Esos otros aviones: Breda Ba.88 "Lince"

Por supuesto, en este apartado de "Esos otros aviones" no podía faltar el Breda Ba.88 "Lynx", que posiblemente representó el mayor fracaso de la aviación militar italiana, sino ya el de cualquier otro modelo de cualquier país en esa época.

Como ya comenté en el anterior artículo sobre el Savia-Marchetti S.M.85, el plan de renovación de la Regia Aeronautica de 1936 llevó a la construcción de algunos modelos muy desafortunados.Pero antes de seguir, me gustaría hacer notar que estos modelos "fracasados" no fueron, ni mucho menos, monopolio de los italianos.Ciertamente que por desgracia para ese país este programa, en conjunción con todas las debilidades que sufrían en esos años, llevó a la construcción de varios modelos bastantes deficientes.Pero no fueron los únicos.En todos los países hubo grandes fracasos, incluso de modelos que llegaron a ser operativos, y no me refiero a modelos que tuvieron un pobre rendimiento, que los hubo a docenas, simplemente por el hecho de quedar obsoletos rápidamente en una época de grandes avances, como puede ser el caso de los Fairey Battle, Douglas Devastator ó el mismo Junkers Ju 87, todos ellos modelos válidos en su momento, sino a otros modelos que eran deficientes en el propio diseño pero que también llegaron a entrar en servicio, por diferentes motivos, como pudo ser el caso de los Blackburn Botha o el Messerschmitt Me 210.No sólo los italianos cometieron graves errores.

Volviendo a lo que nos ocupa, la especificación de la Regia Aeronautica de enero de 1936 para un aeroplano di combattimento era posiblemente demasiado ambiciosa, prácticamente imposible de realizar en esos momentos: se pedía una velocidad máxima de 470 km/h con los motores al 70% de su rendimiento, lo que equivaldría a unos 530 km/h de tope a plena potencia.La trepada sería de 9 minutos hasta los 6.000 metros y debería tener una autonomía de 2.000 km.Se pedían buenas características para el despegue y el aterrizaje, así como la posibilidad de continuar el vuelo, incluso los despegues, tras el fallo de un motor.El armamento fijo debería de constar o bien de cuatro ametralladoras de 12,7 mm o bien de dos ametralladoras y dos cañones de 20 mm, aparte de poder cargar armamento de caída.Se pedía también que la visibilidad fuese muy buena hacia adelante, previniendo su empleo en ataques en picado.Si todo esto no era suficiente, la estructura debía de soportar fuerzas de hasta 12 g.

Estas condiciones, que se sabían que eran demasiado exigentes, tenían la finalidad de incitar a los diseñadores a al menos intentar cumplir la mayor parte de ellas.Pero en el caso del modelo que nos ocupan sellaron su destino como avión eficaz.

Y es que un país donde las estructuras metálicas monocasco de aleación ligera aún no se habían desarrollado, una exigencia de 12 g llevaría a los diseñadores a intentar encontrar la forma de lograrlo, con resultados nefastos.

Tres compañías se presentaron al encargo: Fiat, Aeronautica Umbra y Breda.Finalmente fue el modelo de Breda el elegido, quedando el Fiat CR.25 "en reserva".El modelo seleccionado era el Breda Ba.88, que se basó en su estructura en el anterior modelo monomotor de la compañía, el Breda Ba.75.Al frente del proyecto estuvieron los diseñadores Guiseppe Panzeri y Antonio Parano.La construcción del primer prototipo (MM 302) fue relativamente rápida, y en octubre de 1936 realizó su primer vuelo con el piloto de la compañía Furio Niclot a los mandos.

El prototipo del Breda Ba.88 en su forma original, con un sólo timón de cola.Los motores son los Isotta Fraschini K.14, y destaca por no tener aún los bujes de las hélices, y por los capós de los motores con los abultamientos para las cabezas de los cilindros.

