Desastre en Núremberg (I)
La noche del 30 al 31 de marzo, el Mando de Bombardeo de la RAF sufrió una de sus mayores debacles de la Guerra.El objetivo de esa noche, con el nombre en clave de Grayling, uno más dentro del "repertorio" del llamado Fish code, era la ciudad de Núremberg, símbolo del nazismo (quizá un poco a pesar de la mayoría de sus habitantes).
Pongamos esta misión en el contexto del momento: pocos días antes, la noche del 24 al 25 de marzo, el Mando de Bombardeo daba por finalizada la ofensiva que llevaba realizando desde el 18 de noviembre de 1943, la llamada Batalla de Berlín.
Aunque supuestamente el Mando de Bombardeo estaba supeditado a la Directiva Pointblank (recordemos, la pretendida ofensiva conjunta de la RAF y la 8ª Fuerza Aérea de los EEUU para debilitar en lo posible a la Luftwaffe, combatiéndola tanto en el aire como en las fábricas), lo cierto es que Sir Arthur Harris, Comandante del Mando de Bombardeo, tenía sus propias ideas, como ya sabemos.A primeros de noviembre de 1943, Harris le comunicó al Primer Ministro Winston Churchill que tenía la posibilidad, con la ayuda de la 8ª Fuerza Aérea, de arrasar Berlín.Según él, a los Aliados les costaría 400-500 aviones, y a los alemanes la Guerra.Evidentemente, Harris pensaba que al atacar la capital alemana, el Reich se volcaría en su defensa, por lo que atraerían a la zona una cantidad inmensa de recursos de la Luftwaffe, tanto de aparatos como de cañones defensivos, que serían trasladados desde otras zonas vitales, y que allí serían destruidos por los bombardeos y sus escoltas.Ello debilitaría tanto a la Luftwaffe en todos los Frentes que se produciría el colapso en ellos.Además, pretendía desmoralizar y quebrar por fin la voluntad de la población civil.
Aunque posiblemente Harris disponía, sobre el papel, de la fuerza necesaria para destruir buena parte de Berlín (en el inicio de la ofensiva y durante los siguientes meses, disponía de una fuerza de alrededor de 800 bombarderos pesados para cada incursión importante), el objetivo era mucho más difícil de lo esperado.Durante la llamada Batalla del Rhur, acaecida en los meses anteriores, las innovaciones técnicas implantadas por la RAF, unidas a su creciente poderío en efectivos, habían conseguido sin duda la victoria.Pero Berlín era otra cosa.En primer lugar, estaba situado más lejos, lo que daba más tiempo para la intercepción, los fallos mecánicos y la fatiga del personal de vuelo.Se habían elegido los meses de invierno para aprovechar que las noches eran más largas, lo que daría más tiempo de cobertura a los aviones, pero esos mismos meses eran, por supuesto, los de peores condiciones climáticas, lo que afectaría tanto a los aparatos como a las tripulaciones, y haría descender inevitablemente el ratio de acierto en los ataques. Además, Berlín estaba fuera del alcance de los sistemas Gee y Oboe, por lo que la localización de los objetivos correría a cargo casi en exclusiva del H2S, que funcionaba bastante bien, pero que dependía en gran medida de accidentes geográficos bien marcados (especialmente zonas costeras o con grandes ríos).En Berlín el asunto era muy distinto: los "reflejos" en la pantalla del H2S eran tan graves, y los puntos destacables para la resolución del radar tan escasos, que la navegación y la efectividad de los bombardeos nocturnos se resintió, aunque en el último período de la ofensiva se introdujeron versiones más sofisticadas de este radar cartográfico.Además, la Nachtjagdwaffe se había recompuesto bastante de los desastres de 1943, con nuevos modelos de aviones, o versiones de los que estaban en servicio, así como un renovado arsenal de equipos electrónicos.
Finalmente, como es obvio, Alemania no se rindió tras la Batalla de Berlín.Todo lo contrario.Auqnue sin duda la ciudad (y otras relativamente cercanas que se incluyeron el la ofensiva) sufrieron mucho, no estaba claro en marzo de 1944 que la voluntad del pueblo alemán estuviese a punto de hundirse.Para el Mando de Bombardeo fue sin duda una grave derrota: 492 aviones derribados, 954 dañados, de ellos aproximadamente la mitad tuvieron que ser dados de baja.La carnicería entre las tripulaciones estuvo a la altura: cerca de 7.000 aviadores entre muertos, desaparecidos y prisioneros.
