Motores: Mikulin
En la década de los años veinte, Alexander Alexandrovich Mikulin se pone al mando como ingeniero jefe de la Oficina de Diseño (OKB) que llevaría su apellido, y que se dedicaría a la fabricación de motores aeronáuticos, aunque también se utilizaron en vehículos blindados y embarcaciones.
Tras adquirir en 1926 dos motores BMW VI (recordemos las "buenas relaciones" que mantuvieron durante muchos años los alemanes con los soviéticos, en concreto a lo referente a poder desarrollar por parte alemana tanto diseños como pilotos, saltándose así las clausulas del Tratado de Versalles) la OKB de Mikulin obtuvo la licencia de construcción de este motor en octubre de 1927.Después de un largo proceso de adaptación a las técnicas y a los materiales de los que disponían los soviéticos, el motor comenzó a fabricarse en 1930 como el M-17.Este sería el primero de una larga serie, basados en él pero diseñados ya por Mikulin, y que incluye a los modelos AM-34, AM-35, AM-38 y AM-42, aunque durante la posguerra vieron la luz más modelos.Todos compartían la misma arquitectura básica de doce cilindros en V a 60º refrigerados por líquido, con un diámetro-carrera prácticamente igual para todos de 160 mm x 190 mm (el mismo del BMW VI) y que daba un cubicaje del orden de los 46 litros.Con esta forma básica, Mikulin llevó la potencia original del M-17 de unos 730 hp hasta los 2.000 hp del AM-42 de los últimos meses de la Guerra.Sus principales desventajas fueron una longitud un tanto excesiva, y sobre todo, su mayor peso (comparado con los motores Klimov, su principal competidor en la Unión Soviética en lo referente a motores refrigerados por líquido), que no lo hacían idóneo para su instalación en los cazas monomotores (aunque como veremos si lo utilizaron algunos), pero que no tenía tanta importancia para su utilización en bombarderos y en el que a la postre fue su principal usuario, el pesadamente blindado avión de ataque Ilyushin Il-2.
El original M-17 estuvo en producción desde 1930 hasta nada menos que 1941, entregándose más de 27.000 unidades, aunque a partir de 1935 la producción se derivó casi por completo para su empleo en carros de combate (unas 8.000 unidades).Entre los modelos de aviones que lo usaron podemos citar al Polikarpov I-3 y al R-5, el Beriev MBR-2 o al bombardero Tupolev TB-3.
Ya en 1928 Mikulin comenzó el desarrollo de un modelo propio, que aunque con el mismo "esquema" del BMW VI, se le puede considerar como el primer diseño soviético de un motor de aviación en línea refrigerado por líquido.Se trata del AM-34, que tras gravísimos problemas en su diseño y en su puesta en servicio, empezó a fabricarse y a sustituir al M-17 a partir de 1934.Los primeros modelos entregaban una potencia del orden de los 800 hp, pero sucesivas mejoras, como la introducción de un compresor en algunas versiones, cambios en el cigüeñal y en el sistema de lubricación, redistribución de los elementos auxiliares (bombas, carburadores, magnetos, etc...) llevaron en 1938 a la aparición del AM-34FNRV, que alcanzaba los 1.200 hp (la carrera se había aumentado ligeramente hasta los 196,7 mm, lo que elevó el cubicaje a los 46,66 litros).Con sus diferentes versiones marítimas, el AM-34 se mantuvo en producción hasta 1943, construyéndose más de 10.000 ejemplares.Fue utilizado en modelos como el Tupolev ANT-20, TB-3, TB-4, Beriev MBR-2 y en varios proyectos menos conocidos como el Bolkhovitinov DB-A y el extravagante Kalinin K-7.
