Desastre en Núremberg (II)
Los primeros cuatrimotores despegaron de sus aeródromos en las últimas horas del jueves 30 de marzo.Poco después, tras la medianoche, comenzaría el que vendría a llamarse posteriormente Viernes Negro del Mando de Bombardeo de la RAF.
De los 820 bombarderos reclutados para la misión, finalmente sólo estaban en condiciones de despegar 795.Nada más empezar comenzaron las bajas: un Lancaster del Sqn 50 (W4933) se estrellaba al despegar desde Skellingthorpe como consecuencia de un incendio en una de las ruedas del tren de aterrizaje.Era el primero de la lista de bajas.
La costa Belga la atravesaron 725 bombarderos, el resto tuvieron que darse la vuelta por diferentes motivos, generalmente fallos en los motores, pero también problemas con el suministro de oxígeno, radares defectuosos, etc.Ciertamente era algo habitual que una buena parte de los aparatos que despegasen se volviese antes de tiempo, una vez realizadas todas las comprobaciones en vuelo, aunque siempre persistía cierta "sospecha" de que esos fallos quizá se conocían con anterioridad, pero no se informaba de ellos para poder abortar la misión.Esto es algo que sucedía en todas las Fuerzas Aéreas.Todos, al fin y al cabo, eran humanos.
Ya en Bélgica comenzaron las interceptaciones y los derribos por la flak, pero fue una vez superada la frontera con Alemania, y en el trayecto en línea recta entre Charleroi y Fulda, donde los cazas alemanes comenzaron la masacre.Sólo en el tramo de unos 70 km entre la frontera de Bélgica con Alemania y el río Rin, habían sido abatidos 10 cuatrimotores, y otros cuantos estaban ya dañados.Para cuando terminó el primer tramo en línea recta, y la corriente de bombarderos viró hacia el sur para dirigirse a Núremberg, la dirección del raid estaba claramente señalada en el suelo por los restos en llamas de 61 bombarderos derribados.Esta cifra igualaba prácticamente la de los Boeing B-17 de la 8ª FA derribados en cada una de las consideradas desastrosas misiones sobre las fábricas de rodamientos en Schweinfurt el año anterior, pero a los tripulantes británicos de esa noche aún les quedaba un buen tramo hasta el objetivo... y la vuelta a Gran Bretaña.
Las interceptaciones continuaron tras el giro al sur, y cuando por fin soltaron sus bombas y comenzaron el regreso, otros 19 cuatrimotores habían sido derribados.Los ataques disminuyeron en la vuelta, pero muchos aparatos ya dañados eran presas fáciles: otros 15 aviones fueron abatidos por la flak y los cazas durante el retorno.Como dije en el capítulo anterior, 95 bombarderos derribados.
Y no acabó aquí el calvario: dos aparatos colisionaron en el aire en la zona de las Ardenas (un Lancaster Sqn 622 y un Halifax del Sqn 427), un Halifax del Sqn 429 fue abandonado por la tripulación en el Canal de la Mancha, y otros 10 aparatos se estrellaron al llegar a Gran Bretaña, algunos al intentar aterrizar.En total, 109 bombarderos totalmente destruidos.De los que consiguieron aterrizar, 71 llegaron con daños graves, de los que 12 fueron al desguace.
Seguramente no se trata de una imagen de la misión de ese día, pero este Handley-Page Halifax B.III de puntas de alas alargadas nos muestra el destino de muchos cuatrimotores de la RAF: con lo que parecen tres motores en llamas, su final se acerca.
Este Avro Lancaster B.III del Sqn 619 (LM418, PG-S) fue una de las víctimas de esa noche.Aunque consiguió llegar hasta el aeródromo de Woodbridge con dos motores averiados, los daños que sufría lo mandaron al desguace.
En el aspecto del personal, 545 aviadores fallecieron, entre ellos, 150 tenían rango de Oficiales.Otros 159 tripulantes fueron hechos prisioneros.Los heridos se contaban por centenares.De estas cifras de bajas entre el personal me gustaría destacar un par de cosas: la primera, el número de bajas, aunque elevadísimo, es comparativamente inferior a las que habría sufrido la 8ª FA con un número similar de derribos.El motivo es muy simple, ya que los cuatrimotores de los EEUU llevaban una tripulación generalmente de 10 hombres, mientras que los de la RAF solían llevar "sólo" siete.
