Big Week (V)
23/2/1944
El miércoles día 23, con el clima cada vez más desfavorable, la 8º FA tomó la decisión de que no realizarían ataques sobre Alemania. Generalmente se habla de este día como una jornada de "descanso" dentro de la Big Week, y ciertamente se podría considerar de esa manera, aunque si que hubo alguna actividad... la Guerra no se para de un día para otro.
Como era habitual, fue el Bomber Command de la RAF quien inició las operaciones, durante la madrugada del 22 al 23 de febrero. Si ya el día anterior se habían limitado a lo más básico, en esta jornada lo harían aún más, con tan solo los imperturbables aviadores de los de Havilland Mosquito de hostigamiento: 10 aparatos atacaron Stuttgart, otros 8 Duisburg y 3 más fueron hasta Aachen. Hubo al menos un par más de salidas de patrullas Serrate y alguna más de contra-medidas electrónicas, sin que se produjese ninguna baja en esa noche. Se había preparado una incursión bastante considerable para colocar minas en las coste norte alemana, integrada por 71 Handley Page Halifax y 40 Short Stirling, pero fue cancelada por el mal tiempo.
Ya durante el día, la 8ª FA se limitó a un par de acciones: unos 40 Lockheed P-38 del 20º FG realizaron una misión de entrenamiento para formaciones a gran altura sobre la zona costera de los Países Bajos, Francia y Bélgica, sin que se tomara contacto con aparatos enemigos y sin que se produjesen bajas. Casi al caer la noche, se realizó una de las habituales (y tan poco queridas por los pilotos) misiones de lanzamiento de folletos por parte de 5 Boeing B-17 sobre ciudades francesas (Orleans, Le Mans, Rennes, Lille y Chartres), sin bajas. Hay que recordar que estas misiones eran rutina habitual, y que se llevaban a cabo cada pocos días.
Donde si que hubo actividad fue más al sur. La 15ª FA realizó una incursión sobre Steyr, en Austria, con 150 bombarderos, de los que 102 consiguieron lanzar sus bombas. Una vez más obtuvieron resultados aceptables sobre la planta de rodamientos de la Steyr Walzlagerwerke y la planta de motores de aviación Daimler-Puch, pero a costa de perder nada menos que 17 aparatos, un porcentaje demasiado elevado. Sobre las misiones de la 15º FA sobre territorio alemán y sobre Austria, hay que comentar que en pocas ocasiones se atravesaban los Alpes directamente, si no que se intentaban bordear "subiendo" por el Mar Adriático y entrando al continente por el norte de Yugoslavia (por la zona de Eslovenia), para luego girar al oeste hacia Austria. Con ello se evitaba, al menos en parte, lo más alto de la cadena montañosa, pero aún así el paso por las montañas era una parte muy complicada.
Pero aunque no hubo incursiones de gran alcance en este día (principalmente por el tiempo pésimo, como ya comentamos), si que hubo mucha actividad en la "retaguardia", y por ambos bandos. El día anterior, de forma oficial, y el día 23 ya con carácter práctico, la 8ª Fuerza Aérea se reorganizaba, de tal forma que ahora un sólo mando tenía el control del 8º Mando de Bombardeo, del 8º Mando de Caza y del 8º Mando de Apoyo Aéreo. Se formaban tres Divisiones Aéreas, que ahora controlarían los recursos materiales y humanos de las tres divisiones de bombardeo y de los cazas de escolta, por lo que a partir de entonces las misiones de éstos pasaban a enumerarse en conjunto con las de los bombarderos.
Se intentaba con esto centralizar y racionalizar la cadena de mando y la distribución de los recursos logísticos, así como la estructura de los grupos de bombarderos y cazas para cada una de las misiones.
Otro asunto que tuvo mucha repercusión el día 23 fue el del bombardeo de las ciudades holandesas. Se abrió una investigación oficial y se interrogó a todos los Comandantes de los Grupos y Escuadrones de Bombardeo que participaron en esta acción. De los resultados poco trascendió, y la 8ª FA no recomendó a sus Comandantes buscar objetivos de oportunidad alejados al menos 30 km de la frontera de los Países Bajos hasta !!mediados de mayo!! También hay que comentar sobre esto que la USSATF se negó a entregar las fotografías de reconocimiento de sus aviones a las autoridades holandesas, que de todas formas consiguieron, ya fuese a través de agentes o directamente de los vuelos de reconocimiento de la RAF. Eran Aliados, pero siempre había discrepancias.
