Short Empire (I)
Los hidrocanoas Short Empire Clase C y Clase G siempre me han fascinado.Para mi, representan uno de los máximos exponentes de la época más dorada de la Aviación comercial, los años treinta.En esa década, las compañías aéreas en conjunción con los constructores aeronáuticos se lanzaron a la conquista definitiva de las rutas comerciales a nivel mundial, incluidas las conexiones transoceánicas, donde entran de lleno, por supuesto, los grandes hidroaviones, ya fuesen de flotadores o de casco flotante.En esa época, como sabemos, la red de aeródromos aún estaba por desarrollarse plenamente, por lo que los hidrocanoas ofrecían más versatilidad para determinadas rutas.Además, para comienzos de la década, muchos diseñadores de aviones pensaban que con la tecnología existente y los motores disponibles entonces, la construcción de aviones terrestres que tuviese el tamaño y la capacidad de carga adecuada para el rango de vuelo transoceánico aún no eran factibles, al menos con un rango de velocidades de despegue y aterrizaje acorde con los aeródromos del momento, por lo que los hidrocanoas eran una alternativa muy atractiva.
De entre los muchos hidrocanoas que se construyeron en esa época, los Empire fueron una de las familias más numerosas e importantes.Pero al igual que el resto de sus competidores, la Guerra vino a cortar de raíz su expansión, justo cuando parecía que iban a llegar a dominar la Aviación comercial por unos cuantos años, y para cuando acabó el conflicto, el gran avance tecnológico que se había realizado en poco tiempo, el inmenso aumento en el número de aeródromos, y la muy distinta coyuntura política y económica que surgió en la posguerra, hicieron que su vida operativa tras ésta fuese ya de "segundo orden".Nuevos modelos basados en tierra, con capacidades impensables hacía sólo menos de una década iban a tomar el relevo, y en un futuro no demasiado lejano tras el conflicto, ya se vislumbraba que el jet era el futuro del transporte internacional.
El primero de todos: Short S.23 Canopus.Realizó su primer vuelo el 4 de julio de 1936.Tras pertenecer a Imperial Airways, pasó a formar parte de la BOAC.Sobrevivió a la Guerra, y fue desguazado tras diez años de servicio en noviembre de 1946, cuando acumulaba más de 15.000 horas de vuelo.
El 3 de septiembre de 1939, tras la declaración de Guerra por parte Británica, fueron prohibidos en este país todos los vuelos comerciales, y los aviones de las dos grandes compañías británicas del momento, la British Airways y la Imperial Airways, fueron transferidos al aeródromo de Whitchurch los basados en tierra y de forma provisional a Poole los hidroaviones, una vez evacuada la base de hidros de Hythe.La escasez de aviones de transporte de la RAF, en todas sus ramas, hizo que gran cantidad de modelos, de todos los tamaños, pasasen a ser incautados, aunque tras unos cuantos meses muchos de ellos volvían a la vida "civil", siempre con las cortapisas lógicas de tiempos de Guerra.
Los hidrocanoas Empire habían entrado en servicio con la Imperial Airways para su rutas Atlánticas y hasta el Próximo y Lejano Oriente, y también eran operados algunos ejemplares por QANTAS en Australia y, a partir de 1940, por TEAL en Nueva Zelanda.
Hasta junio de 1940 en que fue entregado el último, se habían construido 42 ejemplares de la Clase C, divididos en 31 del modelo inicial S.23 (subdividido a su vez en tres subtipos según su rango de autonomía), nueve del modelo S.30 y los dos finales del tipo S.33.La principal diferencia entre ellos eran los motores: los S.30 montaban los Bristol Pegasus Xc radiales de nueve cilindros y que daban unos 920 hp de máximo en el despegue.Los S.30 montaron los más modernos Bristol Perseus XIIc, también radiales de nueve cilindros pero con válvulas de camisa, y que entregaban unos 890 hp al despegue.Esta pequeña diferencia de potencia se compensaba con un menor peso y diámetro del motor, por lo que las prestaciones eran muy similares.En los dos últimos, los S.33, se volvieron a montar los Pegasus Xc.
