Big Week (IV)
22/2/1944
Hubo durante la Guerra innumerables misiones que salieron mal, por ambos bandos. La cantidad de factores que pueden influir es enorme, y preverlos todos es casi imposible. Además, hay que tener en cuenta que la reacción del enemigo, aunque pueda ser hasta cierto punto predecible, nunca lo es con seguridad. Pero lo que los mandos de la 8ª FA ya deberían de haber entendido a esas alturas de la Guerra es que lanzar miles de aviones a una misión de largo alcance sobre territorio enemigo con un clima adverso es comprar muchas papeletas para el desastre. El martes 22 de febrero de 1944, el tercer día de la Big Week, el tiempo había empeorado sustancialmente. Los meteorólogos de la USSTAF habían previsto que el área de altas presiones se estaba situando un poco más al sur del centro del continente, por lo que se pensaba que dos de los principales objetivos de toda la campaña como eran las ciudades de Ratisbona y Schweinfurt quedarían despejadas. No todos estaban de acuerdo, por supuesto, e incluso en el caso de que así fuera, en East Anglia, donde se agrupaban la mayoría de aeródromos de la 8ª FA, sobre el Canal de la Mancha y casi todo el camino hasta allí se esperaba cubierto. Pero como ya dije en el capítulo anterior, el General Spaatz estaba absolutamente decidido a que esta semana fuese la Gran Semana.
Un dato a tener en cuenta: el Bomber Command de la RAF, que para entonces llevaba ya varios años de fracasos relacionados con misiones realizadas con mal tiempo, no realizaría ninguna misión ni esa noche ni en las dos siguientes, aparte de los invariables vuelos de algunos Mosquito y maniobras de diversión por la costa. Sencillamente no merecía la pena, y eso, viniendo del Bomber Command, curtidos en mil batallas con todo tipo de clima, y con un Comandante en Jefe, que, por decirlo suavemente, anteponía siempre la misión a sus aviadores, era mucho decir. Pero la USTAAF siguió adelante, y el resultado, como era de prever, no fue bueno.
Como he dicho, la aportación de la RAF sería mínima: sólo despegaron unos 17 de Havilland Mosquito para las habituales labores de bombardeo de hostigamiento. Estas misiones casi diarias tenían como principal objetivo simplemente hacer sonar las alarmas de las ciudades donde aparecían y mantener a las defensas sin descanso. Los Mosquito alertaban los radares y se dedicaban a zumbar sobre las ciudades, incluso a diferentes horarios, para no dejar descansar ni a los defensores ni a la población civil trabajadora, y de camino, soltaban unas cuantas bombas. Esa noche volaron sobre objetivos tan dispares como Stuttgart y Duisburgo, además de atacar un par de emplazamientos de cohetes V-1 en la costa francesa. Hubo alguna patrulla de cazas con dispositivos Serrate, pero al parecer sin pérdidas por ninguno de los bandos. Otros 41 aparatos despegaron para las habituales redadas de colocación de minas en puertos franceses y de las Islas Frisias, donde se perdió un Short Stirling.
Por parte de la 9ª FA táctica la contribución a ese día también estuvo determinada por el clima, por supuesto, llegando a suspenderse unas 100 salidas de combate. A pesar de todo, unos 66 Martin B-26 Marauder consiguieron despegar y al menos 35 de ellos atacaron el aeródromo de Gilze-Rijen en los Países Bajos, donde estaban ubicadas unidades de bombardeo del III./KG 2 y de cazas nocturnos del III./NJG 2, destruyendo al parecer al menos tres Dornier Do 217 y un antiguo LeO 451 capturado. Recordemos que por esas fechas la Luftwaffe aún estaba realizando algunas incursiones de bombardeo sobre Gran Bretaña dentro de la Operación Steinbock por parte del IX Fliegerkorps, con escaso éxito, pero aún así la 9ª FA intentaba golpearlos en sus bases lo máximo posible.
