Motores: Argus As 410/411
Hasta ahora, todos los motores que hemos visto en este apartado han sido grandes unidades de potencia, bien motores lineales refrigerados por líquido o bien motores radiales refrigerados por aire.
Pero evidentemente categorías de aviones hay muchas, y dependiendo del uso que tengan, necesitarán una planta motriz de potencia adecuada a sus funciones.Ciertos modelos más ligeros, como entrenadores, aparatos de reconocimiento cercano, aviones de enlace, de transporte ligero, etc, sería conveniente equiparlos con plantas motrices de potencia más baja, y a poder ser, de fácil mantenimiento, y relativamente económicas tanto en su producción como en el consumo de combustible.
Es aquí donde tuvieron más cabida los motores en línea refrigerados por aire, un tipo de motor del que aún no hemos visto ningún ejemplar, pero que sin embargo fue parte fundamental de la aviación de la época en prácticamente todos los países implicados en el conflicto.Y sin lugar a dudas, el Argus As 410 fue uno de los más exitosos, sino el que más.
La compañía Argus Motoren ya había puesto en funcionamiento en 1928 el As 10, de ocho cilindros en V invertida y refrigerado por aire, que alcanzaba los 240 hp de potencia en la versión As 10C, y que fue todo un éxito, construyéndose alrededor de 28.000 ejemplares, y equipando algunos modelos importantes de la época, como el Fieseler Fi 156 Storch, Arado Ar 66, Focke-Wulf Fw 56 Stösser, o el Messerschmitt Bf 108 Taifun en su versión principal, el Bf 108B.
En 1936, para satisfacer un requerimiento del RLM, la compañía comenzó el desarrollo de un modelo mayor, de 12 cilindros en V invertida a 60º pero manteniendo la refrigeración por aire.Dos años después aparecía el Argus As 410.
Es destacable como en Alemania, quizá mucho más que en otros países, se utilizó la configuarción de V invertida para los motores "lineales", ya fuese refrigerados por líquido o por aire: los Jumo 210/211/213, Daimler-Benz DB 600/601/603/605 y los también refrigerados por aire Hirth 508/512, por citar los más conocidos.Las supuestas ventajas de los motores en V invertida eran la de proporcionar una mejor visión frontal al piloto en el caso de aparatos monomotores, el mantener el centro de gravedad un poco más bajo y el de facilitar en cierta parte el mantenimiento para los mecánicos.Otra ventaja fue el hecho de que los anclajes de sujeción eran relativamente similares, lo que permitió, sin excesivos cambios de diseño, el que diferentes aviones pudiesen montar distintos motores durante su vida operativa.
Volviendo al As 410, mejoradas técnicas de fabricación en las aletas de refrigeración de los cilindros (que era el Talón de Aquiles de todos los motores en línea refrigerados por aire, sobre todo de los cilindros traseros en los grandes V-12), así como de los materiales de los que estaban construídos tanto estas aletas como los cilindros, el cigüeñal y el cárter, hicieron posible el aumento del rendimiento del motor, y por tanto de la potencia entregada.El As 410 tenía una potencia de alrededor de los 460 hp.
Con su característico buje de la hélice con aletas que accionaba el actuador del mecanismo de paso de la hélice instalado dentro de éste, el motor comenzó a ser fabricado en grandes cantidades, equipando a varios modelos importantes de la Luftwaffe: el Arado Ar 96, posiblemente su entrenador avanzado más importante, o el excelente avión de reconocimiento táctico Focke-Wulf Fw 189 Uhu.Se intentó motorizar también al avión de ataque Henschel Hs 129, pero la potencia resultó demasiado escasa para el peso de aparato, que finalmente se equipó con los radiales Gnome-Rhône 14M (que también iban algo escasos para el modelo).
Posteriores refinamientos, sobre todo en lo referente al flujo de aire para la refrigeración, posibilitaron un aumento de las revoluciones de funcionamiento, y unido a un ligero aumento de la presión del pequeño compresor, llegaba a alcanzar los 590 hp, una cifra respetable para un motor de "sólo" 12 litros de cilindrada.Este nuevo modelo pasó a denominarse Argus As 411, y se fabricó en la planta de Renault en París, donde continuó su producción después de la Guerra, primero como Renault 12S y posteriormente como SNECMA 12S y 12T.Durante la Guerra equiparon principalmente a las últimas versiones de los Fw 189 Uhu y del entrenador Arado Ar 96, así como a algunas variantes del transporte bimotor Siebel Si 204.
