Motores: Rolls-Royce Vulture
A primeros de la década de los años treinta, cuando el Rolls-Royce Kestrel de 12 cilindros en V refrigerado por líquido estaba en el apogeo de su carrera, la compañía planificaba el futuro de sus posteriores desarrollos.Estos incluían varias ideas y propuestas.La que entonces parecía más lógica era la de dotar al exitoso y comprobado Kestrel de un sobrealimentador para mejorar sus características de rendimiento en altura, y que llevaría a la aparición del Peregrine, básicamente un Kestrel con compresor, y que mantenía su relativa pequeña cilindrada (21,2 litros) con una potencia del orden de los 700 Hp.
Otra de las opciones era la de desarrollar para uso militar el motor de carreras 36 L "R", que podría alcanzar los 1.500 Hp.Para cubrir el "hueco" entre ambos desarrollos, buscando un motor del orden de los 1.000-1.100 Hp, la empresa se embarcó en un diseño privado que daría como resultado el PV-12, modelo que acabaría transformándose en el Merlin.
La evolución en el diseño de los aviones en esos años dio como resultado que fuese el Merlin el modelo más exitoso y con más futuro, mientras que el Peregrine simplemente resultó demasiado pequeño para las potencias demandadas, y su empleo quedó finalmente restringido básicamente al Westland Whirlwind, alcanzando su producción unos escasos 301 ejemplares del motor.
Buscando un sustancial aumento de potencia pero basándose en lo que "se tenía a mano", se pensó en utilizar dos bancadas del Peregrine unidas por un sólo cigüeñal con un cárter común, dando como resultado el Rolls-Royce Vulture, de 24 cilindros en "X", 42 litros de cilindrada y una potencia esperada de unos 1.750 Hp, pensado para dotar a futuros modelos de bombarderos de un motor potente con sobrealimentación, e incluso de usarlo en nuevos modelos de cazas o aviones de ataque.El que sería uno de los modelos de motor aeronáutico de pistones más grande producido por la compañía también fue, desgraciadamente, uno de sus modelos más problemáticos.
Pocas imágenes de calidad he encontrado del Rolls-Royce Vulture.En esta se aprecia, aunque no muy bien, la disposición en X de sus bancadas de cilindros.
La primera prueba del motor se realizó en mayo de 1937.Antes he descrito al Vulture como dos motores Peregrine unidos en un sólo cigüeñal, pero evidentemente el asunto no era tan sencillo como esa escueta descripción.Aunque se mantuvo el diámetro-carrera de los cilindros y pistones del Peregrine, la distancia lineal entre estos se tuvo que alargar para "dejar sitio" en un cigüeñal más largo (y de nuevo diseño) para las bielas (reforzadas) de ambas bancadas.Al estar en disposición en "X", evidentemente el bloque inferior se encontraba invertido, por lo que todos los sistemas de refrigeración, lubricante, admisión, encendido, etc, tuvieron que adaptarse para ese segundo bloque "al revés".
No es de extrañar que el motor diese problemas desde su comienzo, con una fiabilidad escasa aún reduciendo las rpm máximas y bajando la potencia hasta los 1450-1.550 Hp.Uno de los problemas era la elevada temperatura de funcionamiento, ya que no se consiguió disipar adecuadamente el calor producido por el enorme motor.Pero el principal problema se encontró en los cojinetes de las bielas, que no se conseguían lubricar bien y provocaba su gripaje, lo que a su vez acababa en un fallo catastrófico del motor.
En definitiva, como casi todos los motores, el Vulture necesitaba del adecuado tiempo de desarrollo y de la consiguiente inversión financiera para ello.Por desgracia no tuvo ninguno de esos dos requisitos fundamentales.
La llegada de la Guerra hizo que casi todos los esfuerzos de la compañía se centrasen en mejorar el Merlin, que equipaba a los cazas Spitfire, Hurricane y Defiant, y para la época de la Batalla de Inglaterra la producción estaba detenida.Era imprescindible fabricar la mayor cantidad posible de Merlin, así como continuar con las mejoras necesarias en él.
La situación del propulsor era cada vez más negativa, por varios motivos.El primero y fundamental es que seguía sin ser fiable y sin poder ofrecer la potencia prevista.Otro de los motivos era que para finales de 1940/principios de 1941 parecía claro que el más pequeño Merlin alcanzaría las cotas de potencia del Vulture.Además, aunque por entonces aún estaba poco probado, el nuevo Rolls-Royce Griffon se esperaba que igualaría y superaría en potencia al Vulture (aunque en principio el Griffon, nacido de una petición de la Fleet Air Arm, estaba orientado a vuelos a cotas bajas y medias, era evidente que acabaría usándose, con la ayuda de compresores adecuados, para cualquier tipo de altitud).
