Esos otros aviones: CANSA F.C.20

  La producción de modelos en Italia justo en los años previos a entrar en la Guerra, e incluso cuando se decidieron a tomar parte en el conflicto, es en muchos casos difícil de entender. En varias ocasiones se multiplicaban diferentes modelos para los mismos cometidos, aún cuando se hubiese realizado previamente un requerimiento por parte de las autoridades para un tipo concreto y éstas se hubiesen decantado por el modelo de algún fabricante, se emitían órdenes de construcción para alguno o algunos de los modelos no seleccionados. Por supuesto esto conllevaba una dispersión de los recursos industriales, de los que precisamente no estaban sobrados en ese momento, aparte de que si se trataba de modelos en principio no seleccionados, sería por algún motivo, generalmente por no cumplir con los requisitos establecidos. Y sin embargo se construían, aunque fuese en cantidades mínimas. Las razones para esto son complicadas, y posiblemente ya nunca se sepan con seguridad, pero en la mayoría de los casos tuvieron que ver con intereses industriales, que lo único que lograron fue debilitar las ya de por si débiles Fuerzas Aéreas.

 Algo así pasó con el modelo que vemos ahora, el CANSA F.C.20. La compañía Costruzione Aeronautiche Novaresi S.A. (CANSA) se llamó así a partir de que en 1936 la antigua compañía S.A. Gabardini, que databa de 1913 y que tenía su sede en las cercanías del aeródromo de Cameri, en la región del Piamonte, pasase a ser englobada dentro del gigante industrial Fiat, actuando desde entonces como una filial de este grupo. A finales de 1937, o quizá comienzos de 1938, el Estado Mayor de la Regia Aeronautica propuso a varios constructores la creación de un aparato de reconocimiento bimotor de altas prestaciones que en poco tiempo sustituyese al Fiat CR.25, un bastante buen aparato que estaba cerca de entrar en servicio. Hasta cinco empresas participaron en el concurso, y el diseño elegido fue el Caproni Ca.331, un desarrollo de los anteriores Ca.310/311. Pero Fiat no iba a dejar que se escapara el asunto, y al parecer utilizando sus "conexiones" en el Estado Mayor logró que su proyecto también siguiese adelante, incluso logró que se le financiase la construcción de dos prototipos.

 Una vez conseguido el contrato estatal para los dos prototipos el 15 de octubre de 1938, Fiat derivó el proyecto a su filial CANSA, que sería el más importante de los realizados por esta empresa hasta ese momento, y puso a cargo al ingeniero Giacomo Mosso, que había estado trabajando precisamente en el equipo de Celestino Rosatelli durante el desarrollo del CR.25. Para intentar acelerar la construcción de los dos prototipos, que habían recibido las matrículas militares MM.403 y MM.404, Mosso utilizó varias partes del diseño del CR.25, como fueron las góndolas motrices con el tren de aterrizaje principal y el diseño básico de las alas y de la estructura del fuselaje, pero introduciendo varios cambios en éste, sobre todo en la parte de la proa, que en el primer prototipo estaba completamente acristalada, pero estaba preparada para recibir diferentes proas según la función a la que se destinara, y la unidad de cola, que en este caso era de doble deriva. La estructura era de tubos de acero soldados y recubierta de duraluminio, excepto las superficies de control, que tenían recubrimiento textil. El mayor inconveniente eran, una vez más, los motores: Mosso se vio obligado a volver a utilizar los Fiat A.74 RC38 de 840 hp, los mismos que montaba el anterior Fiat CR.25, por lo que si quería superar a este modelo en prestaciones tendría que realizar un diseño mucho más acertado. El lastre de los diseñadores italianos con los motores disponibles fue sin duda una de las principales causas del fracaso de tantos modelos de esa época, y es que, como ya hemos visto en algunos de los modelos expuestos en este mismo blog en el apartado de "Motores", los fabricantes italianos no fueron capaces de desarrollar plantas motrices del orden de los 1.000 hp que tuviesen un grado de fiabilidad aceptable.

 A pesar de que tanto Mosso como CANSA intentaron acelerar el proyecto lo máximo posible, la construcción de los prototipos fue bastante lenta, y no fue hasta el 12 de abril de 1941 que el primer prototipo del ya nombrado como CANSA F.C.20, el matriculado MM.403, realizó su primer vuelo oficial en el aeródromo de Cameni, con el piloto de pruebas Fausto Morani a los mandos. Para entonces hacía ya más de nueve meses que estaba volando su rival, el Ca. 331, que finalmente tampoco entraría en producción, ya que se decidió fabricar en su lugar el Ca.313, de construcción más simple (de hecho ya estaba en servicio en esos momentos). Poco después el aparato fue trasladado al centro de pruebas de la Regia Aeronautica en el aeródromo de Guidonia, pero estas pruebas se desarrollaron con muy escaso interés por parte del organismo oficial por un aparato que realmente parecía tener poco sentido en ese momento. A ello también contribuyó el hecho de que, desgraciadamente, el avión tenía unas prestaciones bastante pobres y unas cualidades de manejo un tanto indeseables.