En su configuración original como prototipo el Ba.88 estaba diseñado como un monoplano cantiléver de ala alta bimotor, con planos de cola arriostrados y una sola deriva.El tren de aterrizaje era clásico con rueda de cola, aunque sus tres componentes eran retráctiles, algo poco usual en la época.En su estructura interna es donde encontramos el primer gran problema del avión: al no tener experiencia en las nuevas estructuras monocasco de duraluminio que se estaban desarrollando en esos momentos en otros países, y para poder garantizar la rigidez necesaria del pliego de condiciones, los ingenieros diseñaron una estructura sobredimensionada de tubos de acero soldados para el fuselaje, de forma ovalada, unidos entre si por barras longitudinales.Generalmente este tipo de estructuras se recubren de tejido de lona, pero en este caso se recubrió toda esta estructura de acero con planchas metálicas de aleación ligera.Eran como dos fuselajes superpuestos, lo que añadió un peso excesivo al modelo.Pero además, la intrincada estructura interior imposibilitaba el que pudiese albergar una bodega interna de bombas, por lo que estas debían de ir en una posición semienterrada en el fuselaje inferior, perjudicando la aerodinámica.Por añadido, este tipo de construcción era complicada, lo que elevaría los tiempos de construcción, además de ser más costosa en términos monetarios y de materias primas.
Las alas eran también del mismo tipo de construcción, y albergaban la mayor parte del combustible del avión en depósitos autosellantes.

Cuando el prototipo quedó terminado, con un peso, aún sin la mayor parte del equipo militar, de alrededor de los 3.900 kg, que eran casi mil kilos más de lo esperado, y que por tanto eliminaba la posibilidad de llevar armamento sino era con sobrepeso, dejó claro para algunos que su destino estaba sellado.

El segundo gran problema del modelo lo encontramos en lo referente a la planta motriz.El diseño resultante quizá hubiese requerido unos motores del orden de los 1.110 hp como mínimo, pero eso era algo que estaba fuera del alcance de los motoristas italianos del momento.Los más adecuados parecían ser los nuevos Fiat A.80 de 18 cilindros en doble estrella y que se esperaba que diesen en sus primeras versiones unos 1.000 hp, pero simplemente no estaban aún disponibles, y las primeras pruebas de esos motores (llevadas a cabo al año siguiente del vuelo del primer prototipo) mostraron una total falta de fiabilidad, problema este que nos les abandonó durante todo su desarrollo.Los más probados y comunes Fiat A.74 de catorce cilindros en doble estrella fueron descartados por su escasa potencia (unos 870 hp).Se barajaron otras alternativas, como los Isotta Fraschini Asso L.121 o los franceses Hispano-Suiza 12Y, ambos de 12 cilindros en V refrigerados por líquido, del orden de los 900 hp cada uno, pero finalmente se eligieron los Isotta Fraschini K.14, radiales de 14 cilindros en doble estrella, que en realidad eran Gnome-Rhône 14K Mistral fabricados bajo licencia, y que alcanzaban unos 900 hp.

Ante las dudas que presentaba el excesivo peso del modelo, la compañía Breda se esmeró en preparar una serie de vuelos diseñados para batir algunos récords.De nuevo con su piloto de pruebas Niclot a los mandos, en abril de 1937 el prototipo, apenas sin equipo militar y con el mínimo de combustible necesario, alcanzó los 518 km/h en vacío en la prueba de circuito cerrado de 100 km, y 476 km/h con 1.000 kg de carga.
Posteriormente el prototipo fue sustancialmente modificado: se cambiaron los motores por los que serían los definitivos de serie, los Piaggio P.XI RC40 Stella de 14 cilindros en doble estrella, de nuevo otros derivados de los Gnome-Rhône 14K Mistral, y que en esta versión alcanzaban los 1.000 hp a 4.000 metros de altura.Otro cambio importante vino de la necesidad de dar un buen sector de tiro al ocupante de la cabina trasera, por lo que la cola pasó de deriva única a montar dos derivas aproximadamente a mitad de los planos de cola.Sin embargo, esto tuvo unos efectos nefastos, ya que ambas superficies verticales se situaron el la zona de turbulencia provocada por las dos góndolas de los motores, lo que acrecentaron aún más las pobres características de manejo del aparato.Me resulta increíble que posteriormente no se intentara modificar esto, pero así fue.

Otra imagen del prototipo Ba.88, pero ahora ya modificado con la doble deriva.Los motores ya eran los Piaggio P.XI, pero mantienen los abultamientos en el capó para las cabezas de los cilindros.