A partir de 1940 entró en producción el mejorado AM-35, desarrollado de las últimas variantes del AM-34FNR.Con cambios en la presión de alimentación del compresor, enfocado a un mejor rendimiento a grandes alturas, el AM-35A de finales de 1940 rendía 1.200 hp, con un máximo de 1.400 hp a 4.700 metros durante veinte minutos con potencia de emergencia para el combate, una cifra muy respetable para la época.Su instalación estaba pensada para el bombardero Petlyakov Pe-8 (TB-7), aunque finalmente este modelo sólo lo equipo en alguna de las primeras series.Se hicieron pruebas para montarlo en el caza experimental Mikoyan-Gurevich I-200, lo que llevó a su puesta en servicio en los cazas MIG-1 y MIG-3, consiguiendo en este modelo una velocidad máxima de unos 640 km/h.Pero las autoridades soviéticas nunca consideraron este motor como adecuado para un caza, y ciertamente, el MIG-3, aparte de una excelente velocidad máxima, estaba lastrado en el resto de las envolventes de vuelo por la longitud y el peso del motor.A finales de 1941 se había suspendido la fabricación del motor, entre otros motivos porque el MIG-3 dejó de fabricarse, dejando paso a una nueva generación de cazas (básicamente equipados con los motores en línea de Klimov), y el Petlyakov Pe-8 se equipaba con otras motorizaciones (tanto diésel como posteriormente con los Shvetsov radiales).
Algunas series del Petlyakov Pe-8 montaron los AM-35.El aparato que aparece en la imagen (nº 42066) estuvo originalmente dotado con motores diésel, pero fue remotorizado con los AM-35 en 1942.Este aparato en concreto realizó algunos vuelos famosos: en abril de 1942 voló sin escalas hasta Gran Bretaña, y al mes siguiente, trasladó al ministro de Asuntos Exteriores, Vyacheslav Molotov hasta los EEUU vía Gran Bretaña.En agosto de ese año fue uno de los aparatos que tomaron parte en un raid sobre Berlín, pero a finales de año se perdió en un accidente, precisamente por un fallo en los motores.
Pero para entonces, Mikulin había desarrollado y probado una nueva evolución del AM-35F, con compresor centrífugo de una sola velocidad y orientado para su utilización a cotas medias y bajas, que alcanzaba los 1.700 hp y tenía hasta 10 minutos de potencia de emergencia.Se trataba del AM-38F, que aunque elevaba su peso en vacío hasta los 880 kg, no era un inconveniente grave para su utilización en el Ilyushin Il-2 Shturmovik.
Aunque la comunicación y el trabajo "en equipo" entre la OKB de Ilyushin y los ingenieros de Mikulin no fue muy satisfactoria (el propio Mikulin se quejaba amargamente de ello), la combinación entre este avión y el AM-38F hizo que este modelo de motor se fabricase en unas cantidades enormes para satisfacer la demanda del pesado avión de ataque, por lo que las cifras de producción superaron posiblemente las 43.000 unidades.
No terminó aquí la serie empezada con el M-17 de 1930, ya que para noviembre de 1942 Mikulin puso en marcha el primer AM-42.Pero las necesidades de la producción en masa del AM-38 retrasaron la entrada en servicio del nuevo modelo, que hasta la segunda mitad de 1944 no empezó a equipar a los nuevos Ilyushin Il-10, la evolución lógica del Shturmovik.Las versiones del nuevo motor que alcanzaron a participar en la Guerra llegaban a los 2.000 hp, pero el final de ésta no terminó con el AM-42, que siguió produciéndose en diferentes variantes hasta 1954, alcanzando las 10.000 unidades fabricadas.
Características principales (AM-38F):
-Tipo: lineal de 12 cilindros en V a 60º refrigerado por líquido.Compresor centrífugo de una velocidad y una etapa.Alimentación por carburadores.Gasolina 4B-78 de 95 octanos, grado mínimo 92 octanos.Cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza por cada bancada.Dos bujías por cilindro.