En cualquier caso, la potencia disponible era más bien escasa para las más de 18 toneladas que desplazaba un Clase C al despegar a plena carga nominal, aunque en muchas ocasiones se llegó a despegar con una sobrecarga superior.Durante su carrera, varios aparatos fueron remotorizados con los Bristol Pegasus XXII de 1.010 hp, aunque siguieron estando algo subpotenciados (algo similar le ocurrió a su contrapartida militar, el S.25 Sunderland hasta que se le instalaron los P & W R-1830 en su última variante).
Pero para su actuación civil, los motores eran suficientes, a pesar de algún accidente ocurrido ya antes del conflicto.Pero llegó la Guerra, y algunos Clase C también iban a ser utilizados por la RAF, lo que casi inevitablemente llevaría a un aumento de peso en sus vuelos.Tanto la RAF como la RAAF hicieron uso de algunos de estos aviones, ya fuese de forma puntual o directamente siendo incautados, en muchos casos junto con sus tripulaciones.En menor medida fueron también usados por la RCAF, y durante la invasión japonesa del sureste asiático, algunos ejemplares civiles tanto británicos como australianos fueron "contratados" como vuelos chárter por los estadounidenses en labores de evacuación de carga y personal (civil y militar) desde Indonesia hasta Australia.
Y ese es el objeto principal de este escrito, el de ver un poco de la actuación militar de los hidrocanoas Empire, tanto de la Clase C, la más numerosa e importante, como la de los tres ejemplares de la sobredimensionada Clase G, de los que hablaré más adelante.
Ambos aparatos fueron encuadrados en la Escuadrilla "G" del Mando Costero y fueron trasferidos a la base de Bowmore en la Isla de Islay, en Escocia, donde inmediatamente comenzaron las patrullas de entrenamiento, y más tarde de tipo operacional, de lucha y detección antisubmarina hacia el norte de Escocia.Fueron sólo unos meses, ya que en abril de 1940 fueron despojados de los radares ASV y posiblemente de parte de las ametralladoras para poder tener más capacidad de carga.A finales de abril ambos aparatos se desplazaron hasta Hythe, donde embarcarían personal militar con destino a Noruega, además de un equipo de radar para el destacamento de la RAF en tierra, así como armamento ligero y municiones.Se pretendía además que en los siguientes días desde su llegada a Noruega realizaran vuelos de reconocimiento para buscar buenas ubicaciones para aeródromos provisionales.Ambos aparatos despegaron entre los días 3 y 4 de mayo, haciendo escala en Invergordon, donde embarcaron también a personal y traductores Noruegos, así como al Almirante Lumley Lister con otros miembros de su Estado Mayor.
Ambos aparatos llegaron hasta Harstad, al norte de la Isla de Hinnoy, en el archipiélago de las Lofoten, donde se encontraba la principal base de operaciones británica de la zona, descargando allí parte del material y del personal que transportaban.Tras esto, se dirigieron al sur, hasta Bodo, donde terminaron las tareas de descarga.Pero la carrera militar de ambos aparatos iba a concluir muy pronto.La RAF desde luego no tenía superioridad aérea en la zona, y aunque los cazas alemanes situados más al sur tenían complicado llegar hasta allí, las unidades de reconocimiento y bombardeo de la Luftwaffe y la Seeluftstreitkräfte frecuentaban el área, llegando hasta Narvik e incluso más al norte.Al parecer, un hidroavión Heinkel He 115, procedente de Trondheim, sorprendió a ambos aparatos posados en el agua, ametrallándolos, causando algunas víctimas y dañándolos.El Cabot tenía daños muy graves, aunque aún se mantenía a flote.Se trasladó a ambos aviones un poco más al norte para poder recuperar todo el equipamiento posible, pero la Luftwaffe estaba sobre aviso, y no iba a dejar escapar tan suculentas presas: un grupo de Dornier Do 17 realizó una pasada de bombardeo, cayendo una bomba a sólo 15 metros del Caribou, inflamando el combustible que se derramaba tras el ametrallamiento anterior, causando la destrucción total del avión.Esa noche se remolcó al Cabot unos 7 km más al norte, con la intención de vararlo y camuflarlo, pero por la mañana apareció un solitario Junkers Ju 88 que lo terminó de rematar con bombas incendiarias.Se pudieron recuperar algunas Vickers K y el equipo de radio del Cabot, que fueron cedidos a los noruegos, y los supervivientes de ambos aviones fueron evacuados hasta Harstad a bordo de un destructor.La aventura noruega de los Empire, como también le sucedió a los restantes aparatos de la RAF y de la FAA, no acabó precisamente bien.