Volviendo a la actuación de las fuerzas estratégicas, la previsión del tiempo "favorable" para el sur de Alemania hizo que, por fin, la 15ª FA con base en Italia pudiese sumarse al esfuerzo, por lo que se decidió que esta unidad atacaría la ciudad de Ratisbona, situada más al sur, algo que fue muy bien recibido en la 8ª FA. La misma predicción climática esperaba grandes claros mas al norte, por lo que se pensó en dividir a los atacantes de la 8ª FA para que alguna de las divisiones atacase las fábricas de rodamientos de la ciudad de Erkner, cercana a Berlín, pero eso conllevaba estirar demasiado a los cazas de escolta de muy largo alcance (los pocos P-38 y P-51 disponibles para ese día, como luego veremos), por lo que se decidió que la 3ª División de Bombardeo atacaría la zona de Schweinfurt, la 2ª División de Bombardeo atacaría la ciudad de Gotha y sus alrededores y la 1ª División de Bombardeo atacaría las ciudades y los aeródromos de Aschersleben, Bernburg y Halberstadt. Incluso así, los cazas de escolta tendrían que diversificarse peligrosamente.
Al poco de comenzar los despegues el asunto se complicó: la 3ª División, con 333 Boeing B-17 al mando nada menos que del General Curtis LeMay se daba la vuelta al completo sobre las aguas del Canal de la Mancha. Sencillamente era imposible reunir los aparatos en una formación ortodoxa, y el riesgo de ir en grupos pequeños y fragmentados todo el largo viaje hasta Schweinfurt (con el infausto recuerdo de las misiones del año anterior), el peligro real de colisiones en el aire y que los cazas de escolta tendrían que dividirse demasiado para defender los grupos separados hicieron que se tomara esta drástica decisión.
Y esta decisión no sólo afectaba a esta División de la 8ª FA. Las ciudades de Scweinfurt y Ratisbona iban a ser los objetivos más al sur de las incursiones del día, y concretamente Ratisbona se le "adjudico" a la 15ª FA por estar algo más al sur, y por tanto más cerca de sus bases en el complejo de aeródromos de Foggia, en la región italiana de la Apulia. En esos momentos, los únicos cazas de escolta de tan largo radio que disponía la 15ª FA eran los Lockheed P-38 de la 305ª Ala de Caza (Grupos 1º, 14º y 82º), y aún así Ratisbona estaba justo fuera de su alcance, por lo que la última parte de la misión los bombarderos irían sin escolta. (Los P-47 que disponían tenían un alcance menor, y en ese momento aún no disponían de P-51 con motores Merlin, que llegarían semanas después). La idea era que los cazas alemanes de la zona integrados básicamente por la 7. Jagddivision y el Jafü Ostmark, tuvieran que dividirse para enfrentarse a ambas flotas de bombarderos, incluyendo además a los cazas de escolta de la 8º FA. Al darse la vuelta la 3ª División de Bombarderos, tampoco los cazas que debían escoltarlos irían hasta la zona. Los 183 bombarderos (entre B-17 y B-24, no he podido precisar la cantidad de cada uno de los modelos, ni la cantidad de escoltas que llevaron. Los datos exactos de la 15ª FA son menos numerosos que los de la 8ª FA) de la 15ª FA tendrían que apañárselas completamente solos sobre los objetivos.
Al parecer los bombarderos de la 15ª realizaron un buen trabajo: unos 118 de ellos lograron alcanzar la planta de Messerchmitt de Obersttraubing con buenos resultados, mientras algunos atacaban nudos ferroviarios en Peterhausen. Pero la falta de escolta hizo que se perdieran entre 13-14 aparatos. Paralelamente se enviaron algunos aparatos a bombardear Zagreb, Sibenik y Zara. El total de bajas de la 15ª FA puede que alcanzara los 19 aparatos.
