Martin-Baker (II)

Apenas había realizado su primer vuelo el M.B.2, la compañía esbozaba los primeros diseños de un caza muy superior. Aún cuando en junio de 1939 el Ministerio de Aviación adquirió el M.B.2, el mes anterior ya le había comunicado a la compañía que el modelo no se fabricaría en serie, pero que ante las buenas cualidades mostradas tanto en prestaciones como en su construcción, se iba a emitir una especificación particular para ellos, que se concretaría en ese mismo mes de mayo en la F.18/39, que pedía un caza de 644 km/h a 4.500 metros de altitud, una autonomía de dos horas y media, un techo de 10.600 metros y un armamento de cuatro cañones de 20 mm. El 16 de junio de 1939 el Ministerio del Aire aprobó la propuesta de la compañía del nuevo M.B.3, y se encargaron tres prototipos. Todo iba muy rápido, casi demasiado.

El Martin-Baker M.B.3, terminado con la pintura y las insignias de la RAF, con la P en el círculo indicando que es un prototipo y el serial R2492, esperando para ser probado.

Y es que los plazos de la especificación eran, como poco, muy optimistas para una empresa tan pequeña, ya que el primer prototipo tenía que estar terminado nada menos que el 15 de diciembre de ese año, y los otros dos el 15 de febrero de 1940. Y aquí empezaron los problemas, porque Martin había realizado los diseños en papel alrededor del motor Rolls-Royce Griffon, pero en septiembre de 1939 se le indicó claramente a Martin-Baker que el Griffon no iba a estar disponible para la fecha de entrega del prototipo, al menos para ellos, ya que poco después, en noviembre, se hizo público que el nuevo Griffon, cuando estuviese disponible, tendría prioridad para el Supermarine Spitfire. El Ministerio del Aire instó a la compañía a que montase el nuevo Napier Sabre, a pesar de las reticencias de Martin, pero no había nada que hacer. Incluso se llegó a pensar en instalar el Rolls-Royce Vulture, pero fue rápidamente descartado.

Esto llevó a un nuevo rediseño del modelo, a la realización de un nuevo contrato (con fecha del 11 de agosto de 1940) y a los consiguientes retrasos. Además, en ese momento Gran Bretaña se encontraba de lleno luchando por la superioridad aérea en sus islas, y Martin-Baker tenía que cumplir con una serie de contratos adquiridos que tenían máxima prioridad en ese momento (entre ellos, parte de los sistemas de alimentación de armamento y de los asientos para los Spitfire), por lo que se acumularon los retrasos. A pesar de ello, la compañía continuó con la construcción del primer prototipo, pero a finales de 1941, el Ministerio del Aire le comunicó a la compañía que el M.B.3, debido a los retrasos acumulados, no sería fabricado en serie por considerarse obsoleta su especificación, pero permitiendo que la compañía terminase el modelo para fines de pruebas.

Por lo tanto, el M.B.3 iba a nacer ya "muerto", sin futuro. Con todo, el avión se construiría, y aunque se esperaba terminar en marzo de 1942, la compañía se retrasó aún más para terminar de pulir detalles. Al fin y al cabo, el modelo no se iba a fabricar en serie, por lo que tampoco tenían prisa. Finalmente, el avión, con los colores de la RAF y el número de serie R2492 alzó el vuelo por primera vez, con el Capitán Baker a los mandos, el 31 de agosto de 1942 desde el aeródromo de la Unidad de Entrenamiento Operativo Nº26 de la RAF en Buckinghamshire.

El modelo seguía una vez más con la estructura tubular diseñada por Martin, pero en comparación con el M.B.2 el recubrimiento textil había desaparecido (salvo en el timón) para dar paso a paneles metálicos bien ajustados (y fácilmente desmontables, una vez más). La estructura alar era en forma de caja de torsión con el larguero principal de acero laminado, con el número de laminaciones disminuyendo hacia las puntas, lo que componía una estructura de gran rigidez. El M.B.3 no tenía sistemas hidráulicos: el tren principal y los flaps divididos se accionaban mediante un sistema neumático (independiente para ambos) diseñado por Martin, lo que obviaba la necesidad del complejo sistema hidráulico. El motor, un temperamental Napier Sabre II, estaba perfectamente carenado en un morro aerodinámico, y al contrario que los Hawker Typhoon/Tempest, las tomas de aire necesarias para los radiadores del refrigerante y del aceite no ocupaban el morro: ambos se situaban bajo las alas, el de aceite, más pequeño, bajo el ala de babor, y el del refrigerante, más grande, bajo el ala de estribor. Sólo una pequeña toma de aire bajo el morro, para la admisión, rompía levemente las suaves líneas del capó. Los escapes de los 24 cilindros se agrupaban en doce a cada lado. La hélice era una de Havilland Hidromatic de tres palas y 4,27 metros de diámetro. Un poco a contramano de los diseños de la época, la longitud del M.B.3 (10,77 metros) era ligeramente mayor que la envergadura (10,67 metros). Las puntas de las alas recortadas mejoraban el alabeo a cotas medias y bajas, aunque penalizaban un poco al modelo a cotas altas, pero recordemos que la especificación original pedía la velocidad máxima a una cota media de 4.500 metros, y que además el Napier Sabre no destacaba por sus prestaciones a mayor altura.

