Los Silverplate de Tinián (I)
El 11 de junio de 1945 aterrizaron en el enorme aeródromo de North Field, en la isla de Tinián, en el archipiélago de las Islas Marianas, tres bombarderos Boeing B-29 Superfortress en vuelo de traslado desde los EEUU. En esa isla ya había gran cantidad de estos bombarderos, pero los tres recién llegados eran la avanzadilla de un grupo que iba a estar formado por sólo 15 unidades, bastante modificados con respecto a sus congéneres: eran los "Silverplate". En esos momentos casi nadie sabía el porqué de esas modificaciones, pero entre esos quince aparatos modificados estaban los que iban a terminar con la Segunda Guerra Mundial.
Silverplate fue el sobrenombre que se les dio a estos bombarderos modificados, pero en realidad hacía referencia al llamado en principio Silver Plate Project, que acabó contrayéndose en simplemente Silverplate. A su vez, todo este proyecto estaba supeditado desde marzo de 1945 al Project Alberta, que no era sino otro de los varios programas englobados en, como ya habréis supuesto, el Manhattan Project.
Pero los orígenes de los Silverplate se remontan a mediados de 1943, cuando dos de los principales integrantes del Proyecto Manhattan, Robert Oppenheimer y Robert Bacher "reclutaron" al físico Norman Foster Ramsey Jr. para que se hiciera cargo de la integración del diseño de las bombas atómicas para poder ser lanzadas desde un avión. En octubre de 1943 y ya como líder del Grupo E-7 de la División de Artillería del Laboratorio de Los Álamos, Ramsey dejó claro a los militares que en ese momento los únicos vectores posibles para los diseños que se estaban realizando de las bombas atómicas, debido a su peso y volumen, eran el Avro Lancaster británico y el por entonces relativamente nuevo Boeing B-29 Superfortress, y en ambos casos serían necesarias modificaciones, curiosamente más en el caso del B-29, que aunque bastante mayor que el Lancaster, por su puesto sus diseñadores no pensaron en ningún momento cuando se puso en la mesa de diseño el que tendría que llevar esos artefactos.
Por descontado los militares estadounidenses querían usar un aparato propio, pero realmente durante un tiempo la idea de utilizar el Avro Lancaster estuvo presente. El problema era que para finales de 1943, aunque ya se habían fabricado alrededor de cien unidades del B-29, tan sólo unos quince de ellos estaban en condiciones de poder volar. Y es que el nuevo bombardero estaba pasando por una serie interminable de problemas y de modificaciones para poder entrar en servicio, lo que llevó en los primeros meses de 1944 a la llamada "Guerra de Kansas", un despliegue operativo inmenso para poder contar con un número suficiente de aparatos en servicio lo más rápido posible. Y luego estaba el asunto de las modificaciones.
Y es que durante las primeras etapas del Proyecto Manhattan los dos diseños que se postulaban para las bombas eran el llamado Thin Man de tipo balístico de plutonio que pesaba 3.600 kg y tenía una longitud de 5,2 metros, y que era por entonces el modelo prioritario, y el Fat Man de implosión de plutonio, que pesaba 4.670 kg y tenía una longitud de 3.3 metros, que en principio quedó como reserva. Así que con vistas a usar el diseño Thin Man se planteaba como problema principal para su transporte en los B-29 la longitud del artefacto, que sencillamente no cabía en la bodega de bombas dividida del avión, y como problema secundario la necesidad de modificar el sistema de fijación. En el caso del Avro Lancaster no eran necesarias tantas modificaciones en la bahía de bombas, ya que este poseía una sola bodega pero de 10 metros de largo, y los británicos ya habían desarrollado sistemas de fijación especiales para sus bombas pesadas Tallboy de 5.443 kg de peso y 6,3 metros de longitud. Pero la opción del Lancaster, aunque real, siempre fue considerada como un recurso extraordinario: los militares estadounidenses querían su propio avión, y el argumento que dieron de que sería necesario bastante tiempo para las modificaciones que de todas formas necesitaría el avión británico y que igualmente se tardaría demasiado en entrenar a tripulaciones norteamericanas en el manejo del Lancaster suenan evidentemente a escusas. Además, después de todo, el B-29, en buen estado de funcionamiento, era sin duda un aparato bastante superior al más antiguo Lancaster.