-Diámetro-carrera: 160 mm x 196,7 mm
-Cubicaje: 46,66 litros
-Peso: 880 kg en vacío
-Potencia: máximo, 1.700 hp con 2.350 rpm
Fuentes:
-http://www.airpages.ru/mt/am35.shtml
-https://sites.google.com/site/merlinv12site/Home/mikulin-am42
-https://forum.valka.cz/topic/view/125734
-https://forum.valka.cz/topic/view/54878/Mikulin-AM-38F
-https://en.wikipedia.org/wiki/Alexander_Mikulin
-https://en.wikipedia.org/wiki/Mikulin_M-17
-https://en.wikipedia.org/wiki/Mikulin_AM-34
-https://en.wikipedia.org/wiki/Mikulin_AM-35
-https://en.wikipedia.org/wiki/Mikulin_AM-38
Tras adquirir en 1926 dos motores BMW VI (recordemos las "buenas relaciones" que mantuvieron durante muchos años los alemanes con los soviéticos, en concreto a lo referente a poder desarrollar por parte alemana tanto diseños como pilotos, saltándose así las clausulas del Tratado de Versalles) la OKB de Mikulin obtuvo la licencia de construcción de este motor en octubre de 1927.Después de un largo proceso de adaptación a las técnicas y a los materiales de los que disponían los soviéticos, el motor comenzó a fabricarse en 1930 como el M-17.Este sería el primero de una larga serie, basados en él pero diseñados ya por Mikulin, y que incluye a los modelos AM-34, AM-35, AM-38 y AM-42, aunque durante la posguerra vieron la luz más modelos.Todos compartían la misma arquitectura básica de doce cilindros en V a 60º refrigerados por líquido, con un diámetro-carrera prácticamente igual para todos de 160 mm x 190 mm (el mismo del BMW VI) y que daba un cubicaje del orden de los 46 litros.Con esta forma básica, Mikulin llevó la potencia original del M-17 de unos 730 hp hasta los 2.000 hp del AM-42 de los últimos meses de la Guerra.Sus principales desventajas fueron una longitud un tanto excesiva, y sobre todo, su mayor peso (comparado con los motores Klimov, su principal competidor en la Unión Soviética en lo referente a motores refrigerados por líquido), que no lo hacían idóneo para su instalación en los cazas monomotores (aunque como veremos si lo utilizaron algunos), pero que no tenía tanta importancia para su utilización en bombarderos y en el que a la postre fue su principal usuario, el pesadamente blindado avión de ataque Ilyushin Il-2.
El original M-17 estuvo en producción desde 1930 hasta nada menos que 1941, entregándose más de 27.000 unidades, aunque a partir de 1935 la producción se derivó casi por completo para su empleo en carros de combate (unas 8.000 unidades).Entre los modelos de aviones que lo usaron podemos citar al Polikarpov I-3 y al R-5, el Beriev MBR-2 o al bombardero Tupolev TB-3.
El original M-17, básicamente un BMW VI construido bajo licencia, montado aquí en un Polikarpov I-3.
Ya en 1928 Mikulin comenzó el desarrollo de un modelo propio, que aunque con el mismo "esquema" del BMW VI, se le puede considerar como el primer diseño soviético de un motor de aviación en línea refrigerado por líquido.Se trata del AM-34, que tras gravísimos problemas en su diseño y en su puesta en servicio, empezó a fabricarse y a sustituir al M-17 a partir de 1934.Los primeros modelos entregaban una potencia del orden de los 800 hp, pero sucesivas mejoras, como la introducción de un compresor en algunas versiones, cambios en el cigüeñal y en el sistema de lubricación, redistribución de los elementos auxiliares (bombas, carburadores, magnetos, etc...) llevaron en 1938 a la aparición del AM-34FNRV, que alcanzaba los 1.200 hp (la carrera se había aumentado ligeramente hasta los 196,7 mm, lo que elevó el cubicaje a los 46,66 litros).Con sus diferentes versiones marítimas, el AM-34 se mantuvo en producción hasta 1943, construyéndose más de 10.000 ejemplares.Fue utilizado en modelos como el Tupolev ANT-20, TB-3, TB-4, Beriev MBR-2 y en varios proyectos menos conocidos como el Bolkhovitinov DB-A y el extravagante Kalinin K-7.
Sólo se construyeron un puñado de Bolkhovitinov DB-A, y algunos, como el de la imagen, se usaron para largos vuelos transcontinentales de propaganda.Este está equipado con los motores AM-34.
A partir de 1940 entró en producción el mejorado AM-35, desarrollado de las últimas variantes del AM-34FNR.Con cambios en la presión de alimentación del compresor, enfocado a un mejor rendimiento a grandes alturas, el AM-35A de finales de 1940 rendía 1.200 hp, con un máximo de 1.400 hp a 4.700 metros durante veinte minutos con potencia de emergencia para el combate, una cifra muy respetable para la época.Su instalación estaba pensada para el bombardero Petlyakov Pe-8 (TB-7), aunque finalmente este modelo sólo lo equipo en alguna de las primeras series.Se hicieron pruebas para montarlo en el caza experimental Mikoyan-Gurevich I-200, lo que llevó a su puesta en servicio en los cazas MIG-1 y MIG-3, consiguiendo en este modelo una velocidad máxima de unos 640 km/h.Pero las autoridades soviéticas nunca consideraron este motor como adecuado para un caza, y ciertamente, el MIG-3, aparte de una excelente velocidad máxima, estaba lastrado en el resto de las envolventes de vuelo por la longitud y el peso del motor.A finales de 1941 se había suspendido la fabricación del motor, entre otros motivos porque el MIG-3 dejó de fabricarse, dejando paso a una nueva generación de cazas (básicamente equipados con los motores en línea de Klimov), y el Petlyakov Pe-8 se equipaba con otras motorizaciones (tanto diésel como posteriormente con los Shvetsov radiales).