El otro aspecto a destacar es la enorme diferencia entre fallecidos y prisioneros (545-159), señal evidente de que las probabilidades de sobrevivir si te alcanzaban eran escasas.
A pesar de todas estas bajas, hay que recordar que nada menos que 625 cuatrimotores lanzaron sus bombas, una cantidad enorme, por lo que era de esperar que los daños causados en la ciudad (supuestamente los objetivos principales eran las fábricas de MAN y de Siemens) habrían sido considerables.Sin embargo, no fue así.Aunque sin duda la destrucción fue importante en algunas zonas, posteriormente se supo que un mínimo de 119 bombarderos (es posible que incluso bastantes más) no bombardearon Núremberg.
Entonces... ¿qué pasó aquella noche? ¿por qué tantas bajas? ¿por qué el bombardeo, que a pesar de las bajas mantenía una fuerza enorme, no fue lo suficientemente efectivo?
Para empezar, todo esa noche se puso a favor de la Nachtjagdwaffe.Y tampoco se dejaron engañar por las maniobras de diversión llevadas a cabo por la RAF.Tras recibir los primeros informes de las estaciones de escucha de radio y de los radares de larga distancia, el General Joseph Schmid dio la orden de despegar al I.Jagdkorps a las 23:00 horas, y sus aviones se concentraron principalmente en las radiobalizas por las que se preveía la ruta de los bombarderos.Mientras la NJG 1 realizaba ya los primeros contactos sobre Bélgica, la 3º Jagddivision se mantenía sobre la baliza "Ida", situada un poco al sur de Aquisgrán, y las 1ª y 3ª Jagddivisionen hacían lo propio sobre la baliza "Otto", al noreste de Frankfurt.Unos doscientos cazas alemanes habían tendido la trampa.Además, una vez realizado el viraje previsto de la ruta en territorio Belga, la dirección y la intensidad del viento cambió, lo que llevó a que la mayoría de los pilotos de la PFF erraran en el tramo principal y más largo y rectilíneo de la ruta, llevándolos de lleno entre las dos radiobalizas.Pero aún no había terminado el cúmulo de situaciones de esa noche.El pronóstico del tiempo señalaba cielos encapotados en la mayor parte de la ruta, por lo que la brillante media Luna de esa noche no sería un problema muy grave.Pero no fue así.El cielo estaba prácticamente despejado, y la Luna brillaba con fuerza inusitada.
Resumamos la situación en esos momentos, cuando la corriente principal entraba en territorio alemán: unos doscientos cazas alemanes situados a ambos lados de la ruta de los bombarderos, a los que tenían completamente localizados por los sistemas de alerta.Cielos casi despejados, luz de Luna brillante, y la formación avanzando durante decenas de kilómetros en línea recta.Pero es que aún hubo más, un fenómeno que rara vez se produjo en las misiones nocturnas durante toda la Guerra.Y es que a la altura establecida para el vuelo de crucero durante ese trayecto (de entre 5.700 a 6.000 metros aproximadamente), empezaron a aparecer estelas de condensación, algo bastante inusual por debajo de los 7.500 metros de altura.En ese momento, la situación pasó de ser mala a nefasta.
Los posteriores informes de algunos de los tripulantes son muy elocuentes:
-El Fl Lt D.F. Gillam del Sqn 100 comentaba: "...A nuestra altura asignada de vuelo de 19.000 pies comenzamos a dejar estelas de vapor.Decidí "malinterpretar" las órdenes y subir hasta el máximo posible, unos 22.000 pies.Desde allí podía ver la masa de bombarderos dejando las estelas.Parecía una formación de bombarderos estadounidenses a plena luz del día..."
-El Fl Lt Neville Sparks, a bordo de un Lancaster del Sqn 83: "...fue en el tramo recto entre Charleroi y Fulda cuando comenzó la masacre.Veíamos destellos de cañones, algunos lejanos y otros muy cerca de nosotros, seguidos de explosiones, aviones ardiendo que caían al suelo... hasta donde nos alcanzaba la vista, el suelo estaba salpicado de restos ardiendo.Mi navegador, "Doc" Watson, contó al menos 57 aparatos alcanzados por el enemigo.La noche era clara, y la visibilidad excelente, sin nubes..."
-El Fl Sgt Brian Soper del Sqn 12: "...la noche era clara y brillante durante todo el recorrido... Nunca había visto tanto Lancaster explotando y ardiendo, ni con tanta claridad como para ver los paracaídas de los que intentaban escapar de ellos..."