Pero Breda, auspiciada por la propaganda del régimen fascista, siguió con sus vuelos controlados para obtener récords y por lo tanto notoriedad, y en diciembre de 1937, una vez más con Niclot a los mandos, y con el prototipo ahora modificado, se superaron las dos marcas anteriores, dejándolas en 554 km/h y 524 km/h respectivamente.La propaganda fascista italiana anunció, "a bombo y platillo", que su nuevo aeroplano di combattimento, el Breda Ba.88 y bautizado como "Lynx", era todo un "avión-récord".Pero la realidad era que el modelo no poseía equipo militar, y la propia Regia Aeronautica presionó a Breda para que el avión comenzase a fabricarse lo más rápido posible pero con todo el equipamiento, tal como serían los modelos de serie que se entregarían a los Gruppi.Y entonces si que aparecieron los problemas.

Cartel de propaganda de Breda, muy del estilo de la época, haciendo gala de los récords conseguidos por su nuevo modelo.

Furio Niclot Doglio, el piloto de pruebas de la Breda, entrando en la estrecha cabina del prototipo Ba.88.Niclot consiguió varios récords de velocidad con este avión, que esencialmente era un modelo de test, sin equipo militar, y convenientemente preparado para conseguir récords.Aún así, se puede decir que fue el único piloto que logró manejar satisfactoriamente el modelo.Niclot participó posteriormente en la Guerra como piloto de cazas, volando los Fiat G.50 y los Macchi MC 202, consiguiendo siete derribos acreditados.Murió en combate el 27 de julio de 1942 cerca de Malta, cuando fue derribado por uno de los mejores pilotos de caza de toda la Guerra, el as canadiense George Beurling.

Cuando estos primeros aparatos de serie aparecieron, el peso en vacío del modelo llegaba a los 4.650 kg, y a plena carga, a los 6.700 kg.Y eso que finalmente sólo se le instalaron 3 ametralladoras de 12,7 mm en el morro, el lugar de las cuatro (o dos ametralladoras y dos cañones) que se pedían en el proyecto.Otra ametralladora de 7,7 mm la manejaba el artillero trasero.Con ese peso, la carga alar máxima se hizo demasiado elevada, y unido a los problemas aerodinámicos inherentes del diseño, resultaron en un manejo y una maniobrabilidad pésimas.Además, el armamento de caída sólo se podía llevar con sobrepeso en el despegue si se llevaban los tanques de combustible llenos.Si no se quería despegar con sobrepeso y mantener el armamento de caída, la capacidad de combustible debía de ser muy reducida, por lo que su radio de acción con la carga de bombas sería demasiado escaso.
Las pruebas por parte de los militares se llevaron a cabo en el aeródromo de Guidonia, cercano a Roma, durante 1938.Los resultados fueron descorazonadores: la velocidad máxima, una vez con el equipo completo, a duras penas alcanzaba los 490 km/h, los pilotos destacaron el difícil manejo general, la pésima maniobrabilidad y la sensación de no poder dominar las maniobras del avión en muchas de las envolventes del vuelo.Durante una de esas pruebas, el Maggiore Borgogno entró en una barrera plana incontrolable.Saltó en paracaídas, pero este quedó enganchado al extremo de un ala, perdiendo la vida en el accidente.

La Regia Aeronautica decidió entonces suspender la producción, pero Breda insistía en el modelo.Durante 1938 se intentó la exportación a Suiza, Yugoslavia y Suecia, y comenzando 1939 se intentó con Lituania.No hubo ningún pedido.Pero las autoridades fascistas tenían otras ideas.Se aproximaba la Guerra, y necesitaban rearmarse como sea.No iban a dejar en el olvido su "avión récord", y en abril de 1939 ordenaron que continuase la producción del modelo, a cargo de Breda y de IMAM (que era subsidiaria de Breda), con la intención además de no dejar a estas compañías sin trabajo (!!!), a pesar de que el modelo, sencillamente, no era operativo.

Cuando en junio de 1940 Italia se unió al conflicto, unos 74 ejemplares estaban en servicio en dos grupos: el 19º Gruppo estaba basado por entonces en aeródromos de Cerdeña, y durante los primeros días de la entrada en la Guerra atacó varios objetivos en Córcega.Los pilotos pronto destacaron las escasas prestaciones del modelo, y estos ataques se realizaron sin apenas daños debido a la escasa presencia del enemigo en la zona.Pocas semanas después, el grupo simplemente dejó de volar con ellos debido a su nulo valor militar.

