Pues vamos con el tercer modelo de este apartado de "Clásicos en Detalle". En las dos entradas anteriores de esta sección vimos al Messerschmitt Bf 109E y al Douglas SBD Dauntless, así que en esta ocasión lo haremos con este modelo británico, a mi modo de ver todo un clásico, como fue el Bristol Blenheim. He elegido en concreto la variante Mk IV por ser, también bajo mi punto de vista, la más representativa de las versiones que actuaron en la Guerra, aunque la primera variante Mk I pueda rivalizar en este apartado. Pero las mayores cifras de producción, un despliegue más amplio y un mayor tiempo en servicio del Mk IV me hicieron decantarme por él.
Como ya he explicado en las anteriores entradas de este apartado, no pretendo entrar en profundidad en la historia, desarrollo, características y servicio del modelo, que darían para varias entradas, sino que a través de varias imágenes (intentando que sean de la época), ver algunos de los principales detalles del modelo, aunque por supuesto empezaremos con una muy breve historia de él.
Esta imagen está bastante retocada, pero nos deja ver las formas clásicas del Mk IV. La fotografía original está tomada el día 29 de mayo de 1939, y muestra al Bristol Blenheim Mk IV con matrícula L4842 con el piloto de pruebas habitual de Bristol, Bill Pegg, sobre el aeródromo de la compañía en Filton. Este aparato en concreto acabaría posteriormente en el Sqn 53º, y se perdió en combate el día 17 de mayo de 1940.
El Blenheim Mk IV vino a sustituir al Mk I, aunque en principio no estaba desinado a ello, casi como se puede apreciar por la diferencia en el numeral. Hubo un prototipo Mk II (el matriculado L1222) que iba a reemplazar al original en las cadenas de montaje, pero sus pretendidas mejoras no fueron tales y su desarrollo se canceló. El auténtico origen del Mk IV tuvo lugar mucho antes, ya que en fecha tan temprana como agosto de 1935 (un mes antes de que Bristol aceptase el primer contrato oficial para el primer lote de 150 aparatos Mk I) el Ministerio del Aire había lanzado la Especificación G.24/35 en la que se buscaba ya por entonces un sucesor del Avro Anson para las tareas de reconocimiento costero/bombardero ligero con destino al Mando Costero. Bristol nombró a este proyecto como Tipo 149, y le adjudicó el nombre de Bolingbroke I (luego hablaremos sobre este nombre). A su debido tiempo, se retiró un ejemplar de los Mk I de las cadenas de montaje, el matriculado como K7072, y se le realizaron las modificaciones necesarias, que básicamente eran las de un morro alargado unos 90 cm para mejorar la posición del navegante, además de tener las partes externas de las alas modificadas para poder incluir unos depósitos internos de combustible justo en el exterior de las góndolas de los motores, lo que conllevó un reforzamiento del tren de aterrizaje y en conjunto un aumento del peso, por lo que se propuso la utilización de los motores Mercury XV de 920 hp en sustitución de los anteriores Mercury VIII de 840 hp para no perder prestaciones (el prototipo K7072 conservó los antiguos Mercury VIII)
Pero la RAF estuvo durante varios meses dudando si aceptar el modelo, sobre todo porque creía que podría interferir en la fabricación de los Mk I estándar de los que tan necesitados estaban en esos momentos (esto era en pleno período de rearme acelerado por las exigencias nazis sobre varios territorios de Europa, como ya sabemos. Recordemos que este modelo se suponía que era para el Mando Costero, que sin duda estaba a la cola de las prioridades de la RAF). El caso es que los que si se interesaron por el modelo fueron los canadienses, y el K7072 fue enviado a la factoría de la Fairchild Aircraft de Longueuil en Quebec para ayudar a establecer la línea de producción del modelo, al que se denominaría Bolingbroke Mk I, del que sólo se construirían 18 ejemplares con motores Mercury VIII antes de pasar a la versión más importante, el Bolingbroke Mk II con motores Mercury XV.