-El W Off Jim McNab del Sqn 467: "...Para mi no hay ninguna duda de que hubo una fuga de información... la luz de la Luna fue un golpe mortal para nuestros aviones.Había tanta claridad que podía leer las letras del Sqn y el número de identificación del Lancaster que volaba junto a nosotros..."
Basado en Upwood, este Avro Lancaster del Sqn 156 fue uno de los que cayeron derribados esa noche junto a su tripulación.En el centro se encuentra el piloto, el Sq Ldr Philip Goodwin.
Otros, sin embargo, fueron más afortunados, como este Halifax del Sqn 425 de la RCAF, "Pistol Packing Peggy", que sobrevivió con algunos daños a la misión de esa noche y pudo ser reparado para continuar combatiendo el resto de la guerra, hasta ser desguazado en 1946.Las tripulaciones canadienses eran muy aficionadas al posteriormente llamado "nose art", al igual que sus vecinos de los EEUU.
Los pilotos de la Nachtjagdwaffe se sorprendían al darse cuenta de que la corriente principal de bombarderos se dirigía directamente hacia ellos en línea recta.Para esa época, el equipo de radares instalado en la mayoría de los cazas había solucionado los problemas creados por el window con la introducción del Lichtenstein SN-2 (FuG 220).Algunos aparatos también montaban los Flensburg (FuG 227), que detectaba las señales de los radares de alerta de cola Mónica de los bombarderos británicos, y también el Naxos Z (FuG 350), que hacía lo propio con las señales del radar cartográfico H2S.En esa etapa de la Guerra, los bombarderos británicos atravesaban los cielos del Reich como auténticos radiofaros para los cazas alemanes.Pero esa noche, con la alta visibilidad de la luz de la Luna y las estelas de vapor, la situación era extremadamente favorable.Los pilotos con más experiencia se anotaron muchas victorias: Martin Becker, del I/NJG 2 se anotó siete derribos, repartidos entre tres Lancaster y tres Halifax en el tramo principal de la ruta y en tan sólo 30 minutos, más otro Halifax al que derribó en el trayecto de regreso.Otros pilotos, como Helmut Schulte, del II/NJG 5, y Wilhelm Seuss del IV/NJG 5, derribaron cuatro aparatos cada uno.
Algunos tripulantes de la RAF pensaban que los alemanes habían utilizado algún tipo nuevo de armamento, asombrados por la gran cantidad de bajas.En cierta parte tenían razón, ya que durante esta misión se empleó de forma extendida los cañones instalados para el tiro oblicuo (Schräge Musik), de los que apenas se tenía conocimiento hasta entonces, y los resultados fueron en algunos casos asombrosos.El propio Helmut Schulte se sorprendió al comprobar, una vez en tierra, que los cañones de tiro oblicuo instalados en su Bf 110 habían consumido sólo 56 disparos por arma para derribar los cuatro bombarderos reclamados por él esa noche.
Además de tanta desgracia para las tripulaciones de la RAF en lo referente a pérdidas, el bombardeo en si mismo no fue lo efectivo que se esperaba.Una vez que los vientos cambiaron de fuerza y dirección durante el largo tramo principal, muchas de las tripulaciones de los aparatos de guía PFF erraron la ruta, por lo que el viraje posterior dirección sur hasta el objetivo se realizó fuera de sitio.El último tramo hasta el objetivo, incluido éste, fue el único que estuvo cubierto por nubes bajas, lo que complicó aún más su localización.Era inevitable que muchas tripulaciones confundieran el objetivo, ya que el radar H2S no revelaba en esa zona accidentes geográficos muy destacables, y era necesario tener bastante experiencia en su uso para no confundirlo.Al menos 48 bombarderos atacaron Schweinfurt, y otros grupos aislados atacaron pequeñas ciudades como Bamberg.
Según el posterior análisis del Mando de Bombardeo, las pérdidas alemanas ascendieron a unos 133 fallecidos (75 en Núremberg), unos 400 heridos, unas 200 viviendas destruidas y 3.800 dañadas, que dejaban a unas 11.000 personas sin hogar.Se dañaron tres grandes fábricas y otras 96 pequeñas naves industriales fueron dañadas o destruidas.Curiosamente, algunas fábricas de rodamientos en Schweinfurt resultaron dañadas.
