Curtiss SB2C Helldiver: pesadilla en las Marianas (I)
Curtiss SB2C Helldiver: pesadilla en las Marianas.
La Operación Forager, la gran campaña de los Estados Unidos de comienzos del verano de 1944 para invadir las Islas Marianas y Palaos, tenía varios objetivos: expulsar a los japoneses de su bases y posesiones del Pacífico Central, utilizar estas islas para apoyar las próximas campañas con destino a la invasión de las Filipinas, y no menos importante, disponer de varios aeródromos para poder llevar a cabo los bombardeos estratégicos contra las islas del archipiélago japonés.Además, como se esperaba la reacción de la Flota Japonesa, se tenía la esperanza de librar una batalla entre portaaviones, y si era posible, acabar con el mayor número de ellos y dejar de una vez a los japoneses sin capacidad ofensiva, y por tanto sin respuesta para las futuras acciones de desembarcos.Recordemos que hacía ya casi dos años que no se entablaba un gran combate entre portaaviones, desde la Batalla de Santa Cruz, y que los japoneses, tras las grandes pérdidas de toda la campaña de Guadalcanal, habían reorganizado su flota de portaaviones, volviendo a ser una posible amenaza.Por su parte, los EEUU también se habían reforzado (y mucho) desde entonces, y para Forager desplegaron nada menos que seis de los nuevos portaaviones de la clase Essex, más el veterano Enterprise, acompañados por otros ocho portaaviones ligeros.
Durante los meses que duró esta campaña, de junio a noviembre de 1944, se libraron una buena cantidad de batallas, algunas de ellas de las más sangrientas de la Guerra, como el desembarco y la posterior lucha por Saipán.También, en mi opinión, alguna de las batallas más inútiles de esta Guerra, y no por ello menos sangrienta, como fue la toma de la isla de Peleliu.
En lo referente a batallas aeronavales, sin duda fue la llamada Batalla del Mar de Filipinas la más importante de las que se libraron ese verano.Posteriormente, una vez iniciado el asalto a las Filipinas, tuvo lugar el gran conjunto de encuentros que se incluyen en la llamada Batalla del Golfo de Leyte, ya en octubre (cuando aún se combatía en las Palaos).
Volviendo a Forager, y a la cuestión que nos ocupa, fueron los días 19 y 20 de junio cuando tuvo lugar el gran encuentro entre portaaviones de ambas flotas.De todos es conocido el resultado: los japoneses perdieron una ingente cantidad de aviones, tanto embarcados como basados en tierra (estos últimos ya habían sido diezmados con anterioridad en los ataques preventivos a los aeródromos de las Marianas, así como a los posibles refuerzos que se agrupaban en las Islas Bonin).El día 19 de junio sería recordado como "El gran tiro al Pato", o el "Tiro al Blanco".
Los 15 escuadrones (VF) de Grumman F6F Hellcat que participaron en los combates reclamaron nada menos que 371 derribos, entre aparatos con base en tierra y embarcados, frente a la pérdida de tan sólo 14 pilotos estadounidenses.El resto de modelos embarcados, ya fueran bombarderos, torpederos y los Grumman Wildcat de los portaaviones de escolta reclamaron otros 9 derribos, lo que hace un total de 380 aviones derribados por la aviación.Por supuesto habría que añadir las bajas por la artillería antiaérea y por accidentes.
Pero la Flota Japonesa, aparte de los hundimientos (importantes y numerosos) realizados por los submarinos norteamericanos, aún no estaba fuera de combate.Ahora, la Flota de los EEUU tenía la posibilidad, una vez desangrado su componente aéreo, de infligirle un golpe mortal.
No voy a entrar en debates sobre las decisiones que se tomaron por parte de los mandos de la US Navy.Estas han sido, y serán, motivo de discusión desde entonces.Lo cierto es que el día 20, ya avanzada la tarde, el Almirante Mitscher, al mando de los portaaviones de la Task Force 58 (bajo las órdenes del Almirante Spruance de la Quinta Flota), ordenó el despegue de una primera oleada de ataque para alcanzar a la Flota Japonesa, que se encontraba al límite del radio de acción de sus aviones, con la certeza de que, aunque consiguieran regresar, lo harían de noche.
La "Misión más allá de la oscuridad", como se llamó posteriormente a esta acción, no causó el daño esperado a la Flota Japonesa, y además costó una gran cantidad de aparatos.De entre ellos, los escuadrones bombarderos en picado (VB) equipados con los Curtiss SB2C Helldiver sufrieron mucho, consiguiendo además pobres resultados en sus acciones.