Mientras tanto, a la 1ª División de Bombarderos no le iba mucho mejor. Aparte de los tres objetivos primarios que tenían asignados que comenté antes, a un grupo en concreto, el 92º BG, se le destacó para bombardear el aeródromo de Aalburg West en Dinamarca, pero la visibilidad sobre la zona era nula, por lo que el Comandante del Grupo optó por soltar las bombas en un campo abierto para evitar víctimas civiles y se dieron la vuelta. El grueso de la División, unos 265 Boeing B-17 (Grupos 91º, 303º, 305º, 306º, 351º, 379º, 381º, 384º, 401º, 457º y 482º), intentaron llegar a sus objetivos, pero de nuevo el pésimo clima impidió que se pudiesen reunir adecuadamente, lo que llevó a que se adentrasen en Alemania en grupos dispersos y con aviones mezclados de diferentes unidades. Esto, a su vez, hizo que para los cazas de escolta fuese más complicado protegerlos, al estar los diferentes grupos demasiado alejados entre si.
La dispersión provocó que se bombardeasen un mínimo de siete objetivos diferentes, pero casi todos ellos por un número reducido de aviones, y prácticamente todos con problemas para apuntar las miras ópticas por la escasa visibilidad. La mayor concentración fue sobre Bernburg con 47 aparatos, seguida de Aschersleben con 34. Otros 32 atacaron Bunde, y luego un largo rosario de otros objetivos en menor cantidad (18 en Halberstand, 19 en Wernigerode, 15 en Magdeburg, 9 en Marburg, etc.) De todas ellas, quizá la más exitosa fue la realizada por los 34 aparatos que atacaron la Aschersleben Motor Works (que construían células de Ju 88 y de otros productos de la Junkers), donde al parecer hicieron descender la producción en un 50% durante un par de meses. También hubo buenos resultados sobre Bernburg, donde había un aeródromo y otra planta de construcción de Ju 88, aunque en este caso, a pesar de la precisión del ataque, la producción apenas si resultó afectada.
Finalmente, debido al "abandono" de la 3ª División sobre el Canal de la Mancha (y de lo que le sucedió a la 2º División, que veremos enseguida) la inconexa y desparramada 1º División iba a ser la única gran formación que se adentrase en territorio alemán por el Oeste, por lo que los defensores de la Luftflotte Reich pudieron centrarse en ellos. Durante todo el recorrido se libraron encarnizados combates con los bombarderos y los cazas de escolta, desde las bases francesas del II. Jagdkorps hasta las ciudades atacadas, donde actuaban los cazas del I. Jagdkorps. El resultado fue que de los aproximadamente 265 Boeing B-17 que integraban la incursión se derribaron nada menos que 39 aviones, a los que hubo que sumar otros tres irrecuperables. La intensidad de los combates fue tal que hasta 141 bombarderos llegaron con daños de diverso tipo a Gran Bretaña, muchos de ellos con tripulantes muertos a bordo.
En lo referente a los cazas de escolta, el desarrollo de los acontecimientos llevó a que la mayor parte de ellos acompañasen a la 1º División de Bombarderos. Este era el tercer día de combates consecutivos, y los pilotos empezaban a notar los efectos del cansancio acumulado de tantas horas de vuelo solitario y del estrés de los combates, y por supuesto los aparatos sufrían menor disponibilidad por averías mecánicas y daños de combate. Especialmente notable fue la disminución en el número de Lockheed P-38, el modelo más propenso en esos momentos a sufrir más averías (los famosos problemas de los Allison con los turbocompresores en climas fríos). Ese día despegaron todos los aparatos disponibles de los dos Grupos equipados con este modelo, el 20º FG y el 55º FG, pero sólo consiguieron reunir entre ambos 47 aviones, lo que representaba exactamente la mitad de los que despegaron hacía sólo dos días en la primera misión de la Big Week. Por parte de los North American P-51, aunque estaban llegando muchas unidades de refresco, para ese día seguían siendo sólo los dos Grupos habituales equipados con este modelo los que levantaron el vuelo: el 357º FG y el 354ª FG, recordando que este último seguía como "prestado" por la 9ª FA. Su número también fue sustancialmente inferior a los días anteriores, pudiendo despegar 57 aparatos. Un día más el grueso de la escolta recayó sobre los Republic P-47. Un total de 535 levantaron el vuelo, es decir, unos 135 menos que hacía dos días... y eso que en esta ocasión la 9º FA "prestó" hasta 3 Grupos (358º, 362º y el 368º), que se unieron a los 9 grupos habituales de la 8ª FA. En total fueron 659 cazas los que despegaron.