Las bajas entre la Nachtjagdwaffe se suponen que ascendieron a unos 10 aparatos, repartidos entre cuatro Junkers Ju 88, un Messerschmitt Bf 110, tres Messerschmitt Bf 109 y dos Focke-Wulf Fw 190 (los monomotores posiblemente de la 30.Jagddivision "Wilde Sau"), con unos 11 tripulantes fallecidos.
Núremberg se convirtió en el máximo exponente de la carnicería entre las tripulaciones del Mando de Bombardeo durante la Guerra.Como sabemos, este arma fue la que mayor índice de bajas tuvo de entre todas las Fuerzas Aliadas, y sólo fue superada por el arma submarina alemana.Dejando aparte los conceptos morales de los bombardeos "de zona" que realizaban los británicos, no podemos olvidar que fueron más de 50.000 los tripulantes del Mando de Bombardeo que fallecieron durante la Guerra, y que su aportación a la Victoria final ha sido, en muchos casos, infravalorada, incluso en la propia Gran Bretaña.Como muestra, esta anécdota sobre la misión: uno de los pilotos que participaron fue el joven Pl Off Cyril Joe Barton, que mandaba el Halifax B.III (LK 797, LK-E) del Sqn 578.Antes de llegar a Núremberg sufrió el ataque de dos cazas alemanes que le destrozaron un motor, le dañaron los tanques de combustible, le destrozaron una torreta defensiva y estropearon la radio.Tres de los tripulantes, el bombardero, el operador de radio y el navegante, saltaron en paracaídas pensando que el avión estaba perdido.Cyril siguió hasta el objetivo, lanzando él mismo las bombas, y a continuación se enfrentó a un largo vuelo de regreso con el avión destrozado y con sólo cuatro tripulantes, incluido él mismo.Para cuando consiguió alcanzar Gran Bretaña, el combustible se le había agotado, y con un sólo motor en funcionamiento con los restos del combustible, y volando demasiado bajo para poder saltar en paracaídas, decidió aterrizar de emergencia.El avión se estrelló cerca del pequeño pueblo de Ryhope, y aunque los tres tripulantes que lo acompañaban lograron sobrevivir, Cyril Barton murió pocas horas después por las heridas.
A título póstumo, fue ascendido a Flying Officer, y se le concedió el máximo galardón de la RAF, la Victoria Cross.
Se puede pensar que acciones similares a esta sucedieron en bastantes ocasiones durante los años de la Campaña de Bombardeo de la RAF, y en verdad es así.Lo impactante, al menos para mí, y que demuestra en parte el poco valor que se le daba a estos tripulantes de los bombarderos en la propia Gran Bretaña, es que Cyril Barton fue el único aviador que voló con los Handley-Page Halifax que recibió la Victoria Cross, a pesar de que fueron miles los que murieron en este modelo de avión.
Este es el Handley-Page Halifax B.III del Sqn 578 que pilotaba Cyril Barton la noche de la misión de Núremberg.Fue el único tripulante de los Halifax que recibió la Victoria Cross.
En definitiva, Núremberg representó una gran victoria para la Nachtjagdwaffe.Como dijimos anteriormente, a partir de entonces el Mando de Bombardeo se puso a disposición de la Operación Overlord, dejando de lado las penetraciones profundas en Alemania durante varios meses (salvo casos esporádicos).Cuando estas se reanudaron, la Nachtjagdwaffe había perdido buena parte de sus sistemas de alerta y de sus aeródromos de avanzada ante el avance terrestre Aliado.Los ataques aéreos sobre los aeródromos habían diezmado el número de aparatos disponibles, así como la llegada de repuestos.Los técnicos de mantenimiento, indispensables no sólo para la mecánica, sino también para los sistemas electrónicos, cada vez eran menos.Los pilotos con experiencia también empezaban a escasear, y el suministro de combustible estaba bajo mínimos.Además, los británicos mejoraron sus sistemas de perturbación de los radares alemanes, aunque en este juego de la guerra electrónica las ventajas duraban poco tiempo.
Núremberg fue una gran victoria para la Nachtjagdwaffe, pero fue la última.