La Batalla de Berlín terminó, no había más remedio, por varios motivos: uno, simplemente, porque el Mando de bombardeo no podía seguir soportando indefinidamente esas bajas, y otro, porque las órdenes eran claras: a partir de abril, los bombarderos estratégicos de los aliados pasaban a depender de las necesidades de la Operación Overlord, así que durante unos meses actuarían sobre otro tipo de objetivos, más de tipo táctico.
Para la época de la Batalla de Berlín, los Lancaster eran ya con diferencia el pilar principal del Mando de Bombardeo, como este Lancaster B.I del Sqn 619.
A principios de 1944, en plena Batalla de Berlín, comenzaron a entrar en servicio los mejorados Handley-Page Halifax B.III, con motores Hércules y muchos ejemplares, como el de la imagen, con las puntas de las alas alargadas y redondeadas para mejorar el techo de servicio.Por esa época, los Short Stirling eran definitivamente retirados del servicio de primera línea, por lo que el durante el resto de la Guerra fueron los Lancaster y los Halifax los que llevaron el peso de la ofensiva.Esta imagen es algo posterior, de octubre de 1944, durante un bombardeo a las refinerías de Wanne-Eickel en el Ruhr, por parte de Halifax del Grupo Nº6.
Durante los largos meses de la Batalla de Berlín, esta era una escena habitual, ya que los restos de, literalmente, centenares de Lancaster (como el de la imagen) y Halifax yacían esparcidos por el suelo de Alemania y los países ocupados.
Para Harris, el tener que "ceder" sus preciados cuatrimotores para otra cosa que no fuese machacar las ciudades alemanas no le gustaba en absoluto.Así que, a pesar de parecía necesario un replanteamiento de la táctica, se preparó una "última" incursión de penetración profunda antes del impasse de Overlord, y eso que la última misión sobre Berlín, la que hemos comentado al principio del artículo, la de la noche del 24 al 25 de marzo, se perdieron nada menos que 72 bombarderos, un 8,9 % de la fuerza atacante, una cifra muy elevada, rozando el desastre.Este desastre llegaría en esta última misión.Durante el trayecto de ida, sobre el objetivo y en la vuelta de la misión a Núremberg, el Mando de Bombardeo perdió 95 bombarderos cuatrimotores derribados por la flak y los cazas alemanes.Contando los que se perdieron al estrellarse en el despegue, en los aterrizajes, en colisiones en el aire, incluso alguno por "fuego amigo", la cifra alcanza los 109 cuatrimotores completamente perdidos.A estos hay que sumar otros 71 severamente dañados de los que 12 fueron irrecuperables.La tasa de pérdidas alcanzó prácticamente el 12 %.Cerca de 700 aviadores se perdieron entre muertos y prisioneros.
Pero, ¿porqué en ese día en concreto se perdieron tantos aviones y tantas vidas?
Por supuesto no se trató de una sola causa, aunque hay que decir que tras la misión se habló de filtraciones en cuanto al objetivo y la ruta.Personalmente lo considero muy improbable.Por cuanto se relató y por cuanto se ha escrito desde entonces de esa misión, basada en las vivencias de los propios aviadores de la RAF, los motivos principales fueron básicamente dos: la ruta de aproximación y las condiciones meteorológicas.A estos dos motivos principales se unieron, desde luego, otra serie de factores que ayudaron al desastre.Vamos a intentar explicarlos, en la medida de mis posibilidades.
LA PLANIFICACIÓN
Cuando desde el Cuartel General de High Wycombe se transmitió a los Comandantes de Grupo que el objetivo para esa noche tenía la palabra en clave "Grayling", se puso en marcha el protocolo habitual: los Comandantes de Grupo le transmitieron la orden de reunión a los Jefes de Escuadrón, y a partir de ese momento, cada Escuadrón quedó aislado del mundo exterior en lo referente a las telecomunicaciones, prohibiendo las llamadas telefónicas y los mensajes de radio salientes, y manteniendo un control estricto de las entrantes.