En la imagen de arriba vemos el Caribou, y en la de abajo el Cabot.Fueron los dos primeros ejemplares incautados por la RAF, y ambos se perdieron en Noruega en Mayo de 1940 por los ataques aéreos alemanes.
Ambos aparatos fueron llevados hasta Pembroke Dock en Gales el 17 de julio de 1940, y de allí partieron hasta Queen´s Island, en Belfast, a la nueva factoría de la Short Brothers, donde llegaron el 31 de agosto el Clio y el 26 de septiembre el Cordelia.Allí serían transformados, adaptándolos a su nueva carrera militar, para ser recalificados como S.23M.
La reconversión, que comenzó en septiembre de 1940, duró en exceso, y los aparatos no estuvieron listos hasta marzo de 1941.Salieron de la factoría con el esquema de pintura de esa época del Mando Costero, pero las modificaciones fueron, por supuesto, más profundas que eso.Se le instalaron dos torretas artilladas Boulton & Paul Tipo A con cuatro ametralladoras Browning de 7,7 mm, una dorsal (desplazada ligeramente a estribor) y otra de cola, lo que llevó a una pequña modificación de esta para su instalación.Se añadieron placas de blindaje alrededor de la cabina de vuelo y protegiendo los depósitos de combustible.Podía cargar hasta seis cargas de profundidad de 195 kg, así como bengalas y señalizadores fumígenos.Los eyectores de estas cargas se colocaron en la parte baja del casco, modificando las ventanillas rectangulares bajo las alas para lanzarse desde allí.El otro cambio más sustancial fue la instalación del radar ASV Mk II, con su conjunto de cuatro antenas dipolo verticales en la parte dorsal trasera del fuselaje y las 16 antenas transmisoras de cuadro, situadas horizontalmente en los costados del fuselaje trasero.Todo este equipo militar hizo que el peso máximo al despegue aumentase desde las poco más de 18 toneladas de los S.23 "estándar" hasta las más de 24 toneladas.Evidentemente, los aparatos iban sobrecargados, pero se mantuvieron los mismos motores.
El Clio fue entregado tras la modificación el día 12 de marzo de 1941, y el Cordelia más de un mes después, el 16 de abril.Ambos aparatos pasaron a formar parte del Sqn 119 del 15º Group del Mando Costero, con base en Bowmore, donde anteriormente estuvieron basados el Cabot y el Caribou, e inmediatamente comenzaron los vuelos de entrenamiento para el uso del radar y de las cargas de profundidad.La primera salida operacional la realizó el Clio el día 27 de abril de 1941 para dar cobertura al convoy 0G0.60.Desde entonces, ambos aparatos se dedicaron al patrullaje antisubmarino y la escolta de convoyes, y su área de actuación estuvo entre el norte de Escocia, Islandia, las Islas Shetland, las Orcadas y las Hébridas.También se utilizaron como transportes de suministros para los destacamentos militares de estas islas.
Como dije antes, su reconversión fue lenta, y para cuando entraron es servicio, el Mando Costero comenzaba a tener suficientes aviones de patrulla de medio-largo alcance, con la llegada de los Consolidated Catalina, mucho mejor adaptados para las patrullas y la lucha antisubmarina que los pesados Empire modificados, por lo que su actuación fue bastante efímera.A finales de julio, el Cordelia pasaba a formar parte del Sqn 413 de la RCAF, tan sólo por seis semanas, ya que tras esto era devuelto a la BOAC en septiembre y reconvertido una vez más al estándar S.23, volviendo a tomar parte en las rutas comerciales desde diciembre de ese año hasta que fue vendido como chatarra el 5 de febrero de 1947.En poco menos de 10 años de servicio, el Cordelia había acumulado 11.665 horas de vuelo.
El Cordelia, con la librea de Imperial Airways antes de ser transformado en S.23M y recibir equipo y camuflaje militar.