Fuentes:
-https://en.wikipedia.org/wiki/Battle_of_Berlin_(RAF_campaign)
-https://www.ibiblio.org/hyperwar/AAF/AAF-Luftwaffe/AAF-Luftwaffe-6.html
-http://samilitaryhistory.org/vol043lf.html
-https://public.tableau.com/profile/chris6020#!/vizhome/Nurembergmap/Nuremberg
-https://www.warhistoryonline.com/war-articles/remembering-1944-nuremberg-raid.html
-http://www.archerphotoworks.ca/museum/NUREMBURGRAID.pdf
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 6: "La Campaña de Bombardeo"
De los 820 bombarderos reclutados para la misión, finalmente sólo estaban en condiciones de despegar 795.Nada más empezar comenzaron las bajas: un Lancaster del Sqn 50 (W4933) se estrellaba al despegar desde Skellingthorpe como consecuencia de un incendio en una de las ruedas del tren de aterrizaje.Era el primero de la lista de bajas.
La costa Belga la atravesaron 725 bombarderos, el resto tuvieron que darse la vuelta por diferentes motivos, generalmente fallos en los motores, pero también problemas con el suministro de oxígeno, radares defectuosos, etc.Ciertamente era algo habitual que una buena parte de los aparatos que despegasen se volviese antes de tiempo, una vez realizadas todas las comprobaciones en vuelo, aunque siempre persistía cierta "sospecha" de que esos fallos quizá se conocían con anterioridad, pero no se informaba de ellos para poder abortar la misión.Esto es algo que sucedía en todas las Fuerzas Aéreas.Todos, al fin y al cabo, eran humanos.
Ya en Bélgica comenzaron las interceptaciones y los derribos por la flak, pero fue una vez superada la frontera con Alemania, y en el trayecto en línea recta entre Charleroi y Fulda, donde los cazas alemanes comenzaron la masacre.Sólo en el tramo de unos 70 km entre la frontera de Bélgica con Alemania y el río Rin, habían sido abatidos 10 cuatrimotores, y otros cuantos estaban ya dañados.Para cuando terminó el primer tramo en línea recta, y la corriente de bombarderos viró hacia el sur para dirigirse a Núremberg, la dirección del raid estaba claramente señalada en el suelo por los restos en llamas de 61 bombarderos derribados.Esta cifra igualaba prácticamente la de los Boeing B-17 de la 8ª FA derribados en cada una de las consideradas desastrosas misiones sobre las fábricas de rodamientos en Schweinfurt el año anterior, pero a los tripulantes británicos de esa noche aún les quedaba un buen tramo hasta el objetivo... y la vuelta a Gran Bretaña.
Las interceptaciones continuaron tras el giro al sur, y cuando por fin soltaron sus bombas y comenzaron el regreso, otros 19 cuatrimotores habían sido derribados.Los ataques disminuyeron en la vuelta, pero muchos aparatos ya dañados eran presas fáciles: otros 15 aviones fueron abatidos por la flak y los cazas durante el retorno.Como dije en el capítulo anterior, 95 bombarderos derribados.
Y no acabó aquí el calvario: dos aparatos colisionaron en el aire en la zona de las Ardenas (un Lancaster Sqn 622 y un Halifax del Sqn 427), un Halifax del Sqn 429 fue abandonado por la tripulación en el Canal de la Mancha, y otros 10 aparatos se estrellaron al llegar a Gran Bretaña, algunos al intentar aterrizar.En total, 109 bombarderos totalmente destruidos.De los que consiguieron aterrizar, 71 llegaron con daños graves, de los que 12 fueron al desguace.
En el aspecto del personal, 545 aviadores fallecieron, entre ellos, 150 tenían rango de Oficiales.Otros 159 tripulantes fueron hechos prisioneros.Los heridos se contaban por centenares.De estas cifras de bajas entre el personal me gustaría destacar un par de cosas: la primera, el número de bajas, aunque elevadísimo, es comparativamente inferior a las que habría sufrido la 8ª FA con un número similar de derribos.El motivo es muy simple, ya que los cuatrimotores de los EEUU llevaban una tripulación generalmente de 10 hombres, mientras que los de la RAF solían llevar "sólo" siete.
El otro aspecto a destacar es la enorme diferencia entre fallecidos y prisioneros (545-159), señal evidente de que las probabilidades de sobrevivir si te alcanzaban eran escasas.
A pesar de todas estas bajas, hay que recordar que nada menos que 625 cuatrimotores lanzaron sus bombas, una cantidad enorme, por lo que era de esperar que los daños causados en la ciudad (supuestamente los objetivos principales eran las fábricas de MAN y de Siemens) habrían sido considerables.Sin embargo, no fue así.Aunque sin duda la destrucción fue importante en algunas zonas, posteriormente se supo que un mínimo de 119 bombarderos (es posible que incluso bastantes más) no bombardearon Núremberg.