Cuando comenzaron los briefing, se les comunicó a los pilotos que el objetivo era Núremberg.Para el ataque se habían reclutado 820 bombarderos cuatrimotores (todos ellos Avro Lancaster y Handley-Page Halifax), de 58 Escuadrones, repartidos entre 10 Sqn del Grupo Nº1, 8 Sqn del Grupo Nº3, 7 Sqn del Grupo Nº4, 12 Sqn del Grupo Nº5 y 9 del Grupo Nº6, acompañados de 12 Sqn del Grupo Nº8 Pathfinder Force.
Como fuerza de diversión, un grupo de 49 Handley-Page Halifax se encargaría de lazar minas desde la Isla de Texel, subiendo por la cadena de las Islas Frisias hasta la Bahía de Heligoland.Otros 6 Short Stirling lanzarían minas desde Texel hacia el sur, hasta Le Havre.Mientras, 34 de Havilland Mosquito realizarían incursiones de distracción sobre Aachen, Colonia y Kassel, en este último caso con el lanzamiento de contramedidas window, así como bengalas y señalizadores.Otro grupo de intrusión actuaría sobre los aeródromos de los Países Bajos de Leiuwarden, Deelen, Twente y Venlo.Finalmente, unos 15 Mosquito acompañarían a la fuerza de bombarderos durante el trayecto, para intentar atacar a los cazas de la Nachtjagdwaffe.
El asunto se puso tenso cuando se habló de la ruta de aproximación.Generalmente se hacían varios virajes en puntos determinados para intentar confundir a las defensas sobre el posible objetivo, o al menos hasta que este estuviese ya cercano.En este caso, se les informó de que tras el habitual vuelo a baja cota en el territorio propio y sobre el mar, y una vez alcanzada la costa a la altura de Bélgica, donde comenzaría la ascensión hasta la cota normal de crucero, la corriente de bombardeos (recordemos que el Mando de Bombardeo no actuaba en formaciones como las de la 8ª FA) giraría a la altura de Charleroi en Bélgica para llegar hasta un punto específico al este de la ciudad de Fulda, ya en Alemania, donde la corriente giraría ya para ir directamente hasta Núremberg.
Esta ruta les llevaría, en el tramo entre Charleroi y Fulda, a intentar "colarse" entre las concentraciones de flak de la zona sur del Valle del Ruhr y Coblenza, pero les pondría justo en la zona de detección de los radiofaros conocidos como "Ida" y "Otto".
Al parecer, las protestas a la ruta fueron muy subidas de tono.Especialmente fueron fuertes entre el comandante del Grupo Nº5, el Vice-Marshal Ralph Cochrane, que la defendía, y el Comandante del Grupo Nº8 (PFF), el Vice-Marshal Donald Bennett, que estaba totalmente en contra de este enfoque tan directo.Fue un episodio más de la rivalidad entre estos dos mandos, que se prolongó durante toda la Guerra.
Cochrane defendía que una ruta más directa ahorraba tiempo de permanencia en territorio enemigo, aparte de que evitaba el tener que cargar más combustible, aumentando así la carga de bombas, y que este cambio en la forma de actuar despistaría aún más a los defensores, que no esperarían una ruta tan directa.Bennett opinaba todo lo contrario, que el margen de error en el paso por el "pasillo" libre de flak necesitaría de una navegación muy precisa, y que la ruta directa haría más fácil la detección y la labor de los controladores aéreos alemanes para enviar los vectores de interceptación a los cazas.Bennett incluso comentó después que tras comunicarle la ruta a sus Jefes de Escuadrón estuvo a punto de producirse un motín entre ellos.
Pero las órdenes eran claras: se haría esa ruta.
Briefing del Sqn 51 la tarde del 30 de marzo de 1944, cuando se les comunicó a las tripulaciones que el objetivo de esa noche era Núremberg.Sentado sólo en la primera fila está el Comandante de la estación de Snaith (Yorkshire), el Group Captain N.H. Freeson, mientras que de pie, el Squadron Leader Peter Hill explica las instrucciones a unos muy serios aviadores.Esa noche, el Sqn 51, equipado con los Handley-Page Halifax, perdería 6 aviones: uno derribado por la flak, cuatro derribados por los cazas y uno más estrellado al regresar.Siete de estos hombres fueron hechos prisioneros de Guerra, y nada menos que 35 murieron en combate, entre ellos el Sqn Ld Peter Hill.
