Martin-Baker (I)

 Los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial fueron testigos de la aparición de una generación de cazas con motor a pistón realmente superlativos. Casi se puede decir que se trató de una "generación perdida", ya que estos modelos, o sólo se construyeron como prototipos, o en el mejor de los casos en pequeñas series. Los motivos estaban claros: la Guerra estaba terminando y los suculentos contratos de producción en masa de unos años atrás ya no se repetirían, pero sobre todo, la aparición de los jets parecía que dejaría obsoletos a todos ellos.

Uno de los modelos más impresionantes de esta "generación perdida" fue sin duda el Martin-Baker M.B.5. Este elegante diseño, equipado con un potente motor Rolls-Royce Griffon era capaz de alcanzar los 740 km/h, y sus cualidades en general eran muy satisfactorias. A primera vista se puede pensar que en realidad no era sino otro aparato más de ese grupo al que antes hacía referencia, y que en la propia Gran Bretaña podíamos equiparar a otros modelos que pronto quedaron eclipsados por los jets, como el Hawker Fury/Sea Fury o el de Havilland Hornet/Sea Hornet, aunque estos al memos llegaron a fabricarse y entrar es servicio, al menos de forma limitada, mientras que del M.B.5 sólo se construyó un ejemplar. 

Lo más llamativo del M.B.5 para mi no fueron ni sus prestaciones ni el que no se construyera, ya que vuelvo a repetir fue algo hasta cierto punto común en esa época. Lo más significativo es que el M.B.5 fue un producto prácticamente artesanal, construido por una compañía que, hasta ese momento, había construido, literalmente, tres aviones, cada uno distinto al otro, y que con el M.B.5, que sería su cuarto y último avión, había logrado un caza superlativo. Realmente impresionante y desconcertante.

El Martin-Baker M.B.5, realizando un despegue en una imagen de 1948. Para muchos fue el mejor caza británico con motor de pistón, pero sólo se construyó un prototipo. Por supuesto, en la fecha de la imagen, su época había pasado.

Todo empezó cuando en 1929 el ingeniero irlandés James Martin fundó en Denham la compañía Martin´s Aircraft Works, un pequeño taller artesanal con solo dos operarios, sin contar al propio fundador. Enseguida comenzó el diseño y construcción de un pequeño monoplano de turismo nada convencional, con el motor en el centro del fuselaje. Con el modelo apenas comenzado a construir, la minúscula compañía se enfrentó a los problemas de la crisis mundial de esos años, y el modelo fue abandonado. En los siguientes años la compañía sobrevivió como pudo, generalmente subcontratando algunos trabajos. Incluso parece ser que construyeron un modelo de autogiro diseñado por el ingeniero de origen austriaco Raoul Hafner.

Pero fue en 1934 cuando las cosas empezaron a cambiar. Martin era amigo del conocido piloto de pruebas e instructor Valentine Henry Baker, que seguía ostentando el rango de Capitán de sus días como piloto de la recién nacida RAF. Baker había conseguido bastante fama como piloto instructor en una escuela de vuelo que había creado en Heston, donde dio clases de vuelo a muchos integrantes de la "alta sociedad" del Reino Unido. Uno de sus "contactos" era el empresario y entusiasta de la aviación F. Francis, y con la ayuda financiera de éste propusieron la refundación de la compañía de James Martin, que a partir de entonces sería conocida como Martin-Baker Aircraft Co Ltd. Hoy en día, 87 años después de su fundación, la compañía sigue llamándose de la misma forma, a pesar de que no construyen un avión desde los años cuarenta...

En 1935 con casi 20 personas trabajando ahora en la nueva empresa, pusieron en vuelo el primero de sus cuatro aviones, el M.B.1. Se trataba de un monoplano de dos plazas de aspecto bastante convencional pero muy bien acabado, y con una estructura interior de tubos de acero muy ligera que había sido patentada por Martin ya en 1931. El motor era un Napier Javelin IIIA de seis cilindros, uno de los típicos motores en línea invertidos refrigerados por aire de la época, pero del que apenas se construyeron un puñado de ejemplares. Como características destacadas estaban las alas desmontables para facilitar el almacenaje del modelo, así como los depósitos integrados en ellas, operación que podía realizar una sola persona. El avión realizó varios vuelos con Baker a los mandos, que por supuesto era el piloto de pruebas de la compañía, exhibiendo buenas características y manejo. Pero la situación en esa época del mercado de los aviones ligeros de turismo era de gran competencia, y además, en el horizonte se empezaban a vislumbrar los nubarrones de la Guerra, por lo que no es extraño que el modelo no recibiese pedidos, a pesar de sus buenas formas y características. Se dice que el aparato resultó destruido en un incendio dentro de un hangar en Denham en marzo de 1938, aunque también se comenta que en agosto de 1939 fue evaluado por el Ministerio de la Aviación con vistas de ser requisado para realizar labores auxiliares, pero que no fue elegido, y que realmente resultó destruido en un incendio de ese hangar pero en abril de 1940.