Entonces... ¿qué pasó aquella noche? ¿por qué tantas bajas? ¿por qué el bombardeo, que a pesar de las bajas mantenía una fuerza enorme, no fue lo suficientemente efectivo?
Para empezar, todo esa noche se puso a favor de la Nachtjagdwaffe.Y tampoco se dejaron engañar por las maniobras de diversión llevadas a cabo por la RAF.Tras recibir los primeros informes de las estaciones de escucha de radio y de los radares de larga distancia, el General Joseph Schmid dio la orden de despegar al I.Jagdkorps a las 23:00 horas, y sus aviones se concentraron principalmente en las radiobalizas por las que se preveía la ruta de los bombarderos.Mientras la NJG 1 realizaba ya los primeros contactos sobre Bélgica, la 3º Jagddivision se mantenía sobre la baliza "Ida", situada un poco al sur de Aquisgrán, y las 1ª y 3ª Jagddivisionen hacían lo propio sobre la baliza "Otto", al noreste de Frankfurt.Unos doscientos cazas alemanes habían tendido la trampa.Además, una vez realizado el viraje previsto de la ruta en territorio Belga, la dirección y la intensidad del viento cambió, lo que llevó a que la mayoría de los pilotos de la PFF erraran en el tramo principal y más largo y rectilíneo de la ruta, llevándolos de lleno entre las dos radiobalizas.Pero aún no había terminado el cúmulo de situaciones de esa noche.El pronóstico del tiempo señalaba cielos encapotados en la mayor parte de la ruta, por lo que la brillante media Luna de esa noche no sería un problema muy grave.Pero no fue así.El cielo estaba prácticamente despejado, y la Luna brillaba con fuerza inusitada.
Resumamos la situación en esos momentos, cuando la corriente principal entraba en territorio alemán: unos doscientos cazas alemanes situados a ambos lados de la ruta de los bombarderos, a los que tenían completamente localizados por los sistemas de alerta.Cielos casi despejados, luz de Luna brillante, y la formación avanzando durante decenas de kilómetros en línea recta.Pero es que aún hubo más, un fenómeno que rara vez se produjo en las misiones nocturnas durante toda la Guerra.Y es que a la altura establecida para el vuelo de crucero durante ese trayecto (de entre 5.700 a 6.000 metros aproximadamente), empezaron a aparecer estelas de condensación, algo bastante inusual por debajo de los 7.500 metros de altura.En ese momento, la situación pasó de ser mala a nefasta.
Los posteriores informes de algunos de los tripulantes son muy elocuentes:
-El Fl Lt D.F. Gillam del Sqn 100 comentaba: "...A nuestra altura asignada de vuelo de 19.000 pies comenzamos a dejar estelas de vapor.Decidí "malinterpretar" las órdenes y subir hasta el máximo posible, unos 22.000 pies.Desde allí podía ver la masa de bombarderos dejando las estelas.Parecía una formación de bombarderos estadounidenses a plena luz del día..."
-El Fl Lt Neville Sparks, a bordo de un Lancaster del Sqn 83: "...fue en el tramo recto entre Charleroi y Fulda cuando comenzó la masacre.Veíamos destellos de cañones, algunos lejanos y otros muy cerca de nosotros, seguidos de explosiones, aviones ardiendo que caían al suelo... hasta donde nos alcanzaba la vista, el suelo estaba salpicado de restos ardiendo.Mi navegador, "Doc" Watson, contó al menos 57 aparatos alcanzados por el enemigo.La noche era clara, y la visibilidad excelente, sin nubes..."
-El Fl Sgt Brian Soper del Sqn 12: "...la noche era clara y brillante durante todo el recorrido... Nunca había visto tanto Lancaster explotando y ardiendo, ni con tanta claridad como para ver los paracaídas de los que intentaban escapar de ellos..."
-El W Off Jim McNab del Sqn 467: "...Para mi no hay ninguna duda de que hubo una fuga de información... la luz de la Luna fue un golpe mortal para nuestros aviones.Había tanta claridad que podía leer las letras del Sqn y el número de identificación del Lancaster que volaba junto a nosotros..."