El Clio tuvo un final más trágico.Tras su paso por el Sqn 119, se le asignó temporalmente al Sqn 201 y posteriormente al Sqn 413 de la RCAF.En ese momento se le sustituyeron los motores, pero permaneció varios días sin poder realizar ningún vuelo de pruebas con ellos por las malas condiciones climáticas.El día 22 de agosto despegó por fin para ello, pero pronto se detectó problemas en uno de los motores, que unido a un fuerte viento reinante, hicieron que el aparato tuviese que amerizar de emergencia, resultando destruido completamente, aunque por fortuna no hubo víctimas de gravedad.
Terminaba así la corta carrera militar de los Empire Clase C en el Teatro Europeo.Aunque sin duda eran unos buenos aparatos, habían sido diseñados para otro uso.Tres de los cuatro aparatos incautados en este teatro se perdieron, como ya hemos visto.Pero la historia militar de los Empire no acaba aquí.En Europa también actuaron los tres aparatos de la Clase G, y en el sureste asiático y Australia, varios Clase C, tanto militares como civiles, participaron, algunos muy a su pesar, en el conflicto.De ellos hablaremos en el próximo capítulo.
El Clio, durante su transformación en S.23M.En la trasera del fuselaje se aprecian los soportes para las antenas transmisoras del ASV, pero aún no se le han instalado.Fíjense en el borde de ataque del ala junto al motor interior de babor: era basculante para poder servir de plataforma a los mecánicos.
Otra imagen del Clio, aparentemente con la conversión militar acabada, preparado para entrar en el agua.Se aprecian las antenas verticales y horizontales del ASV.Las dos torretas artilladas Boulton & Paul están protegidas por fundas.
Otra imagen del Clio, navegando tranquilamente.Para estos hidrocanoas, la Short diseñó un nuevo casco, que rompía con sus diseños anteriores.Fue un éxito, a pesar de ciertas debilidades descubiertas años después, tras su largo servicio, y sirvió de base tanto para los S.26 Clase G como para los S.25 Sunderland.
Un buen perfil del Clio nos muestra el ángulo de incidencia del ala con respecto al fuselaje.Aunque perjudicaba a la velocidad máxima del aparato, le confería una distancia de despegue y aterrizaje menor, aunque en vuelo "nivelado" parecía que llevasen el morro hacia abajo.El ala de los Empire era bastante eficiente, con alerones tipo Frise y flaps Gouge, especialmente desarrollados para este modelo por el diseñador del mismo, Arthur Gouge.A pesar del gran tamaño del avión y de su considerable peso, la velocidad de pérdida era de sólo unos 117 km/h.
Fuentes:
-https://books.google.es/books?id=xaF9DwAAQBAJ&pg=PT502&lpg=PT502&dq=no+119+squadron+raf+short+empire&source=bl&ots=cmJSbE80Ku&sig=ACfU3U0AB2F4WTwfWvyb84vsiP3imTkfdg&hl=es&sa=X&ved=2ahUKEwiGirC8_rzjAhUR_BQKHYjDA1AQ6AEwEnoECAkQAQ#v=onepage&q=no%20119%20squadron%20raf%20short%20empire&f=false
-http://www.aussieairliners.org/shortfb/g-aety/gaety.html
-http://richard.ferriere.free.fr/bleneau/empire2/empire2.pdf
-http://richard.ferriere.free.fr/bleneau/empire3/empire3.pdf
-https://en.wikipedia.org/wiki/No._119_Squadron_RAF
-https://en.wikipedia.org/wiki/Short_Empire
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Varios tomos.
De entre los muchos hidrocanoas que se construyeron en esa época, los Empire fueron una de las familias más numerosas e importantes.Pero al igual que el resto de sus competidores, la Guerra vino a cortar de raíz su expansión, justo cuando parecía que iban a llegar a dominar la Aviación comercial por unos cuantos años, y para cuando acabó el conflicto, el gran avance tecnológico que se había realizado en poco tiempo, el inmenso aumento en el número de aeródromos, y la muy distinta coyuntura política y económica que surgió en la posguerra, hicieron que su vida operativa tras ésta fuese ya de "segundo orden".Nuevos modelos basados en tierra, con capacidades impensables hacía sólo menos de una década iban a tomar el relevo, y en un futuro no demasiado lejano tras el conflicto, ya se vislumbraba que el jet era el futuro del transporte internacional.
