Göppingen Gö 9
Los ingenieros aeronáuticos siempre intentaron buscar soluciones para mejorar las características de los aparatos de varios motores. En el caso concreto de los bimotores, la colocación "clásica" de las góndolas de éstos en los bordes de ataque de las alas en configuración tractora tenía varias evidentes desventajas, sobre todo para aparatos que pretendían tener elevadas prestaciones, como eran cazas y aviones de ataque a tierra, aunque en general esas desventajas lo eran para todos. Entre ellas estaban un mayor arrastre aerodinámico, aún intentando diseñar una barquillas lo más ajustadas posible a los motores, lo que a su vez también produjo en muchas ocasiones que éstos no tuviesen una refrigeración óptima, o que sus sistemas accesorios (radiadores, bombas, tuberías, etc) tuviesen una colocación inadecuada. Otro de los grandes problemas era el empuje asimétrico cuando uno de ellos fallaba, lo que dificultaba de manera ostensible el manejo en el mejor de los casos, o en el peor de ellos sencillamente el aparato se volvía incontrolable. Otras desventajas, quizá algo menos criticas dependiendo del tipo de avión, eran la pérdida de visión lateral en aquellos aparatos donde las góndolas estaban a la altura de la visión del piloto (que eran muchos), y una peor respuesta a maniobras bruscas durante el combate porque gran parte del peso del modelo quedaba fuera del eje central.
Muchos ingenieros en diferentes países buscaron diferentes soluciones para ello, aunque quizá la más obvia era situar los dos motores en el interior del fuselaje. Incluso con esta configuración también hubo diferentes propuestas: los dos motores situados en el morro por delante de la cabina del piloto accionando un doble juego de hélices contrarrotatorias, como en el caso del soviético Bolkhovitinov S, o con un motor en el morro accionando una hélice tractora y otro motor justo tras el piloto accionando una hélice impulsora, como en el caso del Fokker D.XXIII.
Uno de los ingenieros que también buscaron una solución a finales de la década de los treinta fue Claude Dornier. Su idea era situar los dos motores en el interior del fuselaje, pero para mejorar el reparto de pesos, uno iría en el morro en posición más o menos "convencional", mientras que el otro se situaría los más cercano posible al centro del avión, tras la cabina del piloto, pero accionando una hélice impulsora en la cola del aparato mediante un largo eje de transmisión interior. Aparte de las ventajas ya comentadas antes sobre los tipos "estándar" con los motores en las alas, con respecto a los que montaban los motores en el morro se ahorraba el complejo sistema de ejes y hélices contrarrotatorias, aparte de un mejor reparto del peso, y en cuanto al tipo con motor trasero con la hélice directamente acoplada, se eliminaba la necesidad de utilizar un doble larguero de cola (o de utilizar superficies de control complejas, como por ejemplo el Curtiss-Wright XP-55 Ascender, que aunque en este caso no era un bimotor, si tenía motor trasero y hélice impulsora sin largueros para la cola). La idea de Dornier resultaría en un aparato de aspecto algo más "convencional", aunque si eran imprescindibles el tren de aterrizaje tipo triciclo con rueda de morro (algo aún novedoso a finales de la década de los treinta) y unas superficies de cola extendidas hacia abajo de forma cruciforme que entre otras funciones se encargaba de proteger la hélice trasera de golpear con el suelo durante las maniobras de despegue y aterrizaje si el piloto tomaba un ángulo inapropiado para ellas.
Finalmente Dornier obtuvo la patente (del Reich, con el número 728044) para un aparato con esta configuración específica: motor delantero con hélice tractora, cabina de pilotaje, depósitos de combustible, motor central accionando hélice de cola impulsora con cola cruciforme y tren de aterrizaje triciclo retráctil. Dornier tenía en mente la construcción de un bombardero de alta velocidad con esta configuración (el proyecto P.59), pero ante lo novedoso del diseño, al menos en lo referente al motor central, el largo eje, la cola cruciforme y el tren triciclo, decidió construir un modelo de pruebas para cerciorarse de la viabilidad del proyecto. Al encontrarse la compañía inmersa en otros varios proyectos más urgentes, se decidió contratar la construcción a otro fabricante, en este caso a la empresa de planeadores Schempp-Hirth Flugzeugbau GmbH (que como indica su nombre, la fomaban el pionero alemán del vuelo sin motor Martin Schempp y el piloto e ingeniero de planeadores Wolf Hirh, hermano del constructor de motores Hellmuth Hirth).