Los pilotos de la Nachtjagdwaffe se sorprendían al darse cuenta de que la corriente principal de bombarderos se dirigía directamente hacia ellos en línea recta.Para esa época, el equipo de radares instalado en la mayoría de los cazas había solucionado los problemas creados por el window con la introducción del Lichtenstein SN-2 (FuG 220).Algunos aparatos también montaban los Flensburg (FuG 227), que detectaba las señales de los radares de alerta de cola Mónica de los bombarderos británicos, y también el Naxos Z (FuG 350), que hacía lo propio con las señales del radar cartográfico H2S.En esa etapa de la Guerra, los bombarderos británicos atravesaban los cielos del Reich como auténticos radiofaros para los cazas alemanes.Pero esa noche, con la alta visibilidad de la luz de la Luna y las estelas de vapor, la situación era extremadamente favorable.Los pilotos con más experiencia se anotaron muchas victorias: Martin Becker, del I/NJG 2 se anotó siete derribos, repartidos entre tres Lancaster y tres Halifax en el tramo principal de la ruta y en tan sólo 30 minutos, más otro Halifax al que derribó en el trayecto de regreso.Otros pilotos, como Helmut Schulte, del II/NJG 5, y Wilhelm Seuss del IV/NJG 5, derribaron cuatro aparatos cada uno.
Algunos tripulantes de la RAF pensaban que los alemanes habían utilizado algún tipo nuevo de armamento, asombrados por la gran cantidad de bajas.En cierta parte tenían razón, ya que durante esta misión se empleó de forma extendida los cañones instalados para el tiro oblicuo (Schräge Musik), de los que apenas se tenía conocimiento hasta entonces, y los resultados fueron en algunos casos asombrosos.El propio Helmut Schulte se sorprendió al comprobar, una vez en tierra, que los cañones de tiro oblicuo instalados en su Bf 110 habían consumido sólo 56 disparos por arma para derribar los cuatro bombarderos reclamados por él esa noche.
Además de tanta desgracia para las tripulaciones de la RAF en lo referente a pérdidas, el bombardeo en si mismo no fue lo efectivo que se esperaba.Una vez que los vientos cambiaron de fuerza y dirección durante el largo tramo principal, muchas de las tripulaciones de los aparatos de guía PFF erraron la ruta, por lo que el viraje posterior dirección sur hasta el objetivo se realizó fuera de sitio.El último tramo hasta el objetivo, incluido éste, fue el único que estuvo cubierto por nubes bajas, lo que complicó aún más su localización.Era inevitable que muchas tripulaciones confundieran el objetivo, ya que el radar H2S no revelaba en esa zona accidentes geográficos muy destacables, y era necesario tener bastante experiencia en su uso para no confundirlo.Al menos 48 bombarderos atacaron Schweinfurt, y otros grupos aislados atacaron pequeñas ciudades como Bamberg.
Según el posterior análisis del Mando de Bombardeo, las pérdidas alemanas ascendieron a unos 133 fallecidos (75 en Núremberg), unos 400 heridos, unas 200 viviendas destruidas y 3.800 dañadas, que dejaban a unas 11.000 personas sin hogar.Se dañaron tres grandes fábricas y otras 96 pequeñas naves industriales fueron dañadas o destruidas.Curiosamente, algunas fábricas de rodamientos en Schweinfurt resultaron dañadas.
Las bajas entre la Nachtjagdwaffe se suponen que ascendieron a unos 10 aparatos, repartidos entre cuatro Junkers Ju 88, un Messerschmitt Bf 110, tres Messerschmitt Bf 109 y dos Focke-Wulf Fw 190 (los monomotores posiblemente de la 30.Jagddivision "Wilde Sau"), con unos 11 tripulantes fallecidos.