Por lo tanto la única opción era modificar en lo necesario los B-29 para que pudiesen transportar los artefactos atómicos. Así que en el verano de 1943 el General Leslie Richard Groves Jr., que desde septiembre de 1942 era el encargado de dirigir el Proyecto Manhattan, le comunicó al Jefe de las Fuerzas Aéreas, el General Henry Harley Arnold los detalles del proyecto de armas atómicas, y le pidió la colaboración necesaria para llevar a cabo las transformaciones en los B-29. Y no es que tuviesen demasiado tiempo, porque en septiembre de nuevo se reunieron Groves y Arnold, y el primero le informó de que a finales de año o principios de 1944 estarían disponibles las primeras versiones de prueba a tamaño real, tanto de Thin Man como de Fat Man. El Proyecto Silverplate tenía que comenzar ya, y se enviaron las órdenes necesarias al Comando de Material de las Fuerzas Aéreas del Ejército en Wright Field, Ohio, para realizar las modificaciones necesarias en los B-29. Por supuesto, todo bajo la premisa del mas Alto Secreto.
Pero los B-29 seguían sin funcionar, y no fue hasta el 2 de diciembre que llegó a Wright Field, procedente del 468º BG, el que sería el "prototipo" de los Silverplate: era un aparato de los primeros lotes, el Boeing B-29-5-BW 42-6259, salido del quinto lote (-5-) de la factoría de Boeing en Wichita (-BW), y al que se le dio el apodo de "Pullman" con la idea de despistar, ya que se montó una historia ficticia que quería hacer creer que se estaba modificando un B-29 especialmente acomodado (un Pullman) tanto para el Presidente Roosevelt (Thin Man) como para el Primer Ministro Churchill (Fat Man) en una supuesta visita secreta por los EEUU.
Los trabajos de acondicionamiento del Pullman llevaron varias semanas, especialmente los dedicados a la bodega de bombas. Se eliminó la sección central del fuselaje inferior fija entre las dos bodegas de proa y popa, y se desmontaron las cuatro puertas de ambas bodegas. El avión así configurado tenía una sola bahía de bombas de 10 metros de longitud con dos largas compuertas de igual longitud que la bodega. Por supuesto fueron necesarios nuevos sistemas de anclaje para los artefactos: el Thin Man se alojaría en la zona posterior de la bodega, y debido a su longitud, ocupaba un poco de espacio de la delantera, mientras que para el Fat Man, debido a su menor longitud, se le instalaron las nuevas sujeciones en la parte delantera de la bodega. Todos estos anclajes eran de nuevo diseño, así como los dispositivos de liberación. Otro problema relacionado con el tamaño de las bombas, en principio sólo con la Fat Man, era que la distancia al suelo de la bodega de bombas de los B-29 era demasiado corta para poder deslizar el artefacto bajo el avión con su correspondiente carro de transporte, pero desde el comienzo del programa se decidió simplificar este asunto: se prepararían pozos con elevadores hidráulicos y las bombas entrarían en ellos para posteriormente situar el B-29 encima y subirlas hasta la bodega. Del resto de modificaciones que se llevaron a cabo en el Pullman no he conseguido datos precisos, pero es seguro que se adaptaría parte del interior para realizar las mediciones específicas necesarias. Incluso es probable que se le desmontase el armamento defensivo. Pero por más que he buscado, la información disponible de este primer Silverplate es bastante confusa, y tampoco he logrado encontrar ninguna fotografía de él.
Hasta mediados de febrero de 1944 el aparato no estuvo listo, y el día 20 se trasladó a la Base Aérea del Ejército de Muroc, California, y tan sólo ocho días después comenzó un exigente programa de pruebas de caída de maquetas de los dispositivos. Para el 16 de marzo se habían realizado unos 24 lanzamientos cuando se produjo un accidente al liberarse una de las maquetas tipo Thin Man de forma prematura durante el carreteo del despegue, cayendo la "bomba" sobre las compuertas de la bodega y dañando el avión. Rápidamente se envió de nuevo a Wright Field para su reparación, y también para adaptar las sujeciones y los dispositivos de liberación. De nuevo en Muroc, el B-29 Pullman realizó otros tres lanzamientos de Thin Man y nueve de Fat Man hasta finales de junio de 1944.
Pero para entonces la situación ya había cambiado: los físicos del Proyecto Manhattan habían descubierto que el dispositivo de tipo balístico Thin Man tenía una serie de problemas irresolubles a corto plazo, y en un giro a contrarreloj, se decidió abandonar este modelo para pasar a otro hasta cierto punto similar pero basado en el uranio 235, lo que resultó en un dispositivo mucho más corto, de unos 3 metros de longitud y unos 4.400 kg de peso. Este nuevo artefacto se llamaría Little Boy, y hacía innecesaria la modificación de la bodega de bombas enteriza que tanto trabajo había costado a los empleados de Wright Field, por lo que el B-29 Pullman fue de nuevo modificado a la configuración de dos bodegas independientes y trasladado en septiembre de 1944 a la Base Aérea del Ejército en Wendover, Utah, donde siguió realizando pruebas hasta que en diciembre de ese año sufrió daños en un aterrizaje. Una vez más, no he podido averiguar más de este primer Silverplate a partir de aquí, pero es probable que fuese desechado tras el accidente.