El primer prototipo CANSA F.C.20, el MM.403, como fue diseñado en origen. Destaca el acristalamiento del morro. En la raíz del ala de estribor se aprecia la tronera de una de las ametralladoras de 12,7mm de tiro frontal. Las hélices (desprovistas de bujes) están girando, quizá en una prueba de motores, los Fiat A.74 RC 38 de 840 hp. El modelo tenía unas líneas limpias y agradables, pero sus prestaciones y manejo no eran satisfactorios.

 Para entonces además la situación militar había cambiado, ya con Italia en la Guerra, y con la llegada del General Rino Corso Fougier a la Jefatura del Estado Mayor, las prioridades habían cambiado, y ahora se necesitaban aparatos de ataque a tierra para objetivos precisos como los carros de combate, ya fuese en forma de bombarderos en picado o de aviones dotados de cañones de gran calibre. En CANSA decidieron que el segundo prototipo, el MM.404,  que  aún estaba sin terminar, se modificase para ser presentado como un caza pesado/avión de ataque a tierra, con una morro totalmente diferente, muy achatado y equipado con una adaptación del cañón antiaéreo naval Breda 37/54 de 37 mm de carga manual que disparaba en un ángulo hacia abajo. El armamento se complementaba con dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm en las raíces alares y otra defensiva en una torreta dorsal Scotti (más tarde sustituida por una tipo Caproni-Lanciani Delta), además de dos soportes subalares para un par de bombas de 160 kg y una pequeña bodega interna con capacidad para 126 bombas ligeras de 2 kg anti-personal. Hubo cambios menores en la sección de popa, en el tren de aterrizaje, los depósitos de combustible y en el sistema hidráulico. El modelo resultante era por tanto muy distinto, tanto en aspecto como en su función, y pasó a denominarse F.C.20bis, y estuvo preparado para los vuelos de pruebas oficiales en Guidonia en mayo de 1942.

 Una vez más los acontecimientos y las necesidades de la Guerra se adelantaron a la construcción del modelo, y para cuando las pruebas oficiales estaban más avanzadas, las prioridades sobre los tipos de aparatos necesarios habían vuelto a cambiar. Ahora, con los bombarderos estadounidenses atacando la propia Italia se buscaban interceptores con armamento pesado (otra de las grandes carencias de los cazas italianos) capaces de derribarlos. A pesar de que las pruebas oficiales habían demostrado que las prestaciones y el manejo del -bis no habían mejorado mucho con respecto a las del primer prototipo, se encargaron 10 unidades de pre-producción para ser evaluadas operativamente. El inicio de la construcción de estas unidades se retrasó hasta marzo de 1943 y se prolongó hasta agosto de ese año. Parece ser que al menos tres ejemplares llegaron a equipar la 173ª Squadriglia Ricognizione Strategica con base en Cerveteri, donde precisamente estaban destinados los Fiat CR.25 supervivientes, y que durante toda la Guerra habían realizado una excelente labor de escolta a los convoyes por la zona del Estrecho de Mesina. Pero ya no había tiempo para mucho más, ya que el Armisticio estaba a pocos días de la llegada de los aparatos, que posiblemente nunca realizaron alguna misión operativa, por fortuna para sus pilotos, porque el aparato era bastante inferior al CR.25. Es al menos curioso el hecho de que el primer prototipo del F.C.20 fue rechazado como aparato de reconocimiento, y que finalmente la variante desarrollada con el segundo prototipo, el F.C.20bis, ahora diseñada como avión de ataque, acabase siendo enmarcado en una unidad de reconocimiento estratégico. Un auténtico disparate. Hay que decir que al menos dos ejemplares del -bis cayeron en manos alemanas tras el Armisticio, pero no se sabe nada del uso que se les dio, se es que tuvo alguno.

El F.C.20bis tenía tan buen aspecto como el modelo original, y también tenía sus mismas carencias de potencia y manejo. El aspecto del modelo cambió radicalmente con la nueva proa sólida achatada, unos capós motores algo rediseñados, los bujes de las hélices y la torreta dorsal Caproni-Lanciani Delta. Aunque llegaron a construirse diez aparatos de pre-serie, parece ser que no llegaron a utilizarse operativamente. 

Mientras tanto, el prototipo del F.C.20bis se encontraba "olvidado" en Guidonia, y casi por casualidad, el Maggiore Corrado Ricci llegó a tener noticias de él, o quizá lo encontró en alguna visita al aeródromo. Impresionado por el pesado armamento de un cañón de 37 mm, pidió datos de prestaciones al fabricante y el permiso necesario para probarlo como interceptor en altura contra los bombarderos pesados estadounidenses, ya que su presunta "pegada" podría derribarlos más fácilmente que con el armamento habitual de los cazas italianos, como sabemos bastante escaso. Se realizaron algunas pruebas operativas del modelo contra formaciones de Consolidated B-24 Liberator, pero la experiencia fue desoladora: el modelo tardaba una media hora en alcanzar los 7.500 metros, prácticamente su techo de vuelo, y para entonces los bombarderos ya habían salido de su alcance. En otro par de ocasiones se patrulló la zona por la que pasarían los bombarderos: en una de ellas, con el -bis uno cientos de metros por debajo de ellos, sencillamente no logró la velocidad necesaria para alcanzarlos, y en otra ocasión en los que los encontró a la misma altura, el piloto perdió el control del avión, que entró en pérdida, al maniobrar bruscamente para ponerse en posición de disparo. Evidentemente el aparato no servía para esta función, y no sabemos si el fabricante le dio datos erróneos al Maggiore Corrado Ricci, pero parece evidente que con unos motores diseñados para alcanzar su máximo rendimiento a 3.800 metros era obvio que el modelo tenía poco que hacer, además de tener un diseño de alas preparado para actuar a cotas más bien bajas, como corresponde a un aparato de ataque a tierra, que era para lo que había sido diseñado. Otro verdadero disparate.