Aunque un poco esquemático, este plano nos muestra la ruta planificada para la misión hasta Núremberg.El largo trayecto en línea recta tras el giro en Charleroi (al sur de Bruselas) y el giro al sur tras sobrepasar Fulda (un poco al norte de Schweinfurt) se convirtió en una senda de bombarderos ardiendo en tierra al ser derribados.Fíjense como la ruta pretendida pasaba justo por las concentraciones de flak entre Bonn y Coblenza, y a la vez, entre los radiofaros "Ida" y Otto".Esto requería una navegación precisa, lo que iba a ser casi imposible debido a los fuertes vientos que se dieron esa noche.
CONDICIONES CLIMÁTICAS
El tema de las condiciones climatológicas es algo que siempre suele pasarse por alto cuando hablamos de la Guerra Aérea, o al menos es un tema que suele quedar en segundo plano.Siempre se habla sobre los pilotos, los combates, los aparatos en liza, etc, y algunas veces, bastante "de pasada", se hace referencia al clima.Y lo cierto es que, dependiendo de la naturaleza de la misión, era algo fundamental.Que haya fuertes vientos a 4.000-5.000 metros de altura influirá muy poco para una pareja de P-47 Thunderbolt buscando objetivos en tierra a los que ametrallar, pero para una formación de bombarderos sobrecargados es una información esencial, por sólo citar una ejemplo obvio.
En el briefing de la misión a Núremberg se comunicó por parte del Oficial Meteorológico que se esperaban algunos chubascos de poca importancia en las zonas costeras, y lo más importante, cielos cubiertos o semi-cubiertos durante prácticamente toda la ruta, a excepción de la zona del objetivo, en la que se esperaba que el cielo estuviese casi despejado.Los vientos a unos 5.000 metros serían moderados y de componente Oeste-SurOeste, rolando a Oeste-NorOeste en la zona del objetivo.La Luna estaría algo más de media, pero al pronosticarse nubes durante casi todo el trayecto, no parecía algo muy preocupante.
Por supuesto, el acertar con las predicciones meteorológicas es muy, muy complicado, incluso hoy en día, con los adelantos que todos conocemos.En 1944, era casi un "arte".Lo que si es cierto es que a las 15:25 horas de la tarde del día 30 de marzo, un de Havilland Mosquito de reconocimiento meteorológico informaba al Mando de Bombardeo de que la ruta hasta Núremberg estaba despejada de nubes, por lo que sería difícil que los bombarderos se pudiesen cubrir de la luz de la Luna, y que era precisamente en el área del objetivo donde se estaban formando nubes.Un informe adicional fue entregado a las 16:40 horas al Vice Marshal Robert Saundby, Comandante Adjunto del Mando de Bombardeo, en el que se detallaba que a esa hora, sobre el área del objetivo, había gran cantidad de estratos y cúmulos a unos 2.500 metros, y que se estaban formando nubes delgadas entre los 4.500 y los 5.000 metros.Igual de preocupante era la información de que los vientos durante buena parte del trayecto eran casi el doble de fuertes de lo pronosticado hasta entonces.
Estas novedades en las condiciones climáticas simplemente no fueron transmitidas a las estaciones correspondientes.Se hicieron los esfuerzos necesarios para que las tripulaciones no supieran que iban a tener que afrontar un trayecto largo sin cobertura de las nubes, y posiblemente iluminados por la Luna.Años después de la Guerra, el Vice Marshal Saundby comentaba que tras recibir estos informes, esperaba que el Mando de Bombardeo cancelase la misión, y que el hecho de que no se hiciese fue para él una gran sorpresa.Pensaba entonces que debía de haber algún otro tipo de razones para continuar, quizá, pensó, de tipo político, o de un Alto Secreto que él ignoraba.
Por supuesto, la misión no se canceló.A las 21.16 de la noche del día 30 de marzo, desde la base de Elsham Woods, cercana a Hull, el primer Avro Lancaster despegaba.Tras él, más de 800 cuatrimotores iban alzando el vuelo.En las horas siguientes, estas tripulaciones tuvieron que soportar la mayor carnicería del Mando de Bombardeo durante la Guerra.