El 3 de septiembre de 1939, tras la declaración de Guerra por parte Británica, fueron prohibidos en este país todos los vuelos comerciales, y los aviones de las dos grandes compañías británicas del momento, la British Airways y la Imperial Airways, fueron transferidos al aeródromo de Whitchurch los basados en tierra y de forma provisional a Poole los hidroaviones, una vez evacuada la base de hidros de Hythe.La escasez de aviones de transporte de la RAF, en todas sus ramas, hizo que gran cantidad de modelos, de todos los tamaños, pasasen a ser incautados, aunque tras unos cuantos meses muchos de ellos volvían a la vida "civil", siempre con las cortapisas lógicas de tiempos de Guerra.
Los hidrocanoas Empire habían entrado en servicio con la Imperial Airways para su rutas Atlánticas y hasta el Próximo y Lejano Oriente, y también eran operados algunos ejemplares por QANTAS en Australia y, a partir de 1940, por TEAL en Nueva Zelanda.
Hasta junio de 1940 en que fue entregado el último, se habían construido 42 ejemplares de la Clase C, divididos en 31 del modelo inicial S.23 (subdividido a su vez en tres subtipos según su rango de autonomía), nueve del modelo S.30 y los dos finales del tipo S.33.La principal diferencia entre ellos eran los motores: los S.30 montaban los Bristol Pegasus Xc radiales de nueve cilindros y que daban unos 920 hp de máximo en el despegue.Los S.30 montaron los más modernos Bristol Perseus XIIc, también radiales de nueve cilindros pero con válvulas de camisa, y que entregaban unos 890 hp al despegue.Esta pequeña diferencia de potencia se compensaba con un menor peso y diámetro del motor, por lo que las prestaciones eran muy similares.En los dos últimos, los S.33, se volvieron a montar los Pegasus Xc.
En cualquier caso, la potencia disponible era más bien escasa para las más de 18 toneladas que desplazaba un Clase C al despegar a plena carga nominal, aunque en muchas ocasiones se llegó a despegar con una sobrecarga superior.Durante su carrera, varios aparatos fueron remotorizados con los Bristol Pegasus XXII de 1.010 hp, aunque siguieron estando algo subpotenciados (algo similar le ocurrió a su contrapartida militar, el S.25 Sunderland hasta que se le instalaron los P & W R-1830 en su última variante).
Pero para su actuación civil, los motores eran suficientes, a pesar de algún accidente ocurrido ya antes del conflicto.Pero llegó la Guerra, y algunos Clase C también iban a ser utilizados por la RAF, lo que casi inevitablemente llevaría a un aumento de peso en sus vuelos.Tanto la RAF como la RAAF hicieron uso de algunos de estos aviones, ya fuese de forma puntual o directamente siendo incautados, en muchos casos junto con sus tripulaciones.En menor medida fueron también usados por la RCAF, y durante la invasión japonesa del sureste asiático, algunos ejemplares civiles tanto británicos como australianos fueron "contratados" como vuelos chárter por los estadounidenses en labores de evacuación de carga y personal (civil y militar) desde Indonesia hasta Australia.
Y ese es el objeto principal de este escrito, el de ver un poco de la actuación militar de los hidrocanoas Empire, tanto de la Clase C, la más numerosa e importante, como la de los tres ejemplares de la sobredimensionada Clase G, de los que hablaré más adelante.
Noruega
Ya en octubre de 1939, dos S.30 de Imperial Airways, el Cabot (G-AFCU) y el Caribou (G-AFCV), fueron incautados por el Ministerio del Aire y puestos a disposición del Mando Costero, que tenía una necesidad perentoria de aviones de reconocimiento de largo alcance (por no decir de aviones modernos de cualquier tipo).Se les otorgaron las matrículas militares V3137 y V3138 respectivamente, y fueron equipados con radares de detección de superficie ASV y hasta siete ametralladoras Vickers K de 7,69 mm de accionamiento manual.Una de estas ametralladoras se instaló en el receptáculo dorsal de reabastecimiento en vuelo, ya que ambos aparatos, junto a los anteriores S.23 Caledonia y Cambria, habían realizado pruebas de este sistema, en las que tres Handley-Page Harrow modificados sirvieron como nodrizas.