El primer avión de la compañía, el M.B.1, durante su construcción. Se aprecia la estructura de tubos de acero en celosía, patentada por James Martin. La capota del motor, el fuselaje delantero y el borde de ataque tenían recubrimiento de paneles metálicos, mientras que el resto de la estructura tenía recubrimiento textil. El tren principal es extremadamente simple. La forma del parabrisas de la cabina, en forma de V, me recuerda a varios de los modelos de Miles.

Dos imágenes del elegante M.B.1 ya terminado, pintado casi en su totalidad en negro y con la matrícula G-ADCS. Aunque era sin duda un modelo atractivo, en esa época el mercado civil británico de este tipo de aparatos estaba literalmente inundado de modelos similares, por lo que era muy difícil hacerse un hueco en él.

Pronto se dieron cuenta que lo más rentable parecía optar a un contrato militar, y en 1935, como iniciativa privada, empezaron el diseño del segundo de sus cuatro aviones, el caza monoplaza M.B.2. La idea del diseño, al menos en principio, era la de ofrecer un caza ligero y económico, fácil y barato de construir y de mantener. Por esas fechas el Ministerio del Aire lanzó la Especificación F.5/34, en la que pedía un caza armado con 8 ametralladoras pero con motor refrigerado por aire, ya que se preveía su utilización en "climas cálidos". Vamos, que buscaban un "buen caza de segunda fila para las colonias", hablando claro, lo que nos da una idea de lo alejados que estaban de la realidad aeronáutica de alguno de los países a los que en teoría se deberían de enfrentar estos cazas, como por ejemplo, Japón. Se presentaron cuatro candidatos a esta especificación, y mientras los tres rivales del M.B.2 montaban motores radiales, este tuvo que "conformarse" con el Napier Dagger de 24 cilindros en H vertical, un motor de sólo 16,8 litros, pero que alcanzaba los 805 hp de potencia, que se podían incrementar en el despegue hasta los 1.000 hp. Sencillamente fue el único motor al que pudo optar, y gracias  a que fue cedido por la compañía Napier.

El M.B.2 desentonaba un poco del resto de contrincantes, pero no podemos olvidar que en origen se diseñó como caza ligero y económico. El tren de aterrizaje era fijo para reducir costes, sistemas y mantenimiento, bien carenado por unos amplios "pantalones", y el radiador del aceite se situaba precisamente en el "pantalón" de la rueda de babor. La construcción era básicamente un desarrollo del M.B.1, de tubo de acero, con alas y fuselaje delantero recubiertas de duraluminio, y el fuselaje posterior y las superficies de mando recubiertas de textil. Al principio el prototipo se construyó sin timón de cola, pensando que la ancha sección trasversal del fuselaje y el añadido de las superficies de los "pantalones" serían suficientes para el control longitudinal, pero tras los primeros vuelos se fue modificando, primero con un pequeño apéndice y finalmente con un timón más convencional. Un rasgo curioso era el mástil retráctil que salía de la cabina en caso de vuelco del aparato. Tenía un peso máximo de 2.500 kg, y alcanzaba una velocidad máxima de unos 491 km/h, aunque también se menciona que llegó a superarlos 515 km/h.

El caza M.B.2 en su estado casi original, aunque en esta imagen ya se le había añadido el pequeño y casi embrionario timón vertical, que resultó insuficiente para el control. Las siglas M-B-I del fuselaje han dado lugar a varias confusiones durante muchos años, y realmente no se conoce su significado. Destacan los doce escapes individuales del motor en cada costado, remarcados por pintura blanca.