Lo vemos en la siguiente parte, dentro de poco.
Fuentes:
-https://en.wikipedia.org/wiki/Battle_of_Berlin_(RAF_campaign)
-http://samilitaryhistory.org/vol043lf.html
-https://public.tableau.com/profile/chris6020#!/vizhome/Nurembergmap/Nuremberg
-https://www.warhistoryonline.com/war-articles/remembering-1944-nuremberg-raid.html
-http://www.archerphotoworks.ca/museum/NUREMBURGRAID.pdf
-https://www.ibiblio.org/hyperwar/AAF/AAF-Luftwaffe/AAF-Luftwaffe-6.html
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 6: "La Campaña de Bombardeo"
Pongamos esta misión en el contexto del momento: pocos días antes, la noche del 24 al 25 de marzo, el Mando de Bombardeo daba por finalizada la ofensiva que llevaba realizando desde el 18 de noviembre de 1943, la llamada Batalla de Berlín.
Aunque supuestamente el Mando de Bombardeo estaba supeditado a la Directiva Pointblank (recordemos, la pretendida ofensiva conjunta de la RAF y la 8ª Fuerza Aérea de los EEUU para debilitar en lo posible a la Luftwaffe, combatiéndola tanto en el aire como en las fábricas), lo cierto es que Sir Arthur Harris, Comandante del Mando de Bombardeo, tenía sus propias ideas, como ya sabemos.A primeros de noviembre de 1943, Harris le comunicó al Primer Ministro Winston Churchill que tenía la posibilidad, con la ayuda de la 8ª Fuerza Aérea, de arrasar Berlín.Según él, a los Aliados les costaría 400-500 aviones, y a los alemanes la Guerra.Evidentemente, Harris pensaba que al atacar la capital alemana, el Reich se volcaría en su defensa, por lo que atraerían a la zona una cantidad inmensa de recursos de la Luftwaffe, tanto de aparatos como de cañones defensivos, que serían trasladados desde otras zonas vitales, y que allí serían destruidos por los bombardeos y sus escoltas.Ello debilitaría tanto a la Luftwaffe en todos los Frentes que se produciría el colapso en ellos.Además, pretendía desmoralizar y quebrar por fin la voluntad de la población civil.
Aunque posiblemente Harris disponía, sobre el papel, de la fuerza necesaria para destruir buena parte de Berlín (en el inicio de la ofensiva y durante los siguientes meses, disponía de una fuerza de alrededor de 800 bombarderos pesados para cada incursión importante), el objetivo era mucho más difícil de lo esperado.Durante la llamada Batalla del Rhur, acaecida en los meses anteriores, las innovaciones técnicas implantadas por la RAF, unidas a su creciente poderío en efectivos, habían conseguido sin duda la victoria.Pero Berlín era otra cosa.En primer lugar, estaba situado más lejos, lo que daba más tiempo para la intercepción, los fallos mecánicos y la fatiga del personal de vuelo.Se habían elegido los meses de invierno para aprovechar que las noches eran más largas, lo que daría más tiempo de cobertura a los aviones, pero esos mismos meses eran, por supuesto, los de peores condiciones climáticas, lo que afectaría tanto a los aparatos como a las tripulaciones, y haría descender inevitablemente el ratio de acierto en los ataques. Además, Berlín estaba fuera del alcance de los sistemas Gee y Oboe, por lo que la localización de los objetivos correría a cargo casi en exclusiva del H2S, que funcionaba bastante bien, pero que dependía en gran medida de accidentes geográficos bien marcados (especialmente zonas costeras o con grandes ríos).En Berlín el asunto era muy distinto: los "reflejos" en la pantalla del H2S eran tan graves, y los puntos destacables para la resolución del radar tan escasos, que la navegación y la efectividad de los bombardeos nocturnos se resintió, aunque en el último período de la ofensiva se introdujeron versiones más sofisticadas de este radar cartográfico.Además, la Nachtjagdwaffe se había recompuesto bastante de los desastres de 1943, con nuevos modelos de aviones, o versiones de los que estaban en servicio, así como un renovado arsenal de equipos electrónicos.