Formación en vuelo de Breda Ba.88, una estampa que no solía ser habitual.Estos modelo de serie muestran ya los capós motores lisos, así como la ametralladora posterior para el segundo tripulante.Posiblemente sean aviones del 19º Gruppo.

La otra unidad equipada con el modelo fue el 7º Gruppo.A comienzos de agosto de 1940 se trasladó hasta Castel Benito en Libia, pero hasta septiembre no fueron equipados con los filtros de arena necesarios para sus motores.Durante casi dos semanas, los pilotos intentaron hacerse con sus nuevas monturas en vuelos de prácticas, pero si en el clima templado de Cerdeña habían dado pobres resultados, en el norte de África el rendimiento de los motores Piaggio, ya de por sí poco fiables, con el añadido de los filtros de arena fue bochornoso.Cuando funcionaban, la potencia entregada no llegaba en muchos casos ni al 50% de la estipulada por el fabricante.La tasa de ascenso era mínima (del orden de los 2 metros por segundo!!), y la velocidad máxima apenas llegaba a los 250 km/h.Se les desmontó la ametralladora trasera, y por tanto actuarían como monoplazas, se les cargó menos combustible y menos cantidad de munición para las armas fijas, pero nada de esto mejoró sustancialmente las prestaciones.A pesar de todo ello, el 14 de septiembre, tres valerosos pilotos despegaron de su base para atacar las posiciones británicas en Sidi Barrani, cargados con una sola bomba de fragmentación de 200 kg: uno de ellos no pudo ni siquiera despegar, el segundo tuvo que volver, con mucho esfuerzo, al poco de levantar el vuelo por fallos continuos de los motores.Sólo el tercer aparato consiguió establecer una especie de vuelo de crucero, pero a pesar de todos los esfuerzos, el avión comenzó a descender poco a poco por falta de potencia, y el piloto, incapaz de dar la vuelta ya que cualquier intento de virar hacía que el aparato pareciera que iba a entrar en pérdida, tuvo que mantener el vuelo recto y aterrizar antes de tiempo, sin llegar a su objetivo, en el aeródromo de Sidi Rezegh.
Se intentó aligerar aún más al modelo, y el personal de tierra los despojó de todos los elementos no esenciales.Un mes después, el 14 de octubre, se intentó una nueva salida por parte de tres aviones que intentaron encontrar las columnas de vehículos británicas, sin éxito, pero al menos fueron capaces de regresar sin sufrir pérdidas.Al día siguiente, un solitario Ba.88 despegó en misión de reconocimiento sobre la zona de Sidi Barrani, siendo ametrallado por su propia artillería antiaérea.Fue la última salida operacional del Lynx.En noviembre, el 7º Gruppo, que contaba por entonces con unos 28 aparatos, de los cuales sólo dos o tres estaban en condiciones de volar, fue declarado "no operativo".Sus aviones fueron despojados de todo lo aprovechable y estacionados en los alrededores de las pistas de aterrizaje para que sirvieran de señuelos para los ataques aéreos del enemigo.Lo más tragicómico de todo ello es que en ese mes, en noviembre, se entregó el último lote de fabricación, que directamente fue enviado al desguace conforme salía de las cadenas de montaje, al igual que el resto de aviones supervivientes de la otra unidad, el 19º Gruppo.

Breda Ba.88 del 7º Gruppo, 5º Stormo de Combattimento, con base en Libia en 1940.El camuflaje es una de las habituales variaciones del "arena y espinacas". Obsérvese las bombas bajo el fuselaje.

Esta fue la auténtica realidad para el Ba.88: aviones desperdigados por los aeródromos del desierto, semi-desguazados y usados como señuelos para los bombardeos aliados.

Este fue el ignominioso final operativo, si es que se puede decir tal cosa, del aclamado Breda Ba.88.Pero aún se intentó rescatar al modelo con otra versión: cuatro ejemplares destinados al desguace (MM 3963, MM 3971, MM 3985 y MM 4034) fueron convertido para el bombardeo en picado, ante la acuciante necesidad de este tipo de aparatos por parte de la Regia Aeronautica para atacar a la Royal Navy.Se les desmontó toda la cabina trasera, convirtiéndolos en monoplazas, así como uno de los depósitos de combustible del fuselaje.El armamento del morro se redujo a sólo dos ametralladoras.Pero el cambio principal fue el de los motores: finalmente se instalaron los más pequeños y menos potentes pero más fiables Fiat A.74.Los cuatro aparatos, denominados Breda Ba.88 A-74 fueron probados y luego transferidos al 10º Gruppo Tuffatori, donde los pilotos los rechazaron rápidamente sin llegar a entrar en combate.