Estos pequeños motores fueron muy apreciados por su relativa facilidad y economía de producción, escaso consumo, sencillo mantenimiento y buena fiabilidad.Como dato a su favor, es destacable el control en una sola palanca de las funciones del motor: tiempo de encendido, regulación de la presión y la mezcla, así como el paso de la hélice, por lo que el motor se mantenía siempre al régimen óptimo de funcionamiento.Las cifras de producción combinadas de los As 410/411 se acercaron a las 30.000 unidades.
Características principales (As 411):
-Tipo: motor de 12 cilindros en V invertida a 60º refrigerado por aire.Compresor centrífugo mecánico de una etapa.Alimentación por carburador con control automático de altitud.Dos válvulas por cilindro de accionamiento por varillas.Dos bujías por cilindro.
-Diámetro-carrera: 105 mm x 115 mm
-Cubicaje: 12 litros
-Peso: 369 kg en vacío
-Relación de compresión: 6,4 :1
-Dimensiones: longitud 1.620 mm; ancho 700 mm, altura 992 mm
-Potencias:
-Máximo al despegue, 600 hp con 3.300 rpm
-Normal a 2.400 metros de altura, 440 hp con 3.250 rpm
-Crucero máximo a 2.600 metros de altura, 350 hp con 3.100 rpm.
-Fuentes:
-https://es.wikipedia.org/wiki/Argus_As_10
-https://en.wikipedia.org/wiki/Argus_As_410
-https://en.wikipedia.org/wiki/Argus_As_411
-http://www.enginehistory.org/Piston/French/Renault12S.pdf
-https://de.wikipedia.org/wiki/Argus_As_411
-http://powerplants.warbirdsresourcegroup.org/german_argus_as410.html
Pero evidentemente categorías de aviones hay muchas, y dependiendo del uso que tengan, necesitarán una planta motriz de potencia adecuada a sus funciones.Ciertos modelos más ligeros, como entrenadores, aparatos de reconocimiento cercano, aviones de enlace, de transporte ligero, etc, sería conveniente equiparlos con plantas motrices de potencia más baja, y a poder ser, de fácil mantenimiento, y relativamente económicas tanto en su producción como en el consumo de combustible.
Es aquí donde tuvieron más cabida los motores en línea refrigerados por aire, un tipo de motor del que aún no hemos visto ningún ejemplar, pero que sin embargo fue parte fundamental de la aviación de la época en prácticamente todos los países implicados en el conflicto.Y sin lugar a dudas, el Argus As 410 fue uno de los más exitosos, sino el que más.
La compañía Argus Motoren ya había puesto en funcionamiento en 1928 el As 10, de ocho cilindros en V invertida y refrigerado por aire, que alcanzaba los 240 hp de potencia en la versión As 10C, y que fue todo un éxito, construyéndose alrededor de 28.000 ejemplares, y equipando algunos modelos importantes de la época, como el Fieseler Fi 156 Storch, Arado Ar 66, Focke-Wulf Fw 56 Stösser, o el Messerschmitt Bf 108 Taifun en su versión principal, el Bf 108B.
En 1936, para satisfacer un requerimiento del RLM, la compañía comenzó el desarrollo de un modelo mayor, de 12 cilindros en V invertida a 60º pero manteniendo la refrigeración por aire.Dos años después aparecía el Argus As 410.
Es destacable como en Alemania, quizá mucho más que en otros países, se utilizó la configuarción de V invertida para los motores "lineales", ya fuese refrigerados por líquido o por aire: los Jumo 210/211/213, Daimler-Benz DB 600/601/603/605 y los también refrigerados por aire Hirth 508/512, por citar los más conocidos.Las supuestas ventajas de los motores en V invertida eran la de proporcionar una mejor visión frontal al piloto en el caso de aparatos monomotores, el mantener el centro de gravedad un poco más bajo y el de facilitar en cierta parte el mantenimiento para los mecánicos.Otra ventaja fue el hecho de que los anclajes de sujeción eran relativamente similares, lo que permitió, sin excesivos cambios de diseño, el que diferentes aviones pudiesen montar distintos motores durante su vida operativa.
Volviendo al As 410, mejoradas técnicas de fabricación en las aletas de refrigeración de los cilindros (que era el Talón de Aquiles de todos los motores en línea refrigerados por aire, sobre todo de los cilindros traseros en los grandes V-12), así como de los materiales de los que estaban construídos tanto estas aletas como los cilindros, el cigüeñal y el cárter, hicieron posible el aumento del rendimiento del motor, y por tanto de la potencia entregada.El As 410 tenía una potencia de alrededor de los 460 hp.