Finalmente, como es obvio, Alemania no se rindió tras la Batalla de Berlín.Todo lo contrario.Auqnue sin duda la ciudad (y otras relativamente cercanas que se incluyeron el la ofensiva) sufrieron mucho, no estaba claro en marzo de 1944 que la voluntad del pueblo alemán estuviese a punto de hundirse.Para el Mando de Bombardeo fue sin duda una grave derrota: 492 aviones derribados, 954 dañados, de ellos aproximadamente la mitad tuvieron que ser dados de baja.La carnicería entre las tripulaciones estuvo a la altura: cerca de 7.000 aviadores entre muertos, desaparecidos y prisioneros.
La Batalla de Berlín terminó, no había más remedio, por varios motivos: uno, simplemente, porque el Mando de bombardeo no podía seguir soportando indefinidamente esas bajas, y otro, porque las órdenes eran claras: a partir de abril, los bombarderos estratégicos de los aliados pasaban a depender de las necesidades de la Operación Overlord, así que durante unos meses actuarían sobre otro tipo de objetivos, más de tipo táctico.
Para Harris, el tener que "ceder" sus preciados cuatrimotores para otra cosa que no fuese machacar las ciudades alemanas no le gustaba en absoluto.Así que, a pesar de parecía necesario un replanteamiento de la táctica, se preparó una "última" incursión de penetración profunda antes del impasse de Overlord, y eso que la última misión sobre Berlín, la que hemos comentado al principio del artículo, la de la noche del 24 al 25 de marzo, se perdieron nada menos que 72 bombarderos, un 8,9 % de la fuerza atacante, una cifra muy elevada, rozando el desastre.Este desastre llegaría en esta última misión.Durante el trayecto de ida, sobre el objetivo y en la vuelta de la misión a Núremberg, el Mando de Bombardeo perdió 95 bombarderos cuatrimotores derribados por la flak y los cazas alemanes.Contando los que se perdieron al estrellarse en el despegue, en los aterrizajes, en colisiones en el aire, incluso alguno por "fuego amigo", la cifra alcanza los 109 cuatrimotores completamente perdidos.A estos hay que sumar otros 71 severamente dañados de los que 12 fueron irrecuperables.La tasa de pérdidas alcanzó prácticamente el 12 %.Cerca de 700 aviadores se perdieron entre muertos y prisioneros.
Pero, ¿porqué en ese día en concreto se perdieron tantos aviones y tantas vidas?
Por supuesto no se trató de una sola causa, aunque hay que decir que tras la misión se habló de filtraciones en cuanto al objetivo y la ruta.Personalmente lo considero muy improbable.Por cuanto se relató y por cuanto se ha escrito desde entonces de esa misión, basada en las vivencias de los propios aviadores de la RAF, los motivos principales fueron básicamente dos: la ruta de aproximación y las condiciones meteorológicas.A estos dos motivos principales se unieron, desde luego, otra serie de factores que ayudaron al desastre.Vamos a intentar explicarlos, en la medida de mis posibilidades.
LA PLANIFICACIÓN
Cuando desde el Cuartel General de High Wycombe se transmitió a los Comandantes de Grupo que el objetivo para esa noche tenía la palabra en clave "Grayling", se puso en marcha el protocolo habitual: los Comandantes de Grupo le transmitieron la orden de reunión a los Jefes de Escuadrón, y a partir de ese momento, cada Escuadrón quedó aislado del mundo exterior en lo referente a las telecomunicaciones, prohibiendo las llamadas telefónicas y los mensajes de radio salientes, y manteniendo un control estricto de las entrantes.
Cuando comenzaron los briefing, se les comunicó a los pilotos que el objetivo era Núremberg.Para el ataque se habían reclutado 820 bombarderos cuatrimotores (todos ellos Avro Lancaster y Handley-Page Halifax), de 58 Escuadrones, repartidos entre 10 Sqn del Grupo Nº1, 8 Sqn del Grupo Nº3, 7 Sqn del Grupo Nº4, 12 Sqn del Grupo Nº5 y 9 del Grupo Nº6, acompañados de 12 Sqn del Grupo Nº8 Pathfinder Force.