Y sobre la actuación de ellos en esa acción va esto.La Batalla del Mar de Filipinas casi siempre es recordada por el famoso "Tiro al Pato", la gran victoria de los EEUU en los combates aéreos.Nunca las fuerzas aéreas de la US Navy habían derribado tantos aviones en un sólo día (ni lo volvieron a hacer).Pero tras el clímax del día 19, llegó la pesadilla para los atacantes del día 20.
CURTISS SB2C HELLDIVER
Antes de continuar, vamos a ver un poco de la historia del avión que nos ocupa.
Con el nombre de Helldiver, la compañía Curtiss había construido ya varios modelos para la US Navy.El primero fue el biplano F8C/O2C de principios de los treinta.El siguiente, a finales de la década, fue el SBC, último biplano de combate construido para este servicio.El último de la serie, de principios de los cuarenta, fue el SB2C Helldiver, que además fue el último avión de combate construido por la Curtiss para la Us Navy/US Marine Corps (aparte prototipos), y el bombardero en picado de la Marina construido en mayor número.
En 1938, cuando aún se fabricaba el anterior SBC (y que se mantuvo en servicio con el US Marine Corps hasta entrado 1943), la US Navy convocó un concurso para un nuevo bombardero-explorador.Un total de seis empresas presentaron proyectos, pero el exigente pliego de condiciones de la US Navy hizo que tan sólo dos fueran adjudicatarias de contratos para prototipos: Brewster con el XSB2A-1, que llegó a fabricarse y entrar en servicio como el SB2A Buccaneer y el XSB2C-1 de la Curtiss.
El Buccaneer finalmente no pasó de los escuadrones de entrenamiento y segunda fila.Y la trayectoria del Curtiss XSB2C-1 tampoco parecía muy afortunada: el prototipo voló por primera vez el 18 de diciembre de 1940, pero en febrero de 1941 resultó semidestruido en un accidente.
El prototipo XSB2C-1 (Bu nº1758) el día de su primer vuelo, el 18 de diciembre de 1940.Los componentes de este prototipo se habían construido en Columbus, pero fueron trasladados hasta Buffalo, donde se montó y salió de la fabrica cinco días antes, el 13 de diciembre.Este primer vuelo lo realizó el piloto de pruebas de la Curtiss, Lloyd Childs, y al aterrizar demostró cierto entusiasmo, pero con reservas: los esperados problemas de estabilidad estaban presentes.
El Buccaneer finalmente no pasó de los escuadrones de entrenamiento y segunda fila.Y la trayectoria del Curtiss XSB2C-1 tampoco parecía muy afortunada: el prototipo voló por primera vez el 18 de diciembre de 1940, pero en febrero de 1941 resultó semidestruido en un accidente.
Dos imágenes del prototipo tras estrellarse por un fallo en el motor durante la aproximación al aeródromo, el 8 de febrero de 1941, menos de dos meses después de su primer vuelo.La sección de cola esta desgarrada del resto del fuselaje, y al menos una de las aspas de la hélice está doblada.
En esta tres imágenes del primer prototipo se aprecia la configuración inicial: el morro corto, dos ametralladoras en las alas y dos en el capó motor, la deriva aún no tan grande y sin la extensión dorsal, y las alas de cuerda inferior a los modelos de serie, entre lo más destacado.Tampoco parece montar los flaps ranurados.
Y es que el diseño del aparato fue muy complicado.A cargo de él estaba el ingeniero Raymond C. Blaylock, con más de una década de experiencia en aviones militares, bajo la supervisión del famoso ingeniero jefe de la compañía Curtiss, Donovan Reese Berlin.Pero las condiciones del concurso eran muy exigentes para ese momento.Entre ellas estaba la de llevar un máximo de 907 kg de bombas en bodega interna, con los necesarios sistemas de lanzamiento para los picados, que incluían los ganchos que apartaban las bombas de la hélice en el momento de ser lanzadas en un picado pronunciado.Además, era necesario que el avión tuviese unas dimensiones que permitieran cargar dos de ellos con las alas plegadas en un sólo ascensor de 13 por 16 metros de los proyectados nuevos portaaviones.El resultado fue un avión relativamente corto, con un gran empenaje caudal para poder mantener la estabilidad en vuelo horizontal.
Pero la US Navy tenía mucha confianza en el proyecto, tanto que en fecha tan temprana como mayo de 1939 (cuando aún no se había construido el prototipo) se firmó un contrato para la construcción de 370 SB2C-1.Para la Curtiss, esto era un arma de doble filo, ya que aunque el contrato era muy importante, en esos momentos carecía de instalaciones para poder llevar a cabo la construcción del Helldiver y los demás modelos con contratos de producción (como los P-40).Esto hizo que comenzaran los retrasos en el programa, retrasos que serían una tónica constante en todo su desarrollo.Curtiss se vio obligada a montar una nueva fábrica en Columbus (Ohio) para la nueva línea de montaje, pero el prototipo y los primeros modelos tuvieron que montarse en la antigua sede de la compañía en Buffalo (New York).Para complicar más las cosas, en abril de 1941 se recibió un pedido por parte de US Army Air Corps (USAAC) para 900 aviones de una variante terrestre, que sería conocida como A-25A Shrike.Esto demoró aún más el proyecto, debido a la necesidad de asegurar la compatibilidad del diseño con el equipo, para satisfacer las demandas y necesidades diferentes de la US Navy y de la USAAC.Irónicamente, sólo un puñado de A-25A entraron en servicio con la USAAC, siendo derivados la mayoría al US Marine Corps.
