Martin-Baker (III)
Tras llegarse al acuerdo con el Ministerio del Aire para la construcción de un único nuevo prototipo denominado M.B.5 derivado del M.B.3 (que seguiría estando bajo la misma especificación por la que se construyó este, la F.18/39 y heredaría el número de serie R2496 correspondiente al segundo prototipo inacabado del M.B.3, mientras que el tercer prototipo contemplado en su día en la especificación nunca se comenzó a construir), James Martin no comenzó los trabajos en él hasta entrado ya 1943.
Aunque se iban a utilizar varias partes del prototipo inacabado, Martin decidió que se tomaría el tiempo necesario para realizarle todas las mejoras que considerase oportunas. Además, la nueva planta motriz, el Rolls-Royce Griffon, haría necesario un profundo rediseño del fuselaje. A todo esto hay que sumar que la compañía Martin-Baker seguía inmersa en otros trabajos adquiridos como subcontratista a los que no podía faltar, por lo que quedaba claro que el nuevo modelo no estaría listo en poco tiempo.
El caso es que hasta mayo de 1944 el modelo no realizó sus primeros vuelos, y tras ellos, debido a las modificaciones necesarias, las siguientes pruebas no tuvieron lugar hasta noviembre. Para entonces hacía ya un mes que el Ministerio de Aviación le había comunicado a Martin-Baker que el modelo no entraría en producción, fuese cual fuese el resultado de las pruebas... pero antes de esto, veamos un poco del modelo.
El Martin-Baker M.B.5 fue el cuarto y último avión construido por la compañía. Recuerden: no es que hubiesen construido cuatro modelos distintos cada uno con sus correspondientes cifras de producción. No. Este era el cuarto modelo y a la vez el cuarto ejemplar construido en los diez años que llevaba funcionando la compañía. Por supuesto el modelo, desarrollado utilizando la célula inacabada del segundo prototipo del M.B.3, tenía muchas partes en común con este, en especial las alas y el conjunto de cola. En el fuselaje es donde encontramos las mayores diferencias, aunque mantenía el mismo sistema de construcción tubular y los paneles del recubrimiento estaban fijados a él por sujeciones tipo Dzus. Pero la incorporación del motor Griffon iba a cambiar por completo su apariencia externa. El motor era un Rolls-Royce Griffon 83, modelo especialmente concebido para montar hélices contrarrotativas, como las que montaba el modelo, en principio unas Rotol de seis palas, aunque posteriormente, ya en 1945, se le cambió por una de Havilland también de seis palas. Esta versión del Griffon utilizaba un compresor de dos velocidades y dos etapas y estaba optimizado para cotas bajas y medias, entregando una potencia máxima de 2.340 hp a sólo 230 metros de altura y 2.100 hp a 3.700 metros.
La instalación del motor y sus componentes modificó la forma del modelo en comparación con el M.B.3. La toma de aire para la admisión del compresor seguía bajo el morro, pero ahora estaba más adelantada, directamente tras las hélices, mientras que los radiadores desaparecían de las alas y se situaban en una gran toma en forma de pala bajo el fuselaje medio (sí, como en el North American P-51 Mustang), por la que entraba el aire para, en este orden, el intercooler, el radiador del refrigerante y el radiador de aceite, y esta disposición le daba un poco de aire caliente al radiador de aceite cuando se arrancaba el motor, lo que venía muy bien en el clima frío de la Islas, evitando que el aceite estuviese demasiado pastoso. Una pequeña aleta retráctil permitía la evacuación del aire caliente, lo que al igual que en el caso del Mustang, en determinadas condiciones generaba un pequeño empuje extra. El otro gran cambio externo del fuselaje fue la cabina, que se adelantó hasta colocarse a la altura de las alas, y ahora tenía una excelente cubierta de burbuja. El gran depósito de combustible que llevaba el M.B.3 delante de la cabina se dividió en dos: el delantero tenía capacidad para 318 litros, y el de detrás de la cabina para 591 litros. El armamento se redujo a una configuración más "estándar" de cuatro cañones Hispano Mk II de 20 mm, con 200 rondas por arma y con el mismo sistema de alimentación paralela del M.B.3. También eran similares a este el tren de aterrizaje de actuación neumática, al igual que los frenos y los flaps divididos.