El parón en las misiones también sirvió para que los equipos de tierra, que por supuesto no tuvieron descanso, pusieran a punto un buen número de aparatos dañados o con averías. En la última misión el número de aparatos disponible había disminuido bastante, y era preciso poner en el aire la mayor cantidad de ellos que fuese posible. Aparte de esto, el flujo de nuevos aparatos que llegaban de refresco era constante. Mención especial en este tema es para los North American P-51B Mustang. El modelo era codiciado por la inmensa mayoría de Grupos de Caza, que estaban deseosos de volar con el aparato que estaba deslumbrando por sus capacidades de larga autonomía y por sus prestaciones. Durante la Big Week no llegarían a entrar en servicio operativo más Grupos equipados con él, pero varios de ellos empezaron a recibirlos en sus bases. Un Grupo en especial, el 4º FG a las órdenes del Coronel Donald Blakeslee, los esperaba con verdadera ansia. Y es que el 4º FG se había formado a partir de los tres escuadrones de pilotos norteamericanos que servían con la RAF, los Eagle Squadrons, que comenzaron volando los Hawker Hurricane y posteriormente los Supermarine Spitfire, continuando con ellos una vez se integraron en la USAAF, y no los cambiaron por los Republic P-47 Thunderbolt hasta abril de 1943. Estos pilotos, acostumbrados durante tanto tiempo a los ligeros Spitfire, recibieron con horror los enormes P-47, diametralmente opuestos a sus monturas (aunque, como mínimo, igual de efectivos y con más autonomía, incluso los modelos iniciales). Cuando Blakeslee tuvo noticias del Mustang equipado con motor Merlin de inmediato quiso probarlo, cosa que hizo en diciembre de 1943, y desde entonces pidió, rogó, suplicó e incluso intrigó para que sus "Debben Eagles", como se conocía al 4º FG por la localización de su base en Debben, obtuviesen de inmediato el P-51B. Cuando el 357º FG recibió los Mustang a finales de enero Blakeslee siguió protestando e indicando que su Grupo había sido el primero en pedirlos. Tan enérgico fue Blakeslee que finalmente empezaron a llegar los Mustang a Debben en plena Big Week, y los pilotos del Grupo comenzaron la transición al modelo inmediatamente, mientras realizaban las misiones de la Big Week con los P-47. Justo al día siguiente de terminar oficialmente esta operación, el 4º FG se declaraba operativo con los P-51B, de los que había recibido unos 50 ejemplares. La primera misión con su nueva montura la realizaron el 28 de febrero.
Lo cierto es que se pretendía que en el menor tiempo posible todos los Grupos de Caza de la Octava estuviesen equipados con los Mustang, y aunque en las siguientes semanas y meses su número aumentó, algunos grupos no realizaron la conversión hasta después del verano. En general, a la mayoría de los pilotos y Comandantes de Grupo, una vez que probaron el modelo, les pareció un cambio adecuado. Sencillamente, los P-47 se estaban quedando fuera de muchos de los combates que tenían lugar sobre el Reich por no tener autonomía suficiente para ello. Digo "en general" porque hubo un Comandante de Grupo que se negó a cambiar sus P-47: no era otro que el Coronel "Hub" Zemke y sus Wolfpack del 56º FG. Al igual que Blakeslee, Zemke presionó y protestó por el cambio de modelo... y fue el único Grupo de la Octava al que se le permitió continuar con los Thunderbolt durante toda la Guerra. Una consideración especial al que muchos nombran como el Grupo "salvador" de la Octava en los oscuros días del verano-otoño de 1943.
En cuanto a la Luftwaffe, es curioso que al igual que su oponente, aprovechase la Big Week para realizar también una remodelación de su estructura, en especial el elemento más expuesto al combate con la 8ª FA como era el I. Jagdkorps del General Joseph Schmid. Y con todo no pudo obtener lo que realmente pedía (el control de todos los cazas para la defensa del Reich), ya que la parte sur de Alemania y Austria seguían bajo la esfera de la Fliegerdivison 7. El mismo día de "descanso" de la Big Week, el 23 de febrero, se realizó oficialmente la reestructuración: las 1, 2 y 3 Jagddivision englobaban a unidades tanto diurnas como nocturnas, y en lo referente a los cazas diurnos, aunque es bastante complicado conocer exactamente los movimientos de éstas en cada momento, ya que los movimientos eran continuos por parte de la Luftwaffe, las principales unidades que las componían eran la JG 3 "Udet", la JG 1 "Oesau", la JG 11 y la ZG 26 "Horst Wessel". Estas tres unidades estaban prácticamente al completo, pero además se encontraban unidades de la JG 300, JG 301 y JG 302, así como el III.JG 54.