Volviendo a los vuelos de prueba tras el accidente del primer prototipo en febrero, este fue reconstruido, pero no volvió a volar hasta mayo de 1941.Durante los siguientes meses se fueron corrigiendo errores, y el avión fue cambiando poco a poco, aumentando la envergadura y por tanto la superficie alar, ya que la velocidad de aterrizaje era demasiado elevada.Se agrandó aún más el empenaje de cola, con una extensión de éste hasta el fuselaje.Pero el retraso se acumulaba.Hasta el 4 de diciembre de 1941 (tres días antes del ataque a Pearl Harbour) no se inauguró la planta de Columbus.Poco después llegó un nuevo contratiempo: el día 21 de diciembre, con los EEUU en plena psicosis de acabar de entrar en la Guerra, el prototipo perdía una de las alas en un vuelo de pruebas, y aunque el piloto logró salvarse, el avión quedó destruido por completo.El retraso del proyecto era ya preocupante, tanto que incluso atrajo la atención del Comité Truman (y que posteriormente "ayudó" a desmoronar la legendaria empresa Curtiss).
No fue hasta seis meses después, tras la Batalla de Midway, cuando el primer Helldiver de serie salía de la cadena de montaje de Columbus, el 30 de junio de 1942.
El reconstruido prototipo XSB2C-1 tras su accidente de febrero de 1941, en dos imágenes de ese mismo año y en las que se aprecian algunas de las evoluciones.En la imagen superior aún mantiene el morro corto y la deriva pequeña originales, pero tiene al ala con cuerda más larga en la raíz.En la imagen inferior, el morro ha crecido en longitud, resultado de desplazar el motor unos 38 cm más adelante, y aparece la extensión dorsal del timón de cola.No se aprecian las ametralladoras de las alas.
Este avión reconstruido se estrelló el día 21 de diciembre de 1941 tras desprenderse una de las alas en pleno vuelo.El piloto de pruebas Burton T. Red Hulse intentó recuperar el avión del pronunciado picado en el que había entrado, pero tuvo que saltar en paracaídas, logrando salvarse.
Otro medio año transcurrió hasta que en diciembre de 1942 los primeros SB2C-1 comenzaron a prestar servicio.Fue el escuadrón de observación 9 (VS-9) la primera unidad en recibirlos, pero en enero de 1943 se perdía uno de ellos en un accidente durante un picado.La US Navy no estaba dispuesta a aceptarlos para el servicio plenamente operativo, y en Columbus se comenzó un programa de post-producción para modificar los aparatos recién terminados.En primavera de 1943 se puso en marcha un nuevo programa de modificaciones ("Mod II"), que incluía más de 800 actuaciones en el diseño, y en noviembre, un tercer programa ("Mod III"), que finalmente llevó a su aceptación para el servicio a finales de año, siendo el escuadrón de bombardeo 17 (VB-17) del USS Bunker Hill el primero en usarlo en combate, en un ataque sobre la base de Rabaul.
En su configuración definitiva, y una vez aceptados todos los requerimientos de la US Navy, que habían elevado el peso del avión en un 40% aproximadamente con la adición de más combustible, depósitos autosellantes, blindaje y armamento revisado, el Helldiver era un gran monoplano de construcción básicamente metálica.Finalmente era un poco más largo y se le había reducido un poco la envergadura.El empenaje vertical había crecido hasta parecer desproporcionado con el resto del avión para solucionar los problemas de estabilidad direccional.Las alas tenían flaps de borde de fuga divididos para servir como frenos de picado, y se había modificado la forma de perforación de estos para evitar los fuertes cabeceos que se producían durante los picados al desplegarlos.Estaba equipado con slats de borde de ataque para evitar la entrada en pérdida a bajas velocidades, que se desplegaban automáticamente al bajar el tren de aterrizaje para mantener la eficacia de los alerones.
Montaba un motor radial Wright R-2600-8 Cyclone de 1.700 hp, y el armamento fijo de ametralladoras pasó del morro a las alas, con cuatro armas de 12,7 mm, más dos de 7,62 en la cabina del observador.En la bodega de bombas interna podía cargar hasta dos de 454 kg, pero en estas primeras versiones lo usual era llevar sólo una.