En esta imagen más en detalle del morro del F.C.20bis se aprecia el tubo del cañón Breda de 37 mm, que apenas sobresalía del morro. El cañón se cargaba de forma manual, y al parecer el tripulante encargado de hacerlo lo tenía que efectuar sin apenas sitio para moverse, lo que dificultaba su manejo. Se le han instalado apagallamas en los escapes de los motores, quizá pensando en operaciones nocturnas, pero estos le restaban aún más potencia a los ya de por si  escasos de ella motores Fiat.

 No terminó aquí la desafortunada historia del F.C.20. El primer prototipo volvió a la fábrica y salió reconvertido, tras varias modificaciones, como el F.C.20ter, un modelo de asalto y bombardeo en picado. Manteniendo la proa acristalada,  el modelo tenía capacidad para llevar una bomba de 500 kg bajo el fuselaje. Se le incorporaron frenos de picado bajo las alas, se modificaron los depósitos de combustible, los contrapesos de las superficies de control pasaron a ser internos, la rueda de cola pasó a ser retráctil y se le agregó una ametralladora defensiva ventral. En una segunda modificación se le agregó en el morro, atravesando la cristalera, el cañón Breda 37/54 con un tubo que sobresalía bastante de ella. Hay referencias que indican que se le sustituyeron los motores por los Fiat A.80 RC.41 de 18 cilindros y 1.000 hp, pero al menos en las fotografías que he encontrado no aparece con ellos. El aparato fue probado en Guidonia, pero nuevamente sus prestaciones y manejo fueron decepcionantes, y acabó devuelto a la fábrica, reconvertido al "estándar" del -bis y puede que utilizado como aparato de entrenamiento.

 Incluso hubo un último intento de desarrollo, denominado F.C.20quater, que incluía (como no) la utilización de los motores de origen alemán Daimler-Benz DB 601 en una de las células de pre-producción del -bis (posiblemente en la última construida). Aparte de los motores, el otro cambio fundamental era la sustitución de las ametralladoras alares de 12,7 mm por un par de cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm. El aparato estaba casi terminado en el momento del Armisticio, pero definitivamente el proyecto quedó abandonado.

El primer prototipo F.C.20 tras ser reformado como F.C.20ter, con una bomba de 500 kg bajo el fuselaje. En la fotografía el modelo mantiene los motores y las góndolas originales de los Fiat A.74.

Otra imagen del prototipo F.C.20ter, en esta ocasión ya con el cañón Breda de 37 mm con el tubo que sobresalía bajo la cristalera. La forma de las góndolas de los motores no es igual a la de la imagen anterior, al menos en lo que respecta a la toma de aire para el carburador, en la parte inferior, aunque parece ser los mismos motores A.74. También se aprecian los frenos de picado "de persiana" bajo las alas. Las pruebas de disparo del cañón no fueron satisfactorias, ya que incluso produjeron la rotura de algunos de los paneles de cristal por las vibraciones. 

Características principales (F.C.20bis):

-Tipo: bimotor de ataque al suelo.

-Planta motriz: dos motores radiales Fiat A.74 RC 38 de 14 cilindros en doble estrella refrigerados por aire y 840 hp de potencia máxima.

-Prestaciones: velocidad máxima 420 km/h a 4.500 metros; velocidad de crucero 340-365 km/h; techo de servicio 7.350 metros, alcance máximo 1.150 km.

-Pesos: vacío 4.770 kg; máximo al despegue 6.820 kg.

-Dimensiones: envergadura 16 m; longitud 12,18 m; altura 4,03 m, superficie alar 40 m².

-Armamento: un cañón Breda 37/54 de 37 mm en la parte inferior del morro, dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm en las alas y otra similar en la torreta dorsal. Dos bombas de 160 kg en soportes subalares. Bodega interna para 126 bombas anti-personal de 2 kg.

Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 4.

-https://comandosupremo-com.translate.goog/cansa-fc-20/?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=es&_x_tr_hl=es&_x_tr_pto=sc

-https://en.wikipedia.org/wiki/CANSA_FC.20

-https://it.wikipedia.org/wiki/Fiat_CANSA_F.C.20

-http://alternathistory.com/opytnyj-razvedchik-pikiruyushhij-bombardirovshhik-i-shturmovik-cansa-fc-20-mm-403-italiya/

-http://www.airwar.ru/enc/fww2/fc20.html