Por entonces la Luftwaffe empezaba a tener problemas con un asunto que hasta esas fechas no le había ocurrido, como era la calidad de sus pilotos. Tras varios años de Guerra sin descanso, muchos de sus experten habían caído inevitablemente en combate, y aunque durante la Big Week y en general en los primeros meses de 1944 la sangría entre Comandantes de Grupo y de Ala no fue tan grave como en el verano-otoño de 1943 (siempre referido al Frente Occidental) hubo bajas significativas, como la del Gruppenkomandeur del II./ZG 26, el Major Eduard Tratt que cayó el día 22 de febrero abatido por los disparos de los artilleros de un bombardero en su Me 410B-1. A otros pilotos ilustres se les intentaba preservar "obligándoles" a permanecer en tierra, algo difícil de conseguir para algunos de ellos, como fue el caso del Gescwaderkommodore del JG 3 el Oberst Wolf-Dietrich Wilcke, que realizó misiones de combate durante la Big Week (sin permiso para ello) logrando algún derribo, hasta que cayó un mes después, el 23 de marzo, abatido por Mustang de la 8ª FA cuando acreditaba alrededor de 155 victorias. En general, el nivel de los pilotos de caza de la Luftwaffe aún era aceptable, pero sin duda inferior al de unos meses atrás.
Otro problema era el de los modelos en servicio, no ya por la cantidad, que estaba claro que iban a estar siempre superados en número, y algunas veces de forma abrumadora, tampoco por la calidad, aunque no estaba lejos el momento en que esta también iba a menguar inevitablemente por falta de recursos industriales, de mano de obra especializada y de materias primas de calidad, sino por las prestaciones de sus cazas, ya que, al igual que la mayoría de tipos en servicio con la Luftwaffe, seguían tratándose de versiones actualizadas de modelos con varios años en servicio, o en el caso del Bf 109, ya con casi una década desde la aparición del primer prototipo. Para el Bf 109 se empezaban a incorporar los modelos dotados con los motores DB 605AM y -AS, a los que se les podía añadir aumentadores de potencia, ya fuese el GM-1 de óxido nitroso o el MW-50 para inyección de agua-metanol. El modelo -AS montaba además el compresor más grande heredado del DB 603 para mejorar las prestaciones en altura.
En cuanto al más moderno Fw 190, la principal variante en servicio en esos momentos seguía siendo el A-6, que era una versión revisada de los anteriores modelos A, pero con una estructura alar más ligera para poder albergar más munición para los cuatro cañones MG 151 de 20 mm que montaba en los planos, aunque mantenía las dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm en el morro. Se produjeron varias combinaciones diferentes de equipos Rüstsatz para alojar cañones en góndolas subalares, destacando la versión A-6/R6, que montaba hasta cuatro cañones de MK 108 de 30 mm en dos góndolas subalares, lo que unido al armamento fijo, lo convertía en uno de los cazas más fuertemente armados de toda la Guerra. Otras variantes también incluían lanzadores de cohetes. Pero como contrapartida, evidentemente el peso extra reducía sus prestaciones de forma notable. Precisamente en febrero de 1944 comenzó a entrar en servicio la que sería la variante construida en mayor número del Fw 190, el A-8 "Panzerbock", con varias novedades, como el motor BMW 801D-2 o el 801Q, que según la versión específica, podía incorporar diferentes aumentadores de potencia para cortos períodos. También tenía diferencias en la estructura, en los radiadores de aceite, en el blindaje y en el armamento, ya que definitivamente desaparecían las ametralladoras de calibre fusil del morro para instalarle las MG 131 de 13 mm, que le daban ese aspecto de "joroba" en el morro. Pero al concepto básico del Fw 190 poco más se le podía sacar, para mejorar aún más era necesario un gran rediseño, y este no llegaría hasta el verano con la introducción de los remodelados Dora-9.
En cuanto a los cazas bimotores de la ZG 26, se seguían usando los anticuados Bf 110G, que sencillamente para esa época no estaban en condiciones de luchar contra los cazas diurnos Aliados, y aunque se intentaba usarlos sólo contra las formaciones de bombarderos, el aumento en el radio de acción de los cazas de escolta los había condenado definitivamente si se encontraban con ellos, aunque por supuesto su pesado armamento aún podía causar estragos en las cerradas formaciones de bombarderos, si lograban alcanzarlos. Sus presuntos sustitutos no habían dado resultado: el Me 210 simplemente era un fracaso, y muy costoso, que costó gran cantidad de recursos, de tiempo y de tripulantes. El Me 410, aunque bastante mejorado respecto a su antecesor, tampoco tenía capacidad para luchar contra los mucho más ágiles y rápidos monomotores Aliados.
En definitiva, los alemanes, incapaces de poner en servicio una segunda generación de cazas efectivos, siguieron intentando mantener al día los modelos existentes, y como todos sabemos, "saltarse" esa segunda generación fallida y comenzar a diseñar modelos mucho más avanzados, quizá demasiado avanzados para los recursos y el tiempo que les quedaba.
-Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta.
-Aviones en Combate: Ases y Leyendas. Osprey Aviation/Ediciones del Prado.
Excelente Antonio. Un magnífico repaso de un día "Sin novedad en el frente"
ResponderEliminarGran artículo, como siempre. Hasta los "días de inacción" resultan interesantes leyendo lo que nos describes.
ResponderEliminarPues muchas gracias a los dos!! Bueno, ese día hubo poca acción, pero yo me enrollo fácilmente, jejeje...
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