El 23 de mayo de 1944 el modelo terminado fue desmontado en las instalaciones de la compañía en Denham, cargado en un camión y transportado hasta el aeródromo de la RAF en Harwell (alrededor de 75 km), donde ese mismo día se volvió a montar y fue puesto en vuelo por primera vez, lo que nos da una idea del impresionante diseño de James Martin y de la relativa simplicidad de su construcción. Desde que se fundó la compañía, el Capitán Baker había sido su único piloto de pruebas, y James Martin no se propuso sustituirlo. Para este primer vuelo se utilizaron los servicios de Leslie Bryan Greensted, un excelente piloto de pruebas que trabajaba principalmente para la compañía Rotol. A pesar que desde el principio se vio claro que el modelo tenía un potencial excelente, ese primer vuelo demostró ciertos problemas de estabilidad longitudinal: el estabilizador horizontal y el timón, prácticamente similares a los del M.B.3, eran insuficientes para un modelo que había perdido parte de la superficie lateral del fuselaje posterior al incorporarle la cabina de burbuja, lo que llevó a Greensted a calificar al modelo tras el primer vuelo como un auténtico "cerdo para volar". James Matin tomó buena nota, y comenzó las modificaciones pertinentes... pero si prisa. Transcurrieron seis meses hasta que Martin consideró que el modelo estaba de nuevo en condiciones de volar, y es que evidentemente su diseñador sabía que el modelo difícilmente entraría en producción, por lo que se tomó su tiempo. Y efectivamente, en octubre de 1944, el mes anterior a la reanudación de los vuelos de prueba, el Ministerio del Aire le comunicó oficialmente que el modelo no entraría en producción antes de terminar la Guerra, y era obvio que tras ella sería aún más complicado.
El caso es que en noviembre de 1944, tras recibir un nuevo conjunto de estabilizador y timón más grandes (en el proceso se habían montado otros tamaños intermedios) así como unas nuevas superficies horizontales de cola, una vez más L. Bryan Greensted puso en vuelo el M.B.5, y ahora la cosa había cambiado. Greensted se quedó asombrado por las cualidades de manejo y por las excelentes prestaciones del modelo. Las velocidades máximas eran de 636 km/h a nivel del mar, 684 km/h a 1.800 metros y una máxima absoluta de 740 km/h a 6.000 metros. La tasa de ascenso inicial era de 19,3 metros por segundo, el techo máximo era de 12.192 metros y la autonomía de unos 1.770 km a una asombrosa velocidad de crucero de 578 km/h a 6.000 metros.
Luego, poco más. El modelo fue volado ocasionalmente durante los siguientes meses por diferentes pilotos, todos los cuales se deshacían en elogios. Once meses después de su segundo vuelo, en octubre de 1945, con la Guerra ya terminada, el modelo sólo había volado unas 40 horas. En algunos sitios se dice que por esas fechas se preparó para una prueba de velocidad, retocando el motor para que alcanzase los 2.480 hp, y que en un vuelo cerca de Gloucester alcanzó los 779 km/h, aunque todo esto está muy en duda. Posiblemente por entonces ya se le habían sustituido las hélices Rotol por otras similares de Havilland de velocidad constante y 3,81 metros de diámetro de barrido, con un buje algo más puntiagudo. El caso es que el 29 octubre de 1945 el M.B.5 estaba presente en una de las concentraciones y exhibiciones más impactantes de todos los tiempos en el Royal Aircraft Establishment de Farnborough, junto a las últimas novedades de modelos británicos y a varios modelos alemanes capturados. A los mandos de nuevo de Leslie B. Greensted el modelo estaba realizando un espectacular vuelo de exhibición ante importantes autoridades tanto la RAF como civiles, incluido Winston Churchill cuando el motor Griffon falló. Seguramente muchos en ese momento se acordaron del Capitán Baker, pero afortunadamente Greensted, a pesar de tener la cúpula ennegrecida por el aceite derramado y tener que deshacerse de ella (la cúpula golpeó la cola, pero sin romperla), pudo aterrizar el modelo sin mayores consecuencias. Ventajas de volar sobre un aeródromo grande y despejado, al contrario que lo sucedido con el Capitán Baker.