El encargado del proyecto fue el ingeniero Ulrich Hütter, que básicamente utilizó un modelo a escala reducida de un Dorneir Do 17, al menos en lo referente al fuselaje y las alas, aunque por supuesto con bastantes modificaciones. La cabina de pilotaje fue adelantada, y tras ella se instaló en el interior del fuselaje un motor Hirth HM 60R de cuatro cilindros en línea invertidos refrigerado por aire, con los escapes en la parte inferior del fuselaje y la toma de aire en una toma justo por delante. Un largo eje acoplado movía la hélice de cola de cuatro palas construida en madera. El tren de aterrizaje triciclo retráctil era de los pocos instalados en Alemania hasta la fecha, con excepción de algunos modelos de Heinkel y algún otro aparato aislado. La cola cruciforme tenía la pequeña rueda incorporada en la aleta inferior para prevenir daños en la hélice.
Tras ser terminado, el prototipo, con la matrícula civil D-EBYW, realizó varios carreteos hasta que en junio de 1940 fue remolcado precisamente por un Dornier Do 17 para su primer vuelo, con el piloto de pruebas Hermann Quenzler a los mandos. Posteriormente el aparato realizó los despegues por sus propios medios sin asistencia, y al parecer tenía incluso buenas características de manejo, aunque en realidad lo importante era demostrar la viabilidad de la configuración de motor y hélice. Con su pequeño motor de 80 hp el aparato alcanzó una velocidad de 220 km/h.
Todo el programa de pruebas sirvió para que Claude Dornier siguiese con la idea de un aparato de alto rendimiento en configuración pull-push, pero su primer proyecto, el P.59, fue cancelado ya a principios de 1940, cuando el propio Hermann Göring estipuló que se detuviesen todos los proyectos que no pudiesen estar terminados en le plazo de un año. Sin embargo en mayo de 1942 Dornier volvió a insistir en la idea, ahora con el proyecto P.231, en respuesta a un requisito de la Luftwaffe para un bombardero de alta velocidad, y resultó vencedor ante las propuestas presentadas por Arado, Blohm & Voss y Junkers. Pero para entonces los requisitos de la Luftwaffe eran tan volátiles como sus Altos Mandos, y a finales de año concluyeron que un aparato de ese tipo ya no era necesario, pidiéndole a Dornier que lo reconfigurase como un caza pesado polivalente, utilizando la misma configuración básica. Como ya habréis supuesto, todo este embrollo acabó en el fascinante Dornier Do 335, del que no vamos a hablar en este tema, pero que tuvo en el modesto aparato de pruebas Göppingen Gö 9 su primer esbozo de diseño. Por desgracia al aparato se le perdió la pista y no se sabe con certeza su destino, ya fuese desguazado o destruido.
Características principales:
-Tipo: prototipo monoplano monoplaza de investigación.
-Planta motriz: un motor Hirth HM 60R de cuatro cilindros en línea invertido refrigerado por aire de 80 hp accionando una hélice de cuatro palas en configuración impulsora.
-Dimensiones: envergadura 7,20 m; longitud 6,80 m.
-Peso: 720 kg en vacío.
-Prestaciones: velocidad máxima 220 km/h.
Fuentes:
-https://de.wikipedia.org/wiki/G%C3%B6ppingen_G%C3%B6_9
-https://it.wikipedia.org/wiki/G%C3%B6ppingen_G%C3%B6_9
-https://en.wikipedia.org/wiki/G%C3%B6ppingen_G%C3%B6_9
-https://es.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_335
-http://www.airwar.ru/enc/xplane/go9.html
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