Además, en su origen, el Vulture estaba destinado a equipar a los nuevos bombarderos bimotores que se pidieron en la Especificación B.13/36 del Ministerio del Aire, pero la compañía Handley-Page, una de las que acudieron al concurso, a las primeras de cambio se decidió por reformar por completo su diseño para utilizar cuatro motores Merlin (y que acabaría convirtiéndose en el Halifax), por lo que solo la compañía Avro seguía adelante con su diseño del Manchester bimotor equipado con los Vulture, aunque desde luego hubo muchos otros proyectos que contemplaron su utilización, y que incluso los montaron en algunos de sus prototipos, como fueron los del hidrocanoa Blackburn B-20, el bombardero Vickers Warwick y el caza monomotor Hawker Tornado.
Uno de los proyectos que utilizaron los Vulture fue el del hidrocanoa de casco retráctil Blackburn B-20, un aparato realmente interesante, pero que no llegó a producirse.
El Hawker Tornado "tipo R" también utilizó el Vulture.Lo de "tipo R" es por supuesto por Rolls-Royce, mientras que la otra variante, el "tipo N" (por Napier) fue la que definitivamente acabó convirtiéndose en el Typhoon.Son destacables las dos filas de escapes a ambos lados del capó motor y la toma de aire sobre este para la admisión, así como el gran radiador "en barbilla" que incluía los radiadores del refrigerante y del aceite.Curiosamente, el Tornado apenas tuvo problemas con la planta motriz.En principio montó el Vulture II, pero posteriormente se equipó con el Vulture V, con el que alcanzaba una velocidad máxima de 641 km/h a 7.100 metros de altura.La cancelación del programa del Vulture hizo que se pasase de un caza para alta cota a otro, el Typhoon con motor Napier Sabre, para operaciones a cotas medias y bajas.
Fue el Avro Manchester el único aparato que lo utilizó de forma operacional.Este gran bombardero bimotor había realizado su primer vuelo en julio de 1939, pero las primeras entregas, al Sqn 207, no se realizaron hasta noviembre de 1940.Y desde el principio los motores resultaron problemáticos, con tendencia a sobrecalentarse, falta de potencia prevista y fallos catastróficos.Además, con la poca potencia que finalmente tenían los Vulture instalados, los Manchester no podían mantener el vuelo con un sólo motor, por lo que las probabilidades de sobrevivir a las misiones, ya fuesen en territorio enemigo o simplemente de adiestramiento operativo, eran muy inferiores a las de otros tipos de aparatos.Incluso hay relatos de testigos que vieron como salían expulsados dos pistones por un costado del capó mientras el avión aún estaba en tierra realizando el carreteo.
Finalmente, y para suerte de los tripulantes, todo el programa del Manchester-Vulture fue cancelado.Cuando acabó su última misión, en junio de 1942, 121 de los 193 aparatos que llegaron a equipar un total de ocho Sqn del Mando de Bombardeo se habían perdido.De ellos, 33 aparatos causaron baja definitiva directamente por problemas de motores, 12 de ellos en los Sqn y 21 en unidades de entrenamiento.Sin embargo, por los relatos de los testigos en la misiones, al menos otros 28 aparatos se perdieron sobre territorio enemigo debido a fallos de los motores, pero quedaron catalogados como "probablemente perdidos por la acción del enemigo" al no poderse examinar ni los fuselajes ni los motores.
Terminó así la historia operativa del malogrado Vulture, uno de los mayores fiascos de la poderosa Rolls-Royce, y del que sólo se construyeron unos 540 ejemplares, ninguno de los cuales ha llegado completo hasta nuestros días.
El único modelo operativo con el Vulture fue el Avro Manchester.En la imagen vemos uno de estos bombarderos recibiendo mantenimiento en los motores, una rutina muy necesaria.La toma de aire superior es para la admisión del carburador, mientras que las dos tomas circulares inferiores son para los radiadores del refrigerante.La toma de aire para el radiador del aceite se encuentra en el borde de ataque del ala, justo al lado de la luz de aterrizaje.
El triste final para muchos de los Manchester: estrellado por fallos de motor.Este aparato en concreto, el L-7300 EM-F pertenecía al 207 Sqn, primera unidad en recibirlos, y le fue asignado en enero de 1941.Tomó parte en la primera misión de bombardeo de los Manchester en la Guerra, el día 24 de febrero de 1941 sobre Brest.Tras otras 17 misiones, el día 23 de noviembre del mismo año, en un vuelo de traslado desde Bottesford hasta Waddington, sufrió la falla total del motor de babor.Poco después, el motor de estribor se aceleró demasiado y comenzó a vibrar en exceso hasta que se detuvo de golpe.El avión se estrelló en el lago Fiskerton, cerca de la ciudad de Lincoln.
