Aviación WWII

Bristol Hércules Ante la necesidad cada vez más acuciante de motores de mayor potencia hacia finales de la década de los treinta, por fin la Bristol Engine Company , y por lo tanto Roy Fedden , se decidieron a diseñar un motor de bastante más capacidad que sus anteriores modelos. Tomando como base el tamaño de los cilindros del Perseus (146 mm x 165 mm), pero con la configuración de catorce cilindros en doble estrella del Taurus , en 1936 se realizó la primera puesta en marcha del nuevo Hércules , que con un cubicaje de 38,7 litros, unas válvulas de camisa que en este modelo incorporaban tres lumbreras de admisión y dos de escape por cilindro, prometía mucho en esos momentos.Tras las consiguientes pruebas y mejoras en el diseño, ya que los primeros ejemplares sufrieron fallos tanto en los mecanismos de engranajes de accionamiento de las válvulas como en los reductores de las hélices, fue en 1939 cuando estuvo en condiciones de pasar a la fase de producción la primera versi

Cuando el 20 de abril de 1944 se constituyó en la base de Rivenhall , en Gran Bretaña, el 397º Bomb Group , encuadrado en la 9ª Fuerza Aérea de los EEUU, esta llegó a su máximo número de escuadrones de bombardeo equipados con el Martin B-26 Marauder . La 9º FA se había trasladado desde el Teatro del Mediterráneo hasta Gran Bretaña en octubre de 1943, para formar una fuerza aérea de tipo táctico que complementara a la 8ª Fuerza Aérea, fundamentalmente vinculada al aspecto estratégico.A su llegada se hizo cargo de cuatro Grupos de Bombardeo equipados con los Marauder que habían servido en el Mando de Apoyo Aéreo ( ASC ) de la 8ª FA.Estos eran los Grupos de Bombardeo (BG) 322º, 387º, 323º y 386º. Durante el invierno y la primavera siguientes fueron llegando más grupos, en concreto tres más: 394º, 381º y 344º, hasta que en abril llegó el citado 397º, para llegar al máximo de los ocho grupos antes citados.Se trataba de una fuerza de bombardeo táctico impresionante, y en los mes

Los Bristol de Válvulas de camisa Pocas compañías de motores aeronáuticos se interesaron en el desarrollo de las válvulas de camisa como sistema alternativo al mucho más común de válvulas de asiento.Posiblemente fue Bristol , y en menor medida Napier, las que llevaron este concepto a su máximo desarrollo en esa época. No me voy a meter en grandes detalles técnicos (me perdería en ellos), pero al menos haré una breve descripción de este sistema: en él, se sustituyen las tradicionales válvulas de asiento por una "camisa" mecanizada que rodea al cilindro.Esta realiza una serie de movimientos de subida, bajada y rotación (esto depende del sistema concreto) para que coincidan una serie de "agujeros" (lumbreras) con otros realizados en las paredes del cilindro, lógicamente en los momentos adecuados del ciclo (admisión-escape). Las válvulas de camisa habían sido desarrolladas desde primeros del siglo XX, en dos variantes principales: el sistema Knight (po

En el anterior escrito sobre el "Sueco" Vejtasa intenté explicar porqué sus acciones de ese día, derribando hasta siete aviones japoneses, de los que cinco eran torpederos que se dirigían al USS Enterprise , más un sexto al que dañó lo suficiente para que eligiese otro blanco, posiblemente evitaron el hundimiento del portaaviones.También comenté que para muchos, esas acciones tenían que haberle acarreado la concesión de la Medalla de Honor , distinción para la que fue propuesto por su Jefe de Escuadrón de los VF-10 "The Grim Reapers", James H. Flatley . No fue así, ya que el Contraalmirante Thomas Kinkaid lo rebajó hasta una propuesta para la concesión de una Cruz de Vuelo Distinguido .Finalmente se le concedió la Cruz de la Marina , la tercera que recibía.Curiosamente, esto le hizo acreedor como único piloto de la Us Navy en recibir esta medalla tanto por sus acciones con un bombardero en picado (ya había recibido esta condecoración dos veces pilotando