Como fuerza de diversión, un grupo de 49 Handley-Page Halifax se encargaría de lazar minas desde la Isla de Texel, subiendo por la cadena de las Islas Frisias hasta la Bahía de Heligoland.Otros 6 Short Stirling lanzarían minas desde Texel hacia el sur, hasta Le Havre.Mientras, 34 de Havilland Mosquito realizarían incursiones de distracción sobre Aachen, Colonia y Kassel, en este último caso con el lanzamiento de contramedidas window, así como bengalas y señalizadores.Otro grupo de intrusión actuaría sobre los aeródromos de los Países Bajos de Leiuwarden, Deelen, Twente y Venlo.Finalmente, unos 15 Mosquito acompañarían a la fuerza de bombarderos durante el trayecto, para intentar atacar a los cazas de la Nachtjagdwaffe.
El asunto se puso tenso cuando se habló de la ruta de aproximación.Generalmente se hacían varios virajes en puntos determinados para intentar confundir a las defensas sobre el posible objetivo, o al menos hasta que este estuviese ya cercano.En este caso, se les informó de que tras el habitual vuelo a baja cota en el territorio propio y sobre el mar, y una vez alcanzada la costa a la altura de Bélgica, donde comenzaría la ascensión hasta la cota normal de crucero, la corriente de bombardeos (recordemos que el Mando de Bombardeo no actuaba en formaciones como las de la 8ª FA) giraría a la altura de Charleroi en Bélgica para llegar hasta un punto específico al este de la ciudad de Fulda, ya en Alemania, donde la corriente giraría ya para ir directamente hasta Núremberg.
Esta ruta les llevaría, en el tramo entre Charleroi y Fulda, a intentar "colarse" entre las concentraciones de flak de la zona sur del Valle del Ruhr y Coblenza, pero les pondría justo en la zona de detección de los radiofaros conocidos como "Ida" y "Otto".
Al parecer, las protestas a la ruta fueron muy subidas de tono.Especialmente fueron fuertes entre el comandante del Grupo Nº5, el Vice-Marshal Ralph Cochrane, que la defendía, y el Comandante del Grupo Nº8 (PFF), el Vice-Marshal Donald Bennett, que estaba totalmente en contra de este enfoque tan directo.Fue un episodio más de la rivalidad entre estos dos mandos, que se prolongó durante toda la Guerra.
Cochrane defendía que una ruta más directa ahorraba tiempo de permanencia en territorio enemigo, aparte de que evitaba el tener que cargar más combustible, aumentando así la carga de bombas, y que este cambio en la forma de actuar despistaría aún más a los defensores, que no esperarían una ruta tan directa.Bennett opinaba todo lo contrario, que el margen de error en el paso por el "pasillo" libre de flak necesitaría de una navegación muy precisa, y que la ruta directa haría más fácil la detección y la labor de los controladores aéreos alemanes para enviar los vectores de interceptación a los cazas.Bennett incluso comentó después que tras comunicarle la ruta a sus Jefes de Escuadrón estuvo a punto de producirse un motín entre ellos.
Pero las órdenes eran claras: se haría esa ruta.
CONDICIONES CLIMÁTICAS
El tema de las condiciones climatológicas es algo que siempre suele pasarse por alto cuando hablamos de la Guerra Aérea, o al menos es un tema que suele quedar en segundo plano.Siempre se habla sobre los pilotos, los combates, los aparatos en liza, etc, y algunas veces, bastante "de pasada", se hace referencia al clima.Y lo cierto es que, dependiendo de la naturaleza de la misión, era algo fundamental.Que haya fuertes vientos a 4.000-5.000 metros de altura influirá muy poco para una pareja de P-47 Thunderbolt buscando objetivos en tierra a los que ametrallar, pero para una formación de bombarderos sobrecargados es una información esencial, por sólo citar una ejemplo obvio.
En el briefing de la misión a Núremberg se comunicó por parte del Oficial Meteorológico que se esperaban algunos chubascos de poca importancia en las zonas costeras, y lo más importante, cielos cubiertos o semi-cubiertos durante prácticamente toda la ruta, a excepción de la zona del objetivo, en la que se esperaba que el cielo estuviese casi despejado.Los vientos a unos 5.000 metros serían moderados y de componente Oeste-SurOeste, rolando a Oeste-NorOeste en la zona del objetivo.La Luna estaría algo más de media, pero al pronosticarse nubes durante casi todo el trayecto, no parecía algo muy preocupante.