Incluso hubo un nuevo intento de recuperarlo en 1942, cuando la empresa Augusta modificó tres aparatos supervivientes.En este caso la modificación fue más profunda.Se mantuvo la configuración monoplaza, así como los frenos de picado, las dos ametralladoras y los motores Fiat A.74, pero en un intento de mejorar al menos la excesiva carga alar y la maniobrabilidad del modelo, las alas se alargaron 2 metros, y para mejorar el centrado el fuselaje se alargó 80 cm.Varios de los paneles metálicos de recubrimiento fueron reemplazados por otros de madera.Hacia el otoño de 1942 se probó en Guidonia el nuevo modelo, denominado Ba.88M, con, sorprendentemente, resultados aceptables.La Regia Aeronautica ordenó la transformación de unas 80 células que aún quedaban sin desguazar, pero insistió en incluir algunos cambios: se debía prever la instalación de otras dos ametralladoras en las raíces alares, así como un parabrisas y asiento con blindaje.También se ordenó la inclusión del montaje de una cámara aérea.Estos cambios volvieron a aumentar el peso del avión, que aunque se había aligerado en algunos aspectos, en otros, como en el aumento de la envergadura y la longitud, había aumentado.A pesar de que los motores A.74 también eran más ligeros que los Piaggio P.XI, también eran menos potentes. El resultado final fue una velocidad máxima de unos 385 km/h.

El 31 de julio de 1943, doce aviones modificados a este nivel estaban terminados y listos para su entrega por parte de Augusta.Fueron entregados al 103º Gruppo Tuffatori en Lonate Pozzolo el 7 de septiembre de 1943.Pero sencillamente ya no tenían importancia ninguna.Al día siguiente, Italia se rendía a los Aliados, y los aparatos, que quedaron a cargo de la Luftwaffe, fueron desguazados, ya que para ellos no tenían valor alguno, con excepción de un ejemplar (MM 4605), que quedó al cargo de la República Social Italiana.

Este fue el último intento de resucitar al antiguo avión que batía récords: el Ba.88M, modificado por Augusta, nos muestra sus motores Fiat A.74.Cuando apareció en 1943 su valor militar era ínfimo.

Se construyeron 149 ejemplares del Breda Ba.88: el prototipo (MM 302) y cien ejemplares de serie por parte de la Breda en dos lotes (MM 3962 al MM 4042, y del MM 4246 al MM4264), más otros cuarenta y ocho ejemplares por parte de IMAM en otros dos lotes (MM 4594 al MM4617, y del MM 5486 al MM 5509).

Características principales:

-Tipo: biplaza de reconocimiento y cazabombardeo.

-Planta motriz: dos motores Piaggio P.XI RC40 Stella de 14 cilindros en doble estrella refrigerados por aire y 1.000 hp.

-Prestaciones: 490 km/h a 4.000 metros; techo de servicio 8.000 metros; ascenso a 3.000 metros en 7 minutos y medio; autonomía 1.640 km.

-Pesos: vacío equipado, 4.650 kg; máximo al despegue, 6.750 kg.

-Dimensiones: longitud, 10,79 metros; envergadura, 15,60 metros; altura, 3,10 metros; superficie alar, 33,34 metros cuadrados.

-Armamento: tres ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm fijas en el morro, y una ametralladora Breda-SAFAT de 7,7 orientable en la cabina trasera.Podía cargar hasta tres bombas de 200 kg semienterradas en el fuselaje inferior.


-Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 4: "A-Z de la Aviación", pág. 857-858.
-https://en.wikipedia.org/wiki/Breda_Ba.88
-https://it.wikipedia.org/wiki/Breda_Ba.88
-http://www.alieuomini.it/catalogo/dettaglio_catalogo/breda_ba,34.html
-http://www.airwar.ru/enc/bww2/ba88.html