Con su característico buje de la hélice con aletas que accionaba el actuador del mecanismo de paso de la hélice instalado dentro de éste, el motor comenzó a ser fabricado en grandes cantidades, equipando a varios modelos importantes de la Luftwaffe: el Arado Ar 96, posiblemente su entrenador avanzado más importante, o el excelente avión de reconocimiento táctico Focke-Wulf Fw 189 Uhu.Se intentó motorizar también al avión de ataque Henschel Hs 129, pero la potencia resultó demasiado escasa para el peso de aparato, que finalmente se equipó con los radiales Gnome-Rhône 14M (que también iban algo escasos para el modelo).
Argus 410 en muy buen estado de conservación.El peculiar y característico buje de la hélice con aletas servía para el control del paso de la hélice de dos palas.
Posteriores refinamientos, sobre todo en lo referente al flujo de aire para la refrigeración, posibilitaron un aumento de las revoluciones de funcionamiento, y unido a un ligero aumento de la presión del pequeño compresor, llegaba a alcanzar los 590 hp, una cifra respetable para un motor de "sólo" 12 litros de cilindrada.Este nuevo modelo pasó a denominarse Argus As 411, y se fabricó en la planta de Renault en París, donde continuó su producción después de la Guerra, primero como Renault 12S y posteriormente como SNECMA 12S y 12T.Durante la Guerra equiparon principalmente a las últimas versiones de los Fw 189 Uhu y del entrenador Arado Ar 96, así como a algunas variantes del transporte bimotor Siebel Si 204.
Estos pequeños motores fueron muy apreciados por su relativa facilidad y economía de producción, escaso consumo, sencillo mantenimiento y buena fiabilidad.Como dato a su favor, es destacable el control en una sola palanca de las funciones del motor: tiempo de encendido, regulación de la presión y la mezcla, así como el paso de la hélice, por lo que el motor se mantenía siempre al régimen óptimo de funcionamiento.Las cifras de producción combinadas de los As 410/411 se acercaron a las 30.000 unidades.
El Focke-Wulf Fw 189 Uhu fue sin duda el modelo más importante de entre los que montaron los Argus 410/411.Para su disposición bimotora, y para su empleo como avión de reconocimiento táctico, generalmente a cotas bajas y medias, los Argus fueron los motores ideales para este modelo, por su ligereza, sencillez y potencia adecuada para el peso y las funciones del aparato.Gracias a ellos, y por supuesto a su excelente diseño general, fue todo un éxito.La toma central de aire de cada barquilla era para el refrigerador de aceite, y las dos pequeñas a ambos lados directamente para las dos filas de cilindros invertidos.
El papel de los aviones de entrenamiento nunca será suficientemente valorado, y eran de vital importancia.Quizá el más relevante de los entrenadores avanzados monomotores alemanes fue el Arado Ar 96, construido en grandes cantidades (pero no lo suficiente), y estaba equipado con el Argus 410/411, un motor que encajaba a la perfección para su cometido.
Características principales (As 411):
-Tipo: motor de 12 cilindros en V invertida a 60º refrigerado por aire.Compresor centrífugo mecánico de una etapa.Alimentación por carburador con control automático de altitud.Dos válvulas por cilindro de accionamiento por varillas.Dos bujías por cilindro.
-Diámetro-carrera: 105 mm x 115 mm
-Cubicaje: 12 litros
-Peso: 369 kg en vacío
-Relación de compresión: 6,4 :1
-Dimensiones: longitud 1.620 mm; ancho 700 mm, altura 992 mm
-Potencias:
-Máximo al despegue, 600 hp con 3.300 rpm
-Normal a 2.400 metros de altura, 440 hp con 3.250 rpm
-Crucero máximo a 2.600 metros de altura, 350 hp con 3.100 rpm.
-Fuentes:
-https://es.wikipedia.org/wiki/Argus_As_10
-https://en.wikipedia.org/wiki/Argus_As_410
-https://en.wikipedia.org/wiki/Argus_As_411
-http://www.enginehistory.org/Piston/French/Renault12S.pdf
-https://de.wikipedia.org/wiki/Argus_As_411
-http://powerplants.warbirdsresourcegroup.org/german_argus_as410.html
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