Por supuesto, el acertar con las predicciones meteorológicas es muy, muy complicado, incluso hoy en día, con los adelantos que todos conocemos.En 1944, era casi un "arte".Lo que si es cierto es que a las 15:25 horas de la tarde del día 30 de marzo, un de Havilland Mosquito de reconocimiento meteorológico informaba al Mando de Bombardeo de que la ruta hasta Núremberg estaba despejada de nubes, por lo que sería difícil que los bombarderos se pudiesen cubrir de la luz de la Luna, y que era precisamente en el área del objetivo donde se estaban formando nubes.Un informe adicional fue entregado a las 16:40 horas al Vice Marshal Robert Saundby, Comandante Adjunto del Mando de Bombardeo, en el que se detallaba que a esa hora, sobre el área del objetivo, había gran cantidad de estratos y cúmulos a unos 2.500 metros, y que se estaban formando nubes delgadas entre los 4.500 y los 5.000 metros.Igual de preocupante era la información de que los vientos durante buena parte del trayecto eran casi el doble de fuertes de lo pronosticado hasta entonces.
Estas novedades en las condiciones climáticas simplemente no fueron transmitidas a las estaciones correspondientes.Se hicieron los esfuerzos necesarios para que las tripulaciones no supieran que iban a tener que afrontar un trayecto largo sin cobertura de las nubes, y posiblemente iluminados por la Luna.Años después de la Guerra, el Vice Marshal Saundby comentaba que tras recibir estos informes, esperaba que el Mando de Bombardeo cancelase la misión, y que el hecho de que no se hiciese fue para él una gran sorpresa.Pensaba entonces que debía de haber algún otro tipo de razones para continuar, quizá, pensó, de tipo político, o de un Alto Secreto que él ignoraba.
Por supuesto, la misión no se canceló.A las 21.16 de la noche del día 30 de marzo, desde la base de Elsham Woods, cercana a Hull, el primer Avro Lancaster despegaba.Tras él, más de 800 cuatrimotores iban alzando el vuelo.En las horas siguientes, estas tripulaciones tuvieron que soportar la mayor carnicería del Mando de Bombardeo durante la Guerra.
Lo vemos en la siguiente parte, dentro de poco.
Fuentes:
-https://en.wikipedia.org/wiki/Battle_of_Berlin_(RAF_campaign)
-http://samilitaryhistory.org/vol043lf.html
-https://public.tableau.com/profile/chris6020#!/vizhome/Nurembergmap/Nuremberg
-https://www.warhistoryonline.com/war-articles/remembering-1944-nuremberg-raid.html
-http://www.archerphotoworks.ca/museum/NUREMBURGRAID.pdf
-https://www.ibiblio.org/hyperwar/AAF/AAF-Luftwaffe/AAF-Luftwaffe-6.html
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 6: "La Campaña de Bombardeo"
La fuerza de bombardeo de la RAF soporto el mayor número de bajas de las fuerzas aliadas y el segundo tras las fuerzas de submarinos alemanas.
ResponderEliminarEntre muertos, heridos y prisioneros creo que fue de un 55% aproximadamente.
El apodo de "carnicero" de Harris no fue por su forma de aracar las ciudades alemanas. Se lo oysieron sus hombres por los costes en vidas de pilotos y tripulantes que tuvieron esas misiones.
Pues ya ves César, así eran las cosas.Y en el período de la Batalla de Berlín las bajas fueron ya escandalosas, culminadas con este desastre en Núremberg como colofón.Afortunadamente para las tripulaciones, a partir de entonces pasaron a otro tipo de misiones más cercanas, muchas de ellas diurnas y, lo más importante, con escolta, por lo que las bajas fueron algo menores.Cuando reanudaron los bombardeos en Alemania, algunas de las estciones de radar y algunos aeródromos de avanzada ya habían caído en manos aliadas, por lo que la efectividad de los cazas nocturnos se resintió, aparte de todos los demás problemas que tenían los alemanes, como la cada vez mayor escasez de pilotos, aviones, combustible, etc, etc... Un saludo amigo!!
Eliminar