Núremberg se convirtió en el máximo exponente de la carnicería entre las tripulaciones del Mando de Bombardeo durante la Guerra.Como sabemos, este arma fue la que mayor índice de bajas tuvo de entre todas las Fuerzas Aliadas, y sólo fue superada por el arma submarina alemana.Dejando aparte los conceptos morales de los bombardeos "de zona" que realizaban los británicos, no podemos olvidar que fueron más de 50.000 los tripulantes del Mando de Bombardeo que fallecieron durante la Guerra, y que su aportación a la Victoria final ha sido, en muchos casos, infravalorada, incluso en la propia Gran Bretaña.Como muestra, esta anécdota sobre la misión: uno de los pilotos que participaron fue el joven Pl Off Cyril Joe Barton, que mandaba el Halifax B.III (LK 797, LK-E) del Sqn 578.Antes de llegar a Núremberg sufrió el ataque de dos cazas alemanes que le destrozaron un motor, le dañaron los tanques de combustible, le destrozaron una torreta defensiva y estropearon la radio.Tres de los tripulantes, el bombardero, el operador de radio y el navegante, saltaron en paracaídas pensando que el avión estaba perdido.Cyril siguió hasta el objetivo, lanzando él mismo las bombas, y a continuación se enfrentó a un largo vuelo de regreso con el avión destrozado y con sólo cuatro tripulantes, incluido él mismo.Para cuando consiguió alcanzar Gran Bretaña, el combustible se le había agotado, y con un sólo motor en funcionamiento con los restos del combustible, y volando demasiado bajo para poder saltar en paracaídas, decidió aterrizar de emergencia.El avión se estrelló cerca del pequeño pueblo de Ryhope, y aunque los tres tripulantes que lo acompañaban lograron sobrevivir, Cyril Barton murió pocas horas después por las heridas.
A título póstumo, fue ascendido a Flying Officer, y se le concedió el máximo galardón de la RAF, la Victoria Cross.
Se puede pensar que acciones similares a esta sucedieron en bastantes ocasiones durante los años de la Campaña de Bombardeo de la RAF, y en verdad es así.Lo impactante, al menos para mí, y que demuestra en parte el poco valor que se le daba a estos tripulantes de los bombarderos en la propia Gran Bretaña, es que Cyril Barton fue el único aviador que voló con los Handley-Page Halifax que recibió la Victoria Cross, a pesar de que fueron miles los que murieron en este modelo de avión.
En definitiva, Núremberg representó una gran victoria para la Nachtjagdwaffe.Como dijimos anteriormente, a partir de entonces el Mando de Bombardeo se puso a disposición de la Operación Overlord, dejando de lado las penetraciones profundas en Alemania durante varios meses (salvo casos esporádicos).Cuando estas se reanudaron, la Nachtjagdwaffe había perdido buena parte de sus sistemas de alerta y de sus aeródromos de avanzada ante el avance terrestre Aliado.Los ataques aéreos sobre los aeródromos habían diezmado el número de aparatos disponibles, así como la llegada de repuestos.Los técnicos de mantenimiento, indispensables no sólo para la mecánica, sino también para los sistemas electrónicos, cada vez eran menos.Los pilotos con experiencia también empezaban a escasear, y el suministro de combustible estaba bajo mínimos.Además, los británicos mejoraron sus sistemas de perturbación de los radares alemanes, aunque en este juego de la guerra electrónica las ventajas duraban poco tiempo.
Núremberg fue una gran victoria para la Nachtjagdwaffe, pero fue la última.
Fuentes:
-https://en.wikipedia.org/wiki/Battle_of_Berlin_(RAF_campaign)
-https://www.ibiblio.org/hyperwar/AAF/AAF-Luftwaffe/AAF-Luftwaffe-6.html
-http://samilitaryhistory.org/vol043lf.html
-https://public.tableau.com/profile/chris6020#!/vizhome/Nurembergmap/Nuremberg
-https://www.warhistoryonline.com/war-articles/remembering-1944-nuremberg-raid.html
-http://www.archerphotoworks.ca/museum/NUREMBURGRAID.pdf
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 6: "La Campaña de Bombardeo"
Una contribución de las grandes operaciones de bombardeo, poco explicada, es la cantidad de recursos que la defensa del Reich requirió.
ResponderEliminarLos miles de cañones de la flack, las decenas de miles de soldados necesarios para operarlos, los millones de proyectiles disparados, el combustible necesario para moverlos, los recursos ingentes necesarios para esa defensa no estuvieron disponibles para otras misiones.
Cada cañón del 88 o 105 desplegado en la defensa del Reich no se instalo en un carro Tiger o se utilizo en las playas de Normandia o en el Oder.
En mi opinión esa contribución a sido subvalorada.
Ciertamente también se necesitaron grandes recursos para fabricar esos bombarderos, para adiestrar a sus tripulaciones, pero los aliados podían permitírselo, tenían los materiales, los tripulantes, tenían el combustible.. Los alemanes no.
Precisamente esto, el desvío de armamento y personal para la defensa de las ciudades era una de las premisas de la Campaña de Bombardeo.Como dices, mientras defendían los cielos del Reich no estaban machacando blindados en otro sitio... un saludo César!!
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