Pero antes de eso el programa de modificación de los B-29 ya se había puesto en marcha. En agosto de 1944, una de las cuatro grandes plantas que construían los B-29, la subcontratada de la compañía Glenn L. Martin en Omaha, Nebraska, recibió las órdenes secretas de la USAAF de "apartar" un grupo de aparatos de producción de la línea de montaje para ser modificados bajo el nombre de Proyecto 98146-S. En total serían 17 aviones en este primer lote, tres de ellos tenían que ser entregados en octubre y volados directamente a la 216th Unidad del Ejército en Wendover, y los 14 restantes se entregarían al 393rd BS, que también se estaba trasladando a la base de Wendover desde su anterior base en Fairmont Air Field, Nebraska.
El 393rd BS había comenzado a llegar a Wendover a partir del 14 de septiembre de 1944, y a partir de diciembre de ese año sería el único escuadrón de combate del recién creado 509th Composite Group. Lo de "Grupo Compuesto" era un eufemismo para nombrar a esta unidad, que la formarían tanto el 393rd BS como unidad de combate, como el 320th Troop Carrier Squadron, su otra unidad equipada con aviones (de transporte, en este caso), así como otras varias unidades de apoyo. El 509th, aunque durante su existencia en la Segunda Guerra Mundial estuvo "integrado" en otras unidades superiores, realmente actuaba como una unidad casi independiente dentro de la USAAF. Al mando de esta unidad estaba el Teniente Coronel Paul W. Tibbets, y de hecho, se la puede considerar como la primera unidad aérea entrenada y equipada para la Guerra Atómica.
Los aparatos que utilizaron en esos primeros meses de entrenamiento en Wendover fueron la primera remesa de Silverplate modificados por la Glenn L. Martin. Estos aparatos ya traían "de serie" las modificaciones en las sujeciones tipo H para las bombas en la bodega delantera, mientras que la trasera podía ser ocupada con depósitos extra de combustible. También incorporaban una nueva estación interna para la tripulación, denominada "Estación de Armamento", situada al lado del operador de radio, para monitorizar tanto el lanzamiento como la detonación de las bombas. No puedo asegurarlo, pero es muy probable que fuesen entregados sin el armamento defensivo, a excepción de la torreta de cola. El ritmo de los lanzamientos de prueba fue tan exigente que para febrero de 1945 buena parte de los Silverplate ya necesitaban de un mantenimiento demasiado costoso. Que la USAAF no iba a reparar en gastos para ello se hizo evidente al considerar que, en vez de arreglar estos modelos, se daría orden a la Gleen L. Martin para que apartase un segundo lote de B-29 de las cadenas de producción y los modificase como Silverplate bajo el nombre Proyecto 98228-S, por supuesto una vez más de altísimo secreto.
Este segundo lote se dividió en varios grupos: dos ejemplares fueron a parar directamente a la 216th Unidad del Ejército de Wendover, mientras que otros seis se entregaron en esa misma base al 509th como sustitutos para entrenamiento de los modelos que no merecía la pena reparar. Los últimos ocho ejemplares se retrasaron y no se entregaron hasta después de agosto de 1945, pero los otros quince restantes, que tenían orden de ser entregados en abril de 1945, formarían el "grupo de combate" y serían entregados directamente al 393rd BS.
Estos quince Silverplate, con bastantes más modificaciones que el resto, eran los elegidos para trasladarse al Pacífico, concretamente a Tinián, para realizar los primeros ataques atómicos de la Historia.
Fuentes:
-https://en.wikipedia.org/wiki/Silverplate
-https://en.wikipedia.org/wiki/Manhattan_Project
-https://en.wikipedia.org/wiki/509th_Composite_Group
-https://www.thisdayinaviation.com/tag/silverplate/
-https://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-29_Superfortress
-https://www.alternatewars.com/Bomb_Loading/Bomb_Guide.htm
-https://en.wikipedia.org/wiki/Thin_Man_(nuclear_bomb)
-https://en.wikipedia.org/wiki/Fat_Man
-https://en.wikipedia.org/wiki/Little_Boy
La manía yankie de usar aviones propios en vez de otros de sus aliados, aunque fueran mejores. Como pasó con los primeros Mustang.
ResponderEliminarHola César! Bueno, también era lógico, desde su punto de vista, que la USAAF quisiera usar su propio modelo para estas misiones. Ya sabes que yo siento simpatía por los Lancaster, pero realmente el B-29, funcionando sin problemas, era bastante superior al modelo británico, aunque sólo fuera por el hecho de haber sido diseñado posteriormente. Un saludo!!
Eliminar