El Capitán Valentine Baker a los mandos del M.B.2, posiblemente aún con el pequeño timón de cola, aunque en la imagen es imposible de saber con seguridad. En este momento del desarrollo del avión se le carenaron los escapes.

Pero la principal característica del M.B.2 era la sencillez y la facilidad de mantenimiento. El tiempo necesario para un cambio completo de motor era el más corto de sus rivales (y por supuesto de los posteriores Hurricane y Spitfire). Con sólo dos operarios, se le podían sustituir las ocho ametralladoras de las alas en menos tiempo que todos los demás cazas con armamento similar. Las propias alas se podían desmontar fácilmente a partir de los carenados de las ruedas para facilitar el transporte por tierra.

El 3 de agosto de 1938 despegó desde el aeródromo de Harwell con el Capitán Baker a los mandos por primera vez, con las iniciales M-B-I en los costados, sin que se sepa muy bien el porqué de ellas. Aún no tenía timón de cola, y pronto se reveló que tenía problemas de control, por lo que se le añadió el minúsculo apéndice, pero tras las pruebas llevadas a cabo a finales de año en Martlesham Heath  aún seguía teniendo problemas de control longitudinal, así que se le instaló definitivamente una cola más convencional. El modelo ahora con su configuración definitiva fue adquirido por el Ministerio del Aire en junio de 1939 y recibió la matrícula P9594, y volvió a realizar pruebas de vuelo en Martlesham Heath. La nueva cola había mejorado la estabilidad, pero el resto de mandos aún debían de ajustarse mejor. Se envió el avión a la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo (AFDU) en Northolt donde fue evaluado por un corto período, pero a fines de 1939 el avión era devuelto al fabricante.

Se estudió la posibilidad de modificarlo con tren retráctil y cambiarle las ametralladoras por cañones, pero para esa época, ya comenzada la Guerra, se había perdido por completo el interés en ese tipo de cazas ligeros (los demás modelos fabricados para la Especificación F.5/34 tampoco se construyeron), y el aparato apenas realizó más vuelos, quedando apartado en las instalaciones de Martin-Baker hasta que fue desguazado en algún momento de 1944.

Nacido de una iniciativa privada y luego adaptado a una Especificación determinada, el M.B.2 era un concepto que parecía correcto en su momento, la segunda mitad de los treinta, pero que pronto quedó superado. Sin embargo, su simpleza de construcción y de mantenimiento llevaron al Ministerio del Aire a pedirle a Martin-Baker que desarrollase un nuevo caza, mucho más potente, equipado con el nuevo motor Napier Sabre, y que acabaría convirtiéndose en el M.B.3, un modelo que significaría un cambio fundamental en la empresa. Lo veremos en la próxima entrega.

El M.B.2 posiblemente ya en su forma definitiva, con la cola más convencional y con las insignias de la RAF. La imagen nos muestra una de las principales virtudes del modelo, la facilidad de mantenimiento y de transporte: tiene las alas y la hélice desmontadas, y los operarios hacen arreglos internos aprovechando los amplios paneles desmontables.

En esta imagen vemos la toma superior de aire del motor Napier, mientras que la inferior está oculta por la hélice. Se ha vuelto a los escapes individuales. La toma de aire del costado es para el compresor, y bajo ella está la manivela de arranque manual. En el carenado de la rueda de babor aparece la entrada de aire del refrigerador de aceite, y en el borde de las alas se aprecian las troneras de las ametralladoras.

En esta imagen se observa el pilón antivuelco extendido que sobresale de la cabina, otra característica poco usual.

Los tres "fundadores" de la compañía Martin-Baker: Valentine Baker, James Martin y el empresario Francis Francis, posan junto al M.B.2. El estribo para subir a la cabina era muy típico de la época. Dentro de la cabina se aprecia el pilón antivuelco retraído, y bajo el ala el doble tubo de pitot.

Fuentes:

-https://martin-baker.com/about/history-founders/

-https://en.wikipedia.org/wiki/Martin-Baker

-https://es.wikipedia.org/wiki/Martin-Baker_M.B.1

-https://es.wikipedia.org/wiki/Martin-Baker_M.B.2

-https://oldmachinepress.com/2013/07/29/martin-baker-mb2/

-http://alternathistory.com/samolety-kompanii-martin-baker-chast-1-legkij-samolet-martin-baker-mb-1/

-http://all-aero.com/index.php/home2/6508-martin-baker-mb1