Quizá espoleada por esta iniciativa canadiense, la RAF de nuevo volvió a tener interés en el modelo, a pesar de las quejas de los pilotos que lo habían probado referentes al nuevo morro, que dejaba el parabrisas demasiado lejos del piloto. Antes de que el K7072 marchase a Canadá, Bristol volvió a modificar el acristalamiento, dándole esa peculiar forma escalonada por la que a partir de entonces sería reconocido el modelo. La RAF no aceptó el nombre de Bolingbroke (!como no¡) por lo que el K7072 fue conocido (brevemente) para ellos como Mk III. Finalmente se acordó la construcción del modelo, definitivamente con los Mercury XV y otras modificaciones, como la capacidad de llevar bombas en soportes subalares, el armamento defensivo de la torreta dorsal revisado, ahora con dos ametralladoras Browning de 7,7 mm de alimentación por cinta, y la posibilidad de introducir una torreta bajo el morro de accionamiento indirecto y tiro hacia atrás. Este modelo, así configurado, sería nombrado como Bristol Blenheim Mk IV.
La siguiente evolución hacia el definitivo Mk IV vino al colocar la proa escalonada en el mismo prototipo K7072, al que vemos aquí ya reformado en una imagen posiblemente de 1939, cuando ya los Mk IV de serie estaban en las cadenas de montaje. Agrandando un poco la imagen se puede leer el fabricante de los neumáticos, "Dunlop", en este caso. Se aprecia además la torreta dorsal en posición retraída.
Cadena de montaje del Blenheim Mk IV. Esta variante comenzó a sustituir en las líneas de producción al Mk I a comienzos de 1939. Los Blenheim, desde el modelo inicial, fueron montados tanto por la propia Bristol como por las llamadas "factorías fantasma". Finalmente Bristol construyó 312 ejemplares, Avro otros 450 en su factoría de Chadderton, y Rootes Securities Ltd llegó a montar 2.060 ejemplares en su planta de Speke. En Finlandia, la Valtion Lentokonetehdas construyó otros 10 ejemplares bajo licencia, lo que da un total de 2.832 Mk IV, sin contar los Bolingbroke, básicamente similares, construidos por Fairchild en Canadá, que sumaron otros 676 ejemplares aproximadamente en diferentes subvariantes, algunos con motores Pratt & Whitney Twin Wasp Junior, al menos uno con los Wright Cyclone y uno reconvertido con flotadores.
Uno de los principales defectos que vieron las tripulaciones de los primeros Mk I fue el alcance un tanto reducido del modelo, que se intentó remediar en el fallido Mk II incorporando depósitos de "largo alcance" en las secciones externas de las alas, reforzadas para ello. El Mk IV heredó esta mejora, lo que hizo aumentar el alcance máximo de unos 1.800 km a alrededor de los 2.350 km. En la imagen operarios de mantenimiento reemplazan el depósito de estribor de este Mk IV manualmente. Para ello han desmontado el panel del ala correspondiente (que está en el suelo tras ellos), así como el tubo de sangrado rápido del depósito, que está encima del cajón de madera con el escueto rótulo pintado a mano de "RAF".
Este aparato en concreto se perdió durante una incursión nocturna sobre Francia el 26 de agosto de 1940, falleciendo los tres tripulantes.
El piloto y el navegante/bombardero accedían al avión por esta trampilla acristalada corrediza, después de trepar por la parte posterior del ala. La pequeña cúpula metálica en forma de V sobre el techo es un retrovisor no estándar, incluido por algunas tripulaciones. Se aprecia también la burbuja de observación en el lateral de la cabina para el piloto, y las terminaciones, no muy bien acabadas, de masilla en las uniones de algunos paneles. Tras el cristal frontal, dentro de la cabina, aparece suspendido desde el techo el desfasado visor de puntería de parrilla. En el ala de estribor vemos algunos detalles del capó motor: los pequeños carenados de las cabezas de los cilindros, las aletas de refrigeración (cerradas) y el tubo de escape aplanado en la parte superior, que era la salida del radiador de aceite, instalado en la parte superior interna de la góndola del motor, justo detrás de los cilindros en estrella de éste. El modelo de la imagen es posiblemente un caza Mk IVF.
El cockpit de un Mk IV. En la ventanilla del piloto volvemos a ver el visor de parrilla, y alineado con él, pero sobre la cubierta exterior, el pequeño mástil de la mira fija. En el interior vemos el mando "tipo escoba", con el botón del disparador de la ametralladora fija del ala de babor. El indicador por encima del mando, con dos grandes escalas verticales, es para ver las revoluciones de los motores. Abajo a la izquierda del panel principal de instrumentos aparece semioculta la esfera de la brújula, y a la izquierda del asiento en mando doble de los gases de los motores. En el piso, a ambos lados del mando están los pedales del timón de dirección.