Características principales (Vulture V):
-Tipo: lineal de 24 cilindros en X a 90º (dos bancadas de 12 cilindros en V unidos por un sólo cigüeñal con cárter común) refrigerado por líquido (70% agua, 30% etilenglicol).Árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas y doble bujía por cilindro.Alimentación por carburador SU con compresor centrífugo tipo Farman de una etapa y dos velocidades.Gasolinas de 100/130 octanos.
-Diámetro-carrera: 127 mm x 139,7 mm
-Cubicaje: 42,470 litros.
-Peso: 1.111 kg en vacío.
-Relación de compresión: 6 : 1
-Potencias: (previstas)
-máximo al despegue con 3.000 rpm, 1.800 Hp
-máximo a cota óptima con 2.850 rpm, 1.750 Hp
-Fuentes:
-https://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Vulture
-https://es.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Peregrine
-https://es.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Merlin
-http://www.aviation-history.com/engines/vulture.htm
-http://www.lancaster-archive.com/manc_eng_props.htm
-http://www.sonsofdamien.co.uk/Man-Lanc%20serials.htm
-https://es.wikipedia.org/wiki/Avro_679_Manchester
Otra de las opciones era la de desarrollar para uso militar el motor de carreras 36 L "R", que podría alcanzar los 1.500 Hp.Para cubrir el "hueco" entre ambos desarrollos, buscando un motor del orden de los 1.000-1.100 Hp, la empresa se embarcó en un diseño privado que daría como resultado el PV-12, modelo que acabaría transformándose en el Merlin.
La evolución en el diseño de los aviones en esos años dio como resultado que fuese el Merlin el modelo más exitoso y con más futuro, mientras que el Peregrine simplemente resultó demasiado pequeño para las potencias demandadas, y su empleo quedó finalmente restringido básicamente al Westland Whirlwind, alcanzando su producción unos escasos 301 ejemplares del motor.
Buscando un sustancial aumento de potencia pero basándose en lo que "se tenía a mano", se pensó en utilizar dos bancadas del Peregrine unidas por un sólo cigüeñal con un cárter común, dando como resultado el Rolls-Royce Vulture, de 24 cilindros en "X", 42 litros de cilindrada y una potencia esperada de unos 1.750 Hp, pensado para dotar a futuros modelos de bombarderos de un motor potente con sobrealimentación, e incluso de usarlo en nuevos modelos de cazas o aviones de ataque.El que sería uno de los modelos de motor aeronáutico de pistones más grande producido por la compañía también fue, desgraciadamente, uno de sus modelos más problemáticos.
La primera prueba del motor se realizó en mayo de 1937.Antes he descrito al Vulture como dos motores Peregrine unidos en un sólo cigüeñal, pero evidentemente el asunto no era tan sencillo como esa escueta descripción.Aunque se mantuvo el diámetro-carrera de los cilindros y pistones del Peregrine, la distancia lineal entre estos se tuvo que alargar para "dejar sitio" en un cigüeñal más largo (y de nuevo diseño) para las bielas (reforzadas) de ambas bancadas.Al estar en disposición en "X", evidentemente el bloque inferior se encontraba invertido, por lo que todos los sistemas de refrigeración, lubricante, admisión, encendido, etc, tuvieron que adaptarse para ese segundo bloque "al revés".
No es de extrañar que el motor diese problemas desde su comienzo, con una fiabilidad escasa aún reduciendo las rpm máximas y bajando la potencia hasta los 1450-1.550 Hp.Uno de los problemas era la elevada temperatura de funcionamiento, ya que no se consiguió disipar adecuadamente el calor producido por el enorme motor.Pero el principal problema se encontró en los cojinetes de las bielas, que no se conseguían lubricar bien y provocaba su gripaje, lo que a su vez acababa en un fallo catastrófico del motor.
En definitiva, como casi todos los motores, el Vulture necesitaba del adecuado tiempo de desarrollo y de la consiguiente inversión financiera para ello.Por desgracia no tuvo ninguno de esos dos requisitos fundamentales.
La llegada de la Guerra hizo que casi todos los esfuerzos de la compañía se centrasen en mejorar el Merlin, que equipaba a los cazas Spitfire, Hurricane y Defiant, y para la época de la Batalla de Inglaterra la producción estaba detenida.Era imprescindible fabricar la mayor cantidad posible de Merlin, así como continuar con las mejoras necesarias en él.