Pero volviendo a los bombarderos, si la 3ª Div abandonó antes de llegar al continente y la 1ª Div se fragmentó y sufrió graves pérdidas, lo peor del día estaba por llegar con la 2º División de Bombarderos. Un total de 177 Consolidated B-24 despegaron entre las nubes con el objetivo primario de las industrias aeronáuticas alrededor de la ciudad de Gotha, y con la ciudad de Eschwege como secundario. Nada más despegar comenzaron los problemas por la falta de visibilidad, tan graves, que un buen número de ellos (prácticamente el 44º BG al completo) se dieron la vuelta a los 15 minutos de despegar. Por si no había suficiente caos intentando crear las formaciones sobre el Canal de la Mancha, hicieron su aparición inesperadamente en esa zona cazas de la Luftwaffe, que aumentaron aún más la confusión. En un gran desorden, la formación avanzó hasta llegar justo a la frontera con Alemania, momento en el cual se les comunicó a los Comandantes que definitivamente se suspendía la misión tanto sobre Gotha como sobre Eschwege, y que dieran media vuelta, atacando de camino "objetivos de oportunidad".
Lo que sucedió a continuación siempre ha estado envuelto en la polémica, y a pesar de que se presentaron los pertinentes informes oficiales de la misión, siempre han sido dudosos. Dejando aparte las interpretaciones, lo cierto es que los aparatos de la 2º Div se dieron la vuelta y atacaron las ciudades de Nimega, Deventer, Arhem y Enschede, en los Países Bajos. El resultado del bombardeo fueron alrededor de 900 civiles holandeses muertos, la mayoría, quizá más de 800, sólo en Nimega, que fue alcanzada por los aparatos del 446º BG más algunos del 453º BG que se unieron a ellos al extraviarse de su Grupo.
La explicación que se suele citar para ello es que el caos creado al dar la vuelta a una formación tan grande, unido a los fuertes vientos reinantes, desviaron la formación e identificaron erróneamente estas ciudades. La polémica surgiría después, cuando algunos tripulantes comentaron que estas y otras ciudades de la Europa ocupada figuraban entre sus objetivos "de oportunidad", y que muchos de ellos realmente sabían donde estaban al soltar sus bombas. Quizá la explicación más lógica es a la vez la más simple: está claro que muchas ciudades ocupadas por los nazis eran objetivos de los bombarderos. En realidad lo fueron durante toda la Guerra, y hubo multitud de misiones sobre ciudades francesas, por ejemplo. Pero siempre, o al menos en teoría, se atacaban instalaciones de tipo militar o, más comúnmente, nudos ferroviarios o zonas de almacenaje logístico. Esto es algo lógico, ya que estaban siendo utilizadas por los alemanes. El problema en Nimega es que, según se cree, se iba a bombardear la estación ferroviaria, pero ya sea por error en la identificación o, lo que puede ser peor, por el simple hecho de soltar las bombas y no regresar con ellas a bordo, se bombardeó el centro de la ciudad. Hay que recalcar que en el resto de ciudades Holandesas atacadas el número de víctimas fue muy pequeño en comparación con las de la ciudad de Nimega. Como digo, un asunto muy escabroso y que para verlo en profundidad hace falta un tema aparte. Si queréis más información, abajo un dejo un enlace sobre ello.
Evidentemente este desafortunado hecho tuvo su repercusión, y el Gobierno Holandés en el exilio pidió las lógicas explicaciones. Como podéis imaginar, las consecuencias entre los implicados, si es que la hubo, no se dieron a conocer.
Por supuesto, una tragedia de tal magnitud no la podía dejar pasar un demagogo de la calaña del Ministro de Propaganda Alemán Joseph Goebbels, que inmediatamente comenzó una campaña para intentar poner al pueblo holandés en contra de su Gobierno y de sus Aliados, recordando, por ejemplo, que se habían producido aproximadamente las mismas muertes que en el bombardeo de la Luftwaffe sobre la ciudad de Rotterdam en 1940, hecho aquel por lo que fueron tachados de terroristas. Pero en esta ocasión, a Goebbels no le sirvió de mucho su campaña de distorsión, y el pueblo holandés, aunque evidentemente enojado y perplejo por el bombardeo, nunca se volvió contra sus Aliados, al menos en forma mayoritaria (y es que había que ser un auténtico canalla para intentar ponerse a ellos, los nazis, como sus "protectores", tras varios años de purgas, persecuciones, matanzas, violaciones, etc, etc. en el país ocupado).