Este Mk IV si tiene montada la torreta que se hizo estándar para el modelo, la B.I Mk IV con las dos ametralladoras Browning de 7,7 mm alimentadas por cinta. Podemos apreciar claramente los escalones de acceso.
En esta conocida imagen de un Blenheim podemos ver con más detalle la torreta dorsal y las dos ametralladoras Browning. Las dos placas en forma de pinza baja las ametralladoras servían de "interruptor" para que el artillero no agujerease su propio timón de cola. En primer plano aparece la borna de conexión del cable de antena, con su pequeño carenado, y se llega a ver el cable que baja hasta la borna, y que estaba extendido desde el plano vertical de cola hasta el mástil, situado un poco a estribor en la parte superior del centro del fuselaje. A partir de la borna de conexión el cable se conectaba con el equipo de radio. El aviador de la imagen es el Fl Sgt J. Mitchell, y el aparato en cuestión era usado personalmente por el Teniente General Neil Ritchie del 8º Ejército para sus desplazamientos en el Norte de África.
En un intento por aumentar la defensa del Blenheim se incorporó una torreta bajo el morro que disparaba hacia atrás, operada de forma remota. Tampoco aquí hubo una estandarización completa, y se utilizaron varios modelos, algunos con una sola arma Vickers K, otros con una Browning o más comúnmente con dos Browning. Según la fuente de la imagen este aparato, el Mk IV matriculado R3874 del Sqn 110º de la RAf de Wattisham, Suffolk, lleva una ametralladora Vickers K. La utilidad real de estas armas era casi mínima, de ahí que muchos Mk IV las desmontasen para ahorrar peso. En la imagen también podemos ver, delante de la torreta, el mástil con el tubo de Pitot, y en la punta del morro, el orificio para la entrada dinámica de aire de la cabina.
Este Mk IV del Sqn Nº88 de Attlebridge nos muestra otra variación defensiva no estándar: algunas tripulaciones "insertaron" una ametralladora manual en los paneles acristalados del morro para defenderse de ataques frontales. Este aparato no está provisto de la torreta inferior del morro. Mientras algunos operarios preparan la bodega de bombas, otro parece que está manipulando el tapón del depósito principal de combustible sobre el ala de estribor. Había un depósito en cada semiala interna, entre el fuselaje y los motores, con capacidad para 636 litros. Vemos también las patas del tren de aterrizaje principal, con la cubierta que servía de carenado cuando se retraían, aunque parte de la rueda quedaba expuesta durante el vuelo.
Un Blenheim Mk IV del Sqn Nº40 de la RAF en Wyton, preparándose para recibir su carga de bombas "normal" de cuatro artefactos de 113,5 kg. La bodega de bombas era en realidad un conjunto que se podía extraer por completo del avión.
Este desmantelado Mk IV nos permite observar algunos detalles, como el flap interior en la parte posterior de lo que queda del ala. La góndola del motor sin paneles nos deja ver, en la parte superior central, el depósito suplementario de aceite de 11 litros. Justo detrás de él, apenas visible en parte, se encuentra el depósito principal de aceite, que tenía capacidad para 52 litros. Se aprecia el escape único del motor, conectado al anillo del capó. El interior de este anillo era el colector de los escapes de los 9 cilindros, que finalmente se unían al escape principal. El gran hueco vacío que hay entre el motor y la parte posterior del ala es el alojamiento de la rueda del tren principal.
Este Bristol Blenheim Mk IV nos muestra la configuración más común de los últimos ejemplares del modelo, cuando la mayoría de ellos, como el de la imagen, estaban integrados en las OTU mientras eran reemplazados en primera línea por modelos más modernos. Lleva la torreta dorsal con las dos ametralladoras y la nueva torreta bajo el morro, articulada, también con dos ametralladoras. Los escapes del motor llevan los largos apagallamas Stickleback.
Fuentes:
-Anatomía de los Aviones de la Segunda Guerra Mundial. Paul Eden y Soph Moeng. Editorial Libsa.
-Aviones en Combate: Ases y Leyendas Nº 30: Escuadrones de Blenheim de la II Guerra Mundial. Osprey Aviation/Ediciones del Prado.
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 6: "Grandes Aviones del Mundo": Bristol Blenheim.
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 4: "A-Z de la Aviación": Bristol Tipos 142M, 149 y 160 Blenheim.
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