La situación del propulsor era cada vez más negativa, por varios motivos.El primero y fundamental es que seguía sin ser fiable y sin poder ofrecer la potencia prevista.Otro de los motivos era que para finales de 1940/principios de 1941 parecía claro que el más pequeño Merlin alcanzaría las cotas de potencia del Vulture.Además, aunque por entonces aún estaba poco probado, el nuevo Rolls-Royce Griffon se esperaba que igualaría y superaría en potencia al Vulture (aunque en principio el Griffon, nacido de una petición de la Fleet Air Arm, estaba orientado a vuelos a cotas bajas y medias, era evidente que acabaría usándose, con la ayuda de compresores adecuados, para cualquier tipo de altitud).
Además, en su origen, el Vulture estaba destinado a equipar a los nuevos bombarderos bimotores que se pidieron en la Especificación B.13/36 del Ministerio del Aire, pero la compañía Handley-Page, una de las que acudieron al concurso, a las primeras de cambio se decidió por reformar por completo su diseño para utilizar cuatro motores Merlin (y que acabaría convirtiéndose en el Halifax), por lo que solo la compañía Avro seguía adelante con su diseño del Manchester bimotor equipado con los Vulture, aunque desde luego hubo muchos otros proyectos que contemplaron su utilización, y que incluso los montaron en algunos de sus prototipos, como fueron los del hidrocanoa Blackburn B-20, el bombardero Vickers Warwick y el caza monomotor Hawker Tornado.
Fue el Avro Manchester el único aparato que lo utilizó de forma operacional.Este gran bombardero bimotor había realizado su primer vuelo en julio de 1939, pero las primeras entregas, al Sqn 207, no se realizaron hasta noviembre de 1940.Y desde el principio los motores resultaron problemáticos, con tendencia a sobrecalentarse, falta de potencia prevista y fallos catastróficos.Además, con la poca potencia que finalmente tenían los Vulture instalados, los Manchester no podían mantener el vuelo con un sólo motor, por lo que las probabilidades de sobrevivir a las misiones, ya fuesen en territorio enemigo o simplemente de adiestramiento operativo, eran muy inferiores a las de otros tipos de aparatos.Incluso hay relatos de testigos que vieron como salían expulsados dos pistones por un costado del capó mientras el avión aún estaba en tierra realizando el carreteo.
Finalmente, y para suerte de los tripulantes, todo el programa del Manchester-Vulture fue cancelado.Cuando acabó su última misión, en junio de 1942, 121 de los 193 aparatos que llegaron a equipar un total de ocho Sqn del Mando de Bombardeo se habían perdido.De ellos, 33 aparatos causaron baja definitiva directamente por problemas de motores, 12 de ellos en los Sqn y 21 en unidades de entrenamiento.Sin embargo, por los relatos de los testigos en la misiones, al menos otros 28 aparatos se perdieron sobre territorio enemigo debido a fallos de los motores, pero quedaron catalogados como "probablemente perdidos por la acción del enemigo" al no poderse examinar ni los fuselajes ni los motores.
Terminó así la historia operativa del malogrado Vulture, uno de los mayores fiascos de la poderosa Rolls-Royce, y del que sólo se construyeron unos 540 ejemplares, ninguno de los cuales ha llegado completo hasta nuestros días.
Características principales (Vulture V):
-Tipo: lineal de 24 cilindros en X a 90º (dos bancadas de 12 cilindros en V unidos por un sólo cigüeñal con cárter común) refrigerado por líquido (70% agua, 30% etilenglicol).Árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas y doble bujía por cilindro.Alimentación por carburador SU con compresor centrífugo tipo Farman de una etapa y dos velocidades.Gasolinas de 100/130 octanos.
-Diámetro-carrera: 127 mm x 139,7 mm
-Cubicaje: 42,470 litros.
-Peso: 1.111 kg en vacío.
-Relación de compresión: 6 : 1
-Potencias: (previstas)
-máximo al despegue con 3.000 rpm, 1.800 Hp
-máximo a cota óptima con 2.850 rpm, 1.750 Hp
-Fuentes:
-https://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Vulture
-https://es.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Peregrine
-https://es.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Merlin
-http://www.aviation-history.com/engines/vulture.htm
-http://www.lancaster-archive.com/manc_eng_props.htm
-http://www.sonsofdamien.co.uk/Man-Lanc%20serials.htm
-https://es.wikipedia.org/wiki/Avro_679_Manchester
Incluso el mejor maestro hace un borrón...
ResponderEliminar