En definitiva, los resultados de la misión de la 8ª FA fueron los de bombardeos efectivos en un par de factorías (Aschersleben y Bernburg), y unos cuantos bastante más pobres en otros tres o cuatro objetivos. Una División se retiró por completo sin atacar y otra División bombardeó varios objetivos civiles en los Países Bajos provocando cerca de 900 muertes. El coste de esta misión fue de 42 bombarderos derribados (39 B-17 y 3 B-24) y otros 3 irrecuperables, además de 10 cazas derribados y otro para la chatarra. En cuanto al coste en aviadores y tripulantes, nada menos que alrededor de 440 fueron declarados o muertos o desaparecidos en combate, mientras que los heridos que consiguieron regresar pasaban de los 30. La cifra incluye al menos 18 aviadores fallecidos entre los aparatos que consiguieron regresar. A este total hay que sumar los alrededor de 19 aviones perdidos por la 15ª FA en el total de misiones que realizó ese día (probablemente 13 bombarderos y 6 cazas) con, como mínimo, 130 aviadores muertos o desaparecidos en combate.
En cuanto a las pérdidas de la Luftwaffe, siempre es un asunto más difícil de precisar, ya que las exageradas reclamaciones de bajas por parte de los artilleros de los bombarderos y de los pilotos de caza (en este caso algo menos) darían unas cifras poco realistas. Pero lo cierto es que los cazas alemanes, si bien consiguieron un buen número de derribos, también sufrieron un duro golpe, ya que las cifras más realistas que he podido encontrar señalan que se derribaron alrededor de 59 cazas más otros 14 averiados sólo del I. Jagdkorps, a los que habría que sumar unos 10 más de las JG.2 y JG.26.
Así terminaba el nefasto tercer día de la Big Week. Sin duda, era necesario hacer alguna reflexión sobre la campaña, sus objetivos y sobre todo, la forma de llevarla a cabo. Al día siguiente, con el tiempo empeorando aún más, se daría un día de relativo "descanso" en las operaciones. Quizá la "Gran Semana" estaba siendo demasiado "grande", o había llegado demasiado pronto para la USSTAF.
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta. Tomo 6: "La Campaña de Bombardeo".
-Aviones en Combate: "Ases y Leyendas". Osprey Aviation/Ediciones Del Prado. Tomos 3, 8,35,37 y 41.
El problema es que incluso con una misión catastrófica como esta para los americanos las pérdidas eran como mucho la producción de sus fábricas de un día. Y eso centrándonos en la producción específica de un modelo concreto.
ResponderEliminarLos tripulantes era más grave, pero igualmente tenían tripulantes suficientes y cientos de escuelas donde formar miles y combustible para hacerlo.
Alemania no tenía esa capacidad.
Hola César! Pues ese es el asunto, la enorme diferencia que había entonces. El verdadero problema para los EEUU era que la sangría de jóvenes aviadores, aunque podían soportarla numéricamente con creces, moralmente hacía mucha mella en la nación. Y lo que les quedaba aún. Un saludo!!
EliminarCierto. Hoy sería impensable. Pero entonces la prensa aceptaba que tenía que mantener la moral en casa y en el frente y que ese era su deber.
EliminarLas bajas eran cuidadosamente ocultadas a la opinión pública.
Las unidades directamente implicadas las conocían, lógico, pero tampoco las difundían puertas afuera. La censura funcionó perfectamente
Gracias por este nuevo e interesante artículo. Muy llamativo cómo, incluso en un día desastroso, el desgaste pasaba más factura a una Alemania carente de reservas.
ResponderEliminarGracias a ti por leerlo, Vik!! Un saludo!!
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