el 30 de mayo de 1939.Ya en ese momento comenzaron los problemas con la refrigeración del motor trasero.Este tenía una gran toma de aire por debajo del fuselaje, que se reveló insuficiente para un correcto enfriamiento, posiblemente debido a que estaba situada en la zona de capa límite bajo el ala, y no recibía suficiente flujo de aire.Se esperaba una velocidad máxima del orden de los 525 km/h, una prestación bastante aceptable para esos momentos.El prototipo voló sin el armamento previsto, que era de dos ametralladoras de 7,9 mm en el morro y otras dos pesadas de 13,2 mm en la punta de los largueros.Estas últimas se podían sustituir sin demasiados problemas por dos cañones.

Durante ese año se le realizaron varias modificaciones intentando resolver la refrigeración del motor trasero, y a partir de noviembre de 1939 empezaron una serie de vuelos de prueba, que en conjunto sólo alcanzaron unas cuatro horas de vuelos.

Pero los acontecimientos se le echaban encima.Tras su onceavo y último vuelo, el prototipo resultó dañado en el tren de aterrizaje, y no dio tiempo para repararlo, porque el 10 de mayo, con la invasión alemana en el oeste, el programa quedó paralizado totalmente.El avión se encontraba en el aeropuerto de Schiphol, y aunque no es seguro, posiblemente resultara dañado en los bombardeos.Al parecer, los alemanes se interesaron por él, e incluso se dice que se le desmontaron los motores y se llevaron a Alemania.
Se habla en varios sitios que también se llevaron los trabajos de diseño del avión, y que con el tiempo ayudaron en el desarrollo del famoso Dornier Do 335 Pfeil.En mi opinión personal, aunque desde luego es difícil saberlo, me resulta poco creíble.Aunque el Do 335 tenía la configuración tractora-impulsora, su diseño era totalmente distinto.Además, Claudius Dornier ya había patentado en 1937 un sistema de hélice impulsora, pero con esta situada por detrás de los planos de cola y con el motor que la movía, a través de un eje, en el fuselaje.Para ver la viabilidad de este sistema, Dornier había encargado a Schempp-Hirth la construcción de un modelo de ensayos, que voló con el nombre de Göppingen Gö 9, que sirvió de base para el desarrollo del Do 335.

Hubo varios proyectos en esa época, o algo posteriores, que utilizaron una configuración similar.Uno de ellos fue el soviético Moskalev SAM-13.Lo curioso es que en unos sitios se dice que éste estuvo inspirado en el Fokker, mientras que en otros se comenta precisamente lo contrario.También con un esquema similar está el fascinante modelo húngaro Marton X/V, en su caso propulsado por dos Daimler-Benz DB 605.Posteriormente apareció el modelo sueco Saab 21, también equipado con el DB 605, pero en su caso sólo en posición impulsora.

Hasta que punto se trataron de desarrollos independientes, o basados unos en otros, creo que es muy difícil de asegurar.

Volviendo al D.XXIII, lo cierto es que una vez que se vio claro que el suministro de motores Walter no iba a ser posible, se buscaron alternativas.Sin embargo, el asunto era complicado.La estructura del avión estaba pensada para ciertas potencias y pesos.Como ya comenté, los motores de potencias medias disponibles escaseaban, o bien era casi imposible su importación.Para utilizar motores más potentes, hubiese sido necesario una profunda remodelación y reforzamiento de la estructura.Con todo, se pensó en gran variedad de motores, desde los Isotta Fraschini Delta italianos y Reanult 12R francés, ambos refrigerados por aire, hasta los Rolls-Royce Peregrine o Rolls-Royce Kestrel  ingleses, el Hispano-Suiza 12Xcrs francés, o los alemanes Junkers Jumo 210 o incluso el Daimler-Benz DB 601.

Como tantos otros proyectos, el Fokker D.XXIII simplemente se quedó sin tiempo para ir puliendo defectos y crecer en su desarrollo.

Marius Beeling junto al piloto Gerben Sonderman en la parte trasera de la barquilla del Fokker D.XXIII.La hélice es una VDM metálica.

El prototipo con los motores en marcha y Sonderman a los mandos.Se aprecia la toma de aire inferior para el motor posterior.

Imagen del D.XXIII en vuelo, donde se aprecia claramente toda su configuración tractora-impulsora con doble larguero y plano de cola uniendo las dos derivas.El código X-4 del prototipo indica que es de la casa Fokker por la "X".Las letras indicaban el fabricante: por ejemplo la "Y" era para De Schelde y la "Z" para Koolhoven, y el número 4 era el particular de la compañía Fokker.

Vista general del D.XXIII.El piloto estaba bien protegido por placas de blindaje en los laterales.También estaba blindado el respaldo del asiento, y los dos motores y sus cortafuegos lo protegían por delante y detrás.Pero su situación, entre ambos motores y  con el depósito de combustible principal tras su asiento les preocupaba en caso de aterrizaje forzoso.Más aún en el caso de saltar en paracaídas, como resulta evidente por su disposición.

Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 8: "A-Z de la Aviación", pág. 1876.

-http://www.dieselpunks.org/profiles/blogs/s-a-m-75-a-what-if-fighter

-https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=1868

-https://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_D.XXIII

-http://www.airwar.ru/enc/fww2/fokd23.html

-http://users.telenet.be/Emmanuel.Gustin/history/LightFighters.html

-https://nimh-beeldbank.defensie.nl/memorix/26a1aad4-8c5e-bda1-0c70-f8ec83b74c10

-https://forum.warthunder.com/index.php?/topic/392625-fokker-dxxiii/