Ambos aparatos llegaron hasta Harstad, al norte de la Isla de Hinnoy, en el archipiélago de las Lofoten, donde se encontraba la principal base de operaciones británica de la zona, descargando allí parte del material y del personal que transportaban.Tras esto, se dirigieron al sur, hasta Bodo, donde terminaron las tareas de descarga.Pero la carrera militar de ambos aparatos iba a concluir muy pronto.La RAF desde luego no tenía superioridad aérea en la zona, y aunque los cazas alemanes situados más al sur tenían complicado llegar hasta allí, las unidades de reconocimiento y bombardeo de la Luftwaffe y la Seeluftstreitkräfte frecuentaban el área, llegando hasta Narvik e incluso más al norte.Al parecer, un hidroavión Heinkel He 115, procedente de Trondheim, sorprendió a ambos aparatos posados en el agua, ametrallándolos, causando algunas víctimas y dañándolos.El Cabot tenía daños muy graves, aunque aún se mantenía a flote.Se trasladó a ambos aviones un poco más al norte para poder recuperar todo el equipamiento posible, pero la Luftwaffe estaba sobre aviso, y no iba a dejar escapar tan suculentas presas: un grupo de Dornier Do 17 realizó una pasada de bombardeo, cayendo una bomba a sólo 15 metros del Caribou, inflamando el combustible que se derramaba tras el ametrallamiento anterior, causando la destrucción total del avión.Esa noche se remolcó al Cabot unos 7 km más al norte, con la intención de vararlo y camuflarlo, pero por la mañana apareció un solitario Junkers Ju 88 que lo terminó de rematar con bombas incendiarias.Se pudieron recuperar algunas Vickers K y el equipo de radio del Cabot, que fueron cedidos a los noruegos, y los supervivientes de ambos aviones fueron evacuados hasta Harstad a bordo de un destructor.La aventura noruega de los Empire, como también le sucedió a los restantes aparatos de la RAF y de la FAA, no acabó precisamente bien.
S.23M "Clio" y "Cordelia"
Poco después de la pérdida del Cabot y del Caribou, el Ministerio del Aire incautó otros dos hidrocanoas para su utilización por parte del Mando Costero.El 9 de julio de 1940, dos S.23 de la BOAC (que se había formado tras la fusión de la British Airways y la Imperial Airways poco antes), el G-AETY "Clio" y el G-AEUD "Cordelia", pasaron a formar parte de la RAF, con las matrículas militares AX659 y AX660 respectivamente.Ambos aparatos fueron llevados hasta Pembroke Dock en Gales el 17 de julio de 1940, y de allí partieron hasta Queen´s Island, en Belfast, a la nueva factoría de la Short Brothers, donde llegaron el 31 de agosto el Clio y el 26 de septiembre el Cordelia.Allí serían transformados, adaptándolos a su nueva carrera militar, para ser recalificados como S.23M.
La reconversión, que comenzó en septiembre de 1940, duró en exceso, y los aparatos no estuvieron listos hasta marzo de 1941.Salieron de la factoría con el esquema de pintura de esa época del Mando Costero, pero las modificaciones fueron, por supuesto, más profundas que eso.Se le instalaron dos torretas artilladas Boulton & Paul Tipo A con cuatro ametralladoras Browning de 7,7 mm, una dorsal (desplazada ligeramente a estribor) y otra de cola, lo que llevó a una pequña modificación de esta para su instalación.Se añadieron placas de blindaje alrededor de la cabina de vuelo y protegiendo los depósitos de combustible.Podía cargar hasta seis cargas de profundidad de 195 kg, así como bengalas y señalizadores fumígenos.Los eyectores de estas cargas se colocaron en la parte baja del casco, modificando las ventanillas rectangulares bajo las alas para lanzarse desde allí.El otro cambio más sustancial fue la instalación del radar ASV Mk II, con su conjunto de cuatro antenas dipolo verticales en la parte dorsal trasera del fuselaje y las 16 antenas transmisoras de cuadro, situadas horizontalmente en los costados del fuselaje trasero.Todo este equipo militar hizo que el peso máximo al despegue aumentase desde las poco más de 18 toneladas de los S.23 "estándar" hasta las más de 24 toneladas.Evidentemente, los aparatos iban sobrecargados, pero se mantuvieron los mismos motores.