Ni a los pilotos, ni al personal de mantenimiento ni a los mandos de los portaaviones les gustaba el avión.Estas primeras versiones tenían serios fallos en el sistema eléctrico, fugas en el sistema hidráulico y en la hélice de tres palas Curtiss-Electric.La estabilidad direccional seguía siendo deficiente, la respuesta de los alerones era pobre, la velocidad de apontaje alta, y hasta la modificación de las perforaciones en los frenos de picado, estos seguían provocando cabeceos al desplegarse.Tras cinco años desde que comenzara el proyecto, ahora el Helldiver ya no tenía que sustituir al anterior biplano SBC, sino al legendario Douglas SBD Dauntless, un avión robusto, agradable y fácil de volar, que además tenía más autonomía que él.Por descontado esto le creó una mala fama: los motes de "la Bestia", o "Hijo de Perra de 2ª clase" con los que fue bautizado lo dicen todo.
Pero las mejoras llegaron.La fundamental fue el cambio del motor por el Wright R-2600-20 de 1.900 hp y la introducción de una hélice de cuatro palas que mejoró las características de manejo, carga y autonomía considerablemente.Las mejoras en el proceso de fabricación eliminaron la mayoría de los defectos en los sistemas eléctricos e hidráulicos, y para finales de 1944 era un arma poderosa y bien armada, y los modelos -C3, -C4 y -C5 consiguieron buenos éxitos, y lo que es más importante, el beneplácito de pilotos, personal de mantenimiento y de los mandos operativos.
Pero en junio de 1944, a la espera de la primera versión con el nuevo motor (el SB2C-3), los escuadrones de la US Navy que participaron en Forager tenían que operar con los iniciales SB2C-1 y SB2C-1C.La principal diferencia de este último era que sustituía las ametralladoras de 12,7 mm de las alas por dos cañones de 20 mm, más efectivos para los ataques de superficie.
De los siete portaaviones de escuadra que formaban la Task Force 58 al mando del Vice Adm Marc Mitscher para la campaña de las Marianas, dos de ellos aún mantenían a los Douglas SBD Dauntless.Uno era precisamente su buque insignia, el USS Lexington, que embarcaba al VB-16, y el otro era su compañero en la TF 58.3, el USS Enterprise, que embarcaba al VB-10.Mitscher no era precisamente un defensor de los Helldiver.Todo lo contrario: opinaba que eran grandes, difíciles de mover por la cubierta y complicados de colocar en las esquinas, precisaban mucho mantenimiento y desde su punto de vista, no se defendían bien en el combate.Sin embargo, hay que decir que cuando embarcó al nuevo modelo SB2C-3 con el VB-19, que reemplazó tras esta batalla al VB-16, Mitscher cambió su opinión sobre el aparato, y en septiembre les hizo llegar una mención reconociéndolo.
Por tanto, para el gran encuentro entre portaaviones en la Marianas, los escuadrones de Helldiver eran los siguientes, con sus respectivos mandos:
VB-1, USS Yorktown, SB2C-1C, Lt Cdr J. W. Runyan
VB-2, USS Hornet, SB2C-1C, Lt Cdr G. B. Campbell
VB-8, USS Bunker Hill, SB2C-1, Lt Cdr J. D. Arbes
VB-14, USS Wasp, SB2C-1C, Lt Cdr J. D. Blich
VB-15, USS Essex, SB2C-1C, Lt Cdr J. H. Mini
Tras el gran combate del día 19 de junio, el "Gran Tiro al Pato", el día 20 estos escuadrones de Helldiver, más otros equipados con SBD Dauntless, TBF Avenger y F6F Hellcat pasaron al ataque en la "misión más allá de la oscuridad".
Lo vemos en la próxima entrega.
Fuentes:
-Aviones en Combate: Ases y Leyendas Nº18: Los Curtiss Helldiver en la Segunda Guerra Mundial.Osprey Aviation-Ediciones del Prado.
-Aviones en Combate: Ases y Leyendas Nº29: los Ases de Estados Unidos en Filipinas.Osprey Aviation-Ediciones del Prado.
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 5: "A-Z de la Aviación", pág. 1275-1276.
-Anatomía de los Aviones de la Segunda Guerra Mundial.Editorial Libsa, pág. 32-33.
-https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_SB2C_Helldiver
-https://es.wikipedia.org/wiki/Batalla_del_Mar_de_Filipinas
-http://axis-and-allies-paintworks.com/e107_plugins/forum/forum_viewtopic.php?523.0
-https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Curtiss_XSB2C-1_Helldiver_in_flight_c1941.jpg
-https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Curtiss_XSB2C-1_Helldiver_(15518062764).jpg
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