El MIG-3 tenía una excelente velocidad máxima en altura, pero no resultó un buen caza, por lo que fue rápidamente eliminado de las líneas de montaje.
Pero para entonces, Mikulin había desarrollado y probado una nueva evolución del AM-35F, con compresor centrífugo de una sola velocidad y orientado para su utilización a cotas medias y bajas, que alcanzaba los 1.700 hp y tenía hasta 10 minutos de potencia de emergencia.Se trataba del AM-38F, que aunque elevaba su peso en vacío hasta los 880 kg, no era un inconveniente grave para su utilización en el Ilyushin Il-2 Shturmovik.
Aunque la comunicación y el trabajo "en equipo" entre la OKB de Ilyushin y los ingenieros de Mikulin no fue muy satisfactoria (el propio Mikulin se quejaba amargamente de ello), la combinación entre este avión y el AM-38F hizo que este modelo de motor se fabricase en unas cantidades enormes para satisfacer la demanda del pesado avión de ataque, por lo que las cifras de producción superaron posiblemente las 43.000 unidades.
No terminó aquí la serie empezada con el M-17 de 1930, ya que para noviembre de 1942 Mikulin puso en marcha el primer AM-42.Pero las necesidades de la producción en masa del AM-38 retrasaron la entrada en servicio del nuevo modelo, que hasta la segunda mitad de 1944 no empezó a equipar a los nuevos Ilyushin Il-10, la evolución lógica del Shturmovik.Las versiones del nuevo motor que alcanzaron a participar en la Guerra llegaban a los 2.000 hp, pero el final de ésta no terminó con el AM-42, que siguió produciéndose en diferentes variantes hasta 1954, alcanzando las 10.000 unidades fabricadas.
Sin lugar a dudas, los motores Mikulin están ligados al Ilyushin Il-2, su principal usuario durante la Guerra.En la imagen aparecen unos mecánicos revisando o reparando el motor AM-38F.Para ello debían retirar primero las pesadas placas blindadas que lo cubrían.
Este motor AM-38F está expuesto en el Museo de la Aviación de Kosice, en Eslovaquia.La bancada de cilindros más cercana nos deja ver el doble árbol de levas para el accionamiento de las válvulas.Tiene desmontados los escapes, y sólo tiene colocada una bujía en cada cilindro.En la parte posterior se deja ver parte del compresor centrífugo.
Características principales (AM-38F):
-Tipo: lineal de 12 cilindros en V a 60º refrigerado por líquido.Compresor centrífugo de una velocidad y una etapa.Alimentación por carburadores.Gasolina 4B-78 de 95 octanos, grado mínimo 92 octanos.Cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza por cada bancada.Dos bujías por cilindro.
-Diámetro-carrera: 160 mm x 196,7 mm
-Cubicaje: 46,66 litros
-Peso: 880 kg en vacío
-Potencia: máximo, 1.700 hp con 2.350 rpm
Fuentes:
-http://www.airpages.ru/mt/am35.shtml
-https://sites.google.com/site/merlinv12site/Home/mikulin-am42
-https://forum.valka.cz/topic/view/125734
-https://forum.valka.cz/topic/view/54878/Mikulin-AM-38F
-https://en.wikipedia.org/wiki/Alexander_Mikulin
-https://en.wikipedia.org/wiki/Mikulin_M-17
-https://en.wikipedia.org/wiki/Mikulin_AM-34
-https://en.wikipedia.org/wiki/Mikulin_AM-35
-https://en.wikipedia.org/wiki/Mikulin_AM-38
Un motor muy interesante. Sobre todo porque fue el motor perfecto disponible justo cuando lo necesitaban para el avión que le podría sacar el rendimiento perfecto. La guerra aérea en el este no sería la misma sin el Il-2
ResponderEliminarDesde luego César.El Il-2, aunque también sufrió graves pérdidas, era capaz de infligir mucho daño.La unión con el motor de Mikulin, aunque fue complicada, doy buenos resultados.
Eliminar