El Clio fue entregado tras la modificación el día 12 de marzo de 1941, y el Cordelia más de un mes después, el 16 de abril.Ambos aparatos pasaron a formar parte del Sqn 119 del 15º Group del Mando Costero, con base en Bowmore, donde anteriormente estuvieron basados el Cabot y el Caribou, e inmediatamente comenzaron los vuelos de entrenamiento para el uso del radar y de las cargas de profundidad.La primera salida operacional la realizó el Clio el día 27 de abril de 1941 para dar cobertura al convoy 0G0.60.Desde entonces, ambos aparatos se dedicaron al patrullaje antisubmarino y la escolta de convoyes, y su área de actuación estuvo entre el norte de Escocia, Islandia, las Islas Shetland, las Orcadas y las Hébridas.También se utilizaron como transportes de suministros para los destacamentos militares de estas islas.
Como dije antes, su reconversión fue lenta, y para cuando entraron es servicio, el Mando Costero comenzaba a tener suficientes aviones de patrulla de medio-largo alcance, con la llegada de los Consolidated Catalina, mucho mejor adaptados para las patrullas y la lucha antisubmarina que los pesados Empire modificados, por lo que su actuación fue bastante efímera.A finales de julio, el Cordelia pasaba a formar parte del Sqn 413 de la RCAF, tan sólo por seis semanas, ya que tras esto era devuelto a la BOAC en septiembre y reconvertido una vez más al estándar S.23, volviendo a tomar parte en las rutas comerciales desde diciembre de ese año hasta que fue vendido como chatarra el 5 de febrero de 1947.En poco menos de 10 años de servicio, el Cordelia había acumulado 11.665 horas de vuelo.
El Clio tuvo un final más trágico.Tras su paso por el Sqn 119, se le asignó temporalmente al Sqn 201 y posteriormente al Sqn 413 de la RCAF.En ese momento se le sustituyeron los motores, pero permaneció varios días sin poder realizar ningún vuelo de pruebas con ellos por las malas condiciones climáticas.El día 22 de agosto despegó por fin para ello, pero pronto se detectó problemas en uno de los motores, que unido a un fuerte viento reinante, hicieron que el aparato tuviese que amerizar de emergencia, resultando destruido completamente, aunque por fortuna no hubo víctimas de gravedad.
Terminaba así la corta carrera militar de los Empire Clase C en el Teatro Europeo.Aunque sin duda eran unos buenos aparatos, habían sido diseñados para otro uso.Tres de los cuatro aparatos incautados en este teatro se perdieron, como ya hemos visto.Pero la historia militar de los Empire no acaba aquí.En Europa también actuaron los tres aparatos de la Clase G, y en el sureste asiático y Australia, varios Clase C, tanto militares como civiles, participaron, algunos muy a su pesar, en el conflicto.De ellos hablaremos en el próximo capítulo.
Un buen perfil del Clio nos muestra el ángulo de incidencia del ala con respecto al fuselaje.Aunque perjudicaba a la velocidad máxima del aparato, le confería una distancia de despegue y aterrizaje menor, aunque en vuelo "nivelado" parecía que llevasen el morro hacia abajo.El ala de los Empire era bastante eficiente, con alerones tipo Frise y flaps Gouge, especialmente desarrollados para este modelo por el diseñador del mismo, Arthur Gouge.A pesar del gran tamaño del avión y de su considerable peso, la velocidad de pérdida era de sólo unos 117 km/h.
Fuentes:
-https://books.google.es/books?id=xaF9DwAAQBAJ&pg=PT502&lpg=PT502&dq=no+119+squadron+raf+short+empire&source=bl&ots=cmJSbE80Ku&sig=ACfU3U0AB2F4WTwfWvyb84vsiP3imTkfdg&hl=es&sa=X&ved=2ahUKEwiGirC8_rzjAhUR_BQKHYjDA1AQ6AEwEnoECAkQAQ#v=onepage&q=no%20119%20squadron%20raf%20short%20empire&f=false
-http://www.aussieairliners.org/shortfb/g-aety/gaety.html
-http://richard.ferriere.free.fr/bleneau/empire2/empire2.pdf
-http://richard.ferriere.free.fr/bleneau/empire3/empire3.pdf
-https://en.wikipedia.org/wiki/No._119_Squadron_RAF
-https://en.wikipedia.org/wiki/Short_Empire
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Varios tomos.
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