La especificación oficial pedía un armamento de cuatro cañones de 20 mm, pero Martin-Baker fue más allá y le instaló al modelo una poderosa batería de 6 cañones Hispano Mk II de 20 mm, tres en cada semiala, todos disparando fuera del disco de la hélice y con 200 rondas de munición por arma. Un armamento devastador. Diseñado también por Martin, las cintas de las municiones se situaban en paralelo a los cañones y los proyectiles tenían que girar 90º antes de entrar en el arma. Todo el conjunto de cañón-cinta de munición formaba un "paquete" que se podía desmontar rápidamente. El combustible se situaba en un sólo depósito entre el compartimiento del motor y la cabina. Una vez completado y en condiciones de servicio, el modelo tenía un peso máximo al despegue de unos 5.480 kg.

El M.B.3 durante el proceso de construcción. En primer plano aparecen los soportes de la cuna del motor, que tras atravesar el primer mamparo anti-fuego se prolongan para unirse a la estructura principal del fuselaje. El hueco entre el mamparo del motor y el de la cabina estaría ocupado por el depósito de combustible. El gran panel de acceso del ala de estribor permitía, con una sola tapa, acceder a los tres cañones del ala de manera fácil.

Dos imágenes del modelo aún en construcción que nos dejan ver el poderoso armamento propuesto, los seis cañones Hispano de 20 mm. En la imagen de arriba aparecen los tubos con diferentes grados de carenado, mientras que en la inferior se ve el panel de fácil acceso a las tres armas (falta la central) y las cintas de munición corriendo paralelas a los tubos, una disposición poco frecuente y que había sido desarrollada por el propio James Martin.

Dos imágenes del M.B.3 en las instalaciones de la compañía en Denham, terminado pero aún sin la pintura ni las insignias. Tiene montado el armamento, que fue retirado para realizar las pruebas, y la cola se apoya en un caballete. Destaca el excelente acabado de carenados y la ancha vía del tren de aterrizaje, que como hemos dicho se retraía con un sistema neumático, aunque la extensión era por gravedad. En la imagen inferior se aprecian los dos radiadores asimétricos bajo las alas.

Incluyendo el vuelo inaugural, el M.B.3 realizó nueve pruebas de vuelo, donde se resaltó las buenas cualidades de manejo y de control del aparato, con tan sólo algunos problemas de calentamiento del motor. Se estableció una velocidad máxima de entre 668 y 673 km/h a altitud óptima (aunque Martin aseguraba que el Capitán Baker alcanzó los 692 km/h en una de las pruebas), teniendo en cuenta que todos los vuelos del modelo se realizaron con el armamento desmontado.

Y luego llegó el día 12 de septiembre, cuando el Capitán Baker se dispuso a realizar el décimo vuelo del caza. Nada más despegar el motor Napier Sabre se gripó, con el caza a muy poca altura. Baker no tenía ninguna otra opción que no fuese realizar un aterrizaje forzoso. Y este es uno de los puntos más polémicos de esta historia: James Martin se había opuesto al Ministerio por la elección del aeródromo de Buckinghamshire por considerarlo muy peligroso para realizar ensayos de un caza de ese nivel de potencia y con una velocidad de aterrizaje de 142 km/h, ya que la longitud de la pista era pequeña y estaba rodeado de árboles y setos, pero el Ministerio insistió en que ese era el sitio designado. Al fin y al cabo, quizá pensaron que para un modelo que sabían que no se iba a construir no merecía la pena nada mejor.

Sus peores temores se hicieron realidad cuando el Capitán Baker, con el motor parado y sin opciones, se abalanzó al suelo en uno de esos campos adyacentes, hasta que chocó con un seto y el avión volcó y se incendió. Baker murió al prácticamente al instante.

Por supuesto James Martin sufrió un golpe durísimo: el que era su gran amigo y que le daba nombre a la compañía de ambos acababa de morir pilotando uno de sus diseños, equipado con un motor que él no había elegido y en un aeródromo en el que no quería volar. Por descontado él no tuvo la culpa, y la investigación posterior aclaró que el fallo se produjo en uno de los mecanismos internos del motor. Pero para Martin daba casi igual.

El M.B.3 listo para las pruebas en el aeródromo de la RAF Wind en Buckinghamshire, relativamente cercano a las instalaciones de Martin-Baker, por lo que el modelo fue trasladado allí por carretera en un camión. El estribo para subir a la cabina era retráctil, y la puertezuela abatible recuerda a los Spitfire. Parece que tiene retirado parte del carenado inferior del motor.

El Capitán Valentine Baker con el M.B.3 a su espalda, seguramente en una de sus últimas fotografías.

Curiosamente tras el accidente, en el Ministerio del Aire, una vez comprobados los datos de prestaciones del modelo, pensaron que después de todo el M.B.3 estaba a la par con los modelos en servicio, y le ofrecieron a Martin la posibilidad de usar, por fin, un Rolls-Royce Griffon. Recordemos que en principio se habían pedido tres prototipos del M.B.3, y que para entonces Martin ya tenía algo avanzada la construcción del segundo prototipo (R2496), con ciertas modificaciones que se iban a incluir en una hipotética construcción en serie con el nombre de M.B.3A, como una cabina de burbuja situada algo más adelantada para mejorar la visión. Incluso se había diseñado, sólo en papel, el M.B.4, básicamente similar pero equipado con el potente Bristol Centaurus. Pero ahora la disponibilidad del Griffon lo cambiaba todo, y se le pidió a Martin que siguiese el desarrollo del modelo equipado ahora con el motor Rolls-Royce. Finalmente se llegó a un acuerdo: Martin quería ahora rediseñar por completo el modelo, y el Ministerio, a regañadientes, accedió: se abandonaría el tercer prototipo nunca construido del M.B.3 (R2499, o quizá R2500) y el segundo prototipo, el R2496, pasaría ahora a un nuevo contrato para ser construido, con ese mismo número de serie, como el M.B.5.