El modelo se reparó fácilmente y en la primavera siguiente ya alcanzaba las 80 horas de vuelo cuando fue entregado al Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) en Boscombe Down. Al fin y al cabo, el avión pertenecía a la RAF, y en algún momento James Martin tendría que hacer la entrega oficial del modelo, aunque fuese con años de retraso. Durante los meses de marzo, abril y mayo el avión fue puesto en vuelo por diferentes pilotos, y de nuevo con grandes elogios. En junio llegó posiblemente su mejor momento, cuando de nuevo fue llevado a la exhibición de ese mes en Farnborough, y a manos del legendario piloto polaco Jan Zurakowski realizó según lo presentes uno de los vuelos de prueba más impresionantes de la reunión. Zurakowski llegó a comentar que era el mejor de los cazas que había pilotado en su carrera, y que no entendía porqué este modelo no había entrado en producción en 1944. Luego hablaremos de eso.
Una vez más el modelo quedó un tanto olvidado, y hasta finales de 1947 sólo voló en contadas ocasiones a manos del Wing Commander Maurice A. Smith, que también quedó impresionado con él. A mediados de ese año el avión había sido "prestado" a la compañía de Havilland para realizar pruebas con diferentes hélices en Hatfield. Posiblemente su última aparición en público fue otra vez en Farnborough a comienzos de 1948, y aquí recibió una de sus mejores elogios, nada menos que del legendario piloto de pruebas el Capitán Eric "Winkle" Brown, que a pesar de criticar el hecho de que el modelo seguía teniendo algunos problemas de control longitudinal según él, consideraba que era un modelo sobresaliente, y que nunca se había sentido tan cómodo un un aparato "nuevo" (hay que recordar que el modelo estaba casi igual que cuando voló en octubre de 1944 tras modificarse la cola).
Todo eran elogios, pero el 5 de mayo de 1948 el avión fue enviado a la "Unidad de Desarrollo de Servicios del Ministerio del Aire" en la base de la RAF en Wattisham, donde a partir de entonces serviría como célula de entrenamiento en tierra. Peor aún, en algún momento de 1950 fue trasladado a la base de la RAF de Bircham Newton... donde se usaría como objetivo de tiro estático para pruebas. Se dice que hasta 1963 los restos destrozados del avión estuvieron allí, hasta que finalmente se quemaron por completo para eliminarlos. Posiblemente no pudo tener un final más patético.
A primera vista puede parecer que el caso del Martin-Baker M.B.5 es similar al de algún otro modelo de grandes cualidades pero que no llegó nunca a fabricarse, pero aquí hay algunas diferencias. Quizá la principal es que su creador, Sir James Martin, tenía claro desde el comienzo que su avión no se construiría en serie. Los motivos eran claros: incluso si el modelo hubiese estado disponible justo después de su primer vuelo en mayo de 1944, el Ministerio del Aire tenía escaso interés en él. Sencillamente se le permitió construirlo bajo una Especificación gubernamental casi como excusa por haberlo obligado anteriormente a construir el prometedor M.B.3 con una planta motriz no deseada por el constructor y hacerlo volar en un aeródromo donde no querían hacerlo, con las fatales consecuencias que todos sabemos. Para el verano de 1944, que sería una fecha muy optimista para que el modelo hubiese entrado en producción, la Guerra Aérea estaba claramente definida y decantada, por mucho que los alemanes pusiesen en vuelo aparatos más avanzados. Con los que en ese momento tenían en producción los Aliados, más las seguras mejoras que tendrían esos modelos, que apenas alterarían sus cadenas de producción, tenían más que suficiente. Para fechas posteriores al fin de la Guerra, donde ineludiblemente los contratos de producción serían más restringidos, se buscarían los modelos más asequibles que no hiciesen modificar en exceso esas cadenas de producción. Si se buscaban modelos más innovadores y avanzados, el énfasis se iba a poner evidentemente en los jets, no en los modelos a pistón. En un aspecto más de conveniencia entre los estamentos gubernamentales, militares y civiles, hubiese sido un gran problema "obligar" a una de las grandes empresas aeronáuticas de Gran Bretaña a construir un modelo de otro fabricante, ya que no podemos olvidar que Martin-Baker no tenía capacidad de producción en masa.
En resumen, para mí lo más destacable del excelente M.B.5 es el hecho de que llegase a construirse. Sir James Martin creo, en mi opinión, que lo construyó porque quiso hacerlo, sin respetar tiempos de ejecución, modificándolo a su gusto sin prisas, todo por el hecho de poder construirlo. Cuando voló con la unidad de cola modificada, en noviembre de 1944, era posiblemente el mejor caza británico. Cierto es que poco después aparatos como el Hawker Fury/Sea Fury y el Supermarine Spiteful conseguían unas prestaciones similares o en algunos casos mejores, pero en comparación con los gigantes de la industria aeronáutica británica del momento, no olvidemos que el M.B.5 era literalmente el cuarto avión que construía una empresa con pocas decenas de trabajadores, y que absolutamente ninguno de sus "rivales" tenían la simpleza y economía de construcción de este modelo, por no hablar de la inmensa ventaja en la facilidad del mantenimiento gracias precisamente a su tipo de construcción.
Además, y quizá lo más importante, Sir James Martin tenía en mente ya otros proyectos desde la trágica muerte de su amigo en 1942. Aunque tras el M.B.5 llegó a realizar algunos bocetos para un par de nuevos modelos a reacción, tras la Guerra se dedicó a intentar hacer lo que no pudo con Valentine Baker: evitar que muriese. Se dice que ya en 1934 James Martin había realizado los primeros estudios de asientos eyectables, pero fue sin duda el accidente de Baker y la propuesta del Ministerio de Producción Aeronáutica de 1944 lo que le llevó a dedicarse al diseño de asientos eyectables. El éxito alcanzado en este aspecto se puede resumir en el hecho de que la compañía sigue en funcionamiento hoy en día, con los herederos de Sir James Martin al frente, y que, según su página web, a día de hoy, 11 de julio del 2021, sus asientos han salvado la vida de 7.650 aviadores.
Un bonito homenaje de esta compañía es el hecho de que en la actualidad se siga llamando Martin-Baker, a pesar de que su primer y único piloto de pruebas, el Capitán Valentine Baker, falleciese hace casi 80 años.
Fuentes:
-https://en.wikipedia.org/wiki/Martin-Baker
-https://es.wikipedia.org/wiki/Martin-Baker_M.B.5
-https://oldmachinepress.com/2017/06/20/martin-baker-mb5-fighter/
-http://www.modelarovo.cz/letouny-martin-baker-mb-3-mb-5-fotoreport/
-http://axis-and-allies-paintworks.com/e107_plugins/forum/forum_viewtopic.php?12519=
Una pena que la RAF no le devolviese el MB5 a su creador para que lo conservase. Para usarlo como chatarra, hubiese estado muchísimo mejor conservar tan excelente diseño hecho realidad, aunque no llegase a producir en serie.
ResponderEliminarHola Vik!! pues ya te digo!! Una verdadera lástima, teniendo seguramente cantidad de excedentes de Guerra para ese uso. Un saludo!!
EliminarAñado una curiosidad. El modelo de Do 335 es uno de los 2 Do 335 A-12 de entrenamiento biplaza.
ResponderEliminarPues una rareza, sin duda. Esa reunión tuvo que ser lo más... me hubiera encantado verla. Un saludo César!!
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