Doble Amanecer
Cuando en la primavera de 1940 los alemanes iniciaron la ofensiva en Occidente, las líneas aéreas que comunicaban a Gran Bretaña con el Lejano Oriente comenzaron a tener problemas para realizar los trayectos habituales. Entre finales de mayo y junio, la rápida caída de Francia y la entrada de Italia al lado de Alemania las interrumpió completamente en lo que respecta a los trayectos utilizados hasta entonces, teniendo que buscar rutas alternativas a través de África para enlazar posteriormente con los vuelos hasta Australia. Ya en junio de 1940 se realizó el primer trayecto entre Durban y Sydney de la que sería conocida como La Ruta de la Herradura, que bordeaba todo el Océano Índico (en este mismo Blog tenéis una entrada sobre este tema), utilizando principalmente los hidrocanoas Short Empire Clase C.
La imagen nos muestra el primero de los Catalina entregados por los EEUU a la RAAF, con matrícula AH534 y el código VH-AFA, en enero de 1941. En realidad el aparato estaba originalmente destinado a la RAF, pero fue desviado a la RAAF para suplir los retrasos en las entregas. La imagen está tomada en Honolulú, donde el personal civil estadounidense (el aparato había volado desde California a los mandos del piloto de la Consolidated E.J. Greer) hizo entrega de él a los miembros de Qantas para su traslado hasta Australia. El hombre situado a la izquierda de la imagen, con pantalón corto negro, es el Gerente de Operaciones de Qantas, el Capitán Lester Brain, que se haría cargo del vuelo hasta Australia. Con este "sistema" se entregaron los primeros 18 Catalina con destino a la RAAF. Posteriormente los pilotos de Qantas se encargaron de todo el trayecto desde California, con Lester Brain como supervisor de los vuelos.
El Catalina Nº5 "Spica Star", en uno de los embarcaderos de la base de operaciones de Qantas en en río Swan, en la zona de Nedlands, junto a la ciudad de Perth, en una imagen de 1943.
El Catalina Nº3 "Rigel Star", navegando por el río Swan en julio de 1943.
Este era el curioso certificado que se les entregaba a los viajeros del servicio del Doble Amanecer, y que les hacía miembros de la "Orden Secreta". Este en particular es el entregado al Director de Qantas, Hudson Fysh, el día del vuelo récord de más de 31 horas, como pone en el certificado, que por cierto está firmado por el propio Fysh.
Bonita imagen del Altair Star", con el grueso cabo de amarre enganchado. Se pueden apreciar un par de modificaciones no demasiado habituales en los Catalina, como son los apagallamas de los escapes (para intentar pasar más desapercibidos en las largas horas de vuelo nocturno) y los tubos de sangrado rápido del combustible, justo tras los motores en la parte inferior del ala.
Los Catalina del Servicio del Doble Amanecer al final de su carrera, en una imagen de 1945 en la Base de Nedlands en el río Swan. En primer plano el Catalina Nº1 "Vega Star", y tras él, vemos la cola del Nº4 "Antares Star", mientras el Nº2 "Altair Star" está en la rampa que da acceso al río. Fíjense en el añadido de los escapes del "Vega Star" y en los patines de ruedas necesarios para poder sacarlos del agua, ya que los cinco Catalina de este servicio no eran versiones anfibias.
Esta ruta, que se encargaba del último y larguísimo tramo del viaje desde Gran Bretaña, y que salvaba el Océano Índico, estuvo funcionando con altibajos hasta que los japoneses comenzaron su ofensiva por el Sureste Asiático. El servicio siguió funcionando incluso cuando los invasores se iban acercando a Singapur, punto clave del trayecto. Cuando el vuelo por esas zona se hizo más comprometido la ruta se fue modificando, llevándola todo al este como fue posible sin pasar por Singapur, pero el avance japonés era tan rápido que tras la caída de esta emblemática "joya de la corona" de las posesiones británicas, la ruta se volvió impracticable, y pocas semanas después de este acontecimiento, a finales de febrero de 1942, quedó cortada definitivamente. Esto significaba el fin de la comunicación aérea entre Gran Bretaña y Australia, a menos que se llegara a través del Atlántico, los EEUU y la interminable ruta a través del Pacífico.
Pero quizá era posible otra solución, como pusieron de manifiesto un grupo de Consolidated PBY Catalina Neerlandeses de las M.L.D que habían escapado hasta Australia desde la ocupada Indonesia. En marzo de 1942 parece ser que cinco de estos aparatos realizaron el vuelo desde Perth en la costa occidental de Australia hasta Ceilán, para reunirse allí con otros aparatos evadidos de su Fuerza Aérea. Uno de los cinco aparatos consiguió realizar el vuelo sin escalas, mientras los otros cuatro tuvieron que realizar un amerizaje en la Isla de Cocos para luego continuar. Este épico vuelo alcanzaba una distancia teórica de más de 5.700 km, que en la práctica podía pasar de los 6.000 km al ser casi imposible seguir la ruta lineal ideal. Algunos altos cargos de la compañía aérea Australiana Qantas vieron en este vuelo una posibilidad de volver a reanudar la conexión aérea con Gran Bretaña vía la India y Oriente Medio, pero por el momento la situación no lo hacía posible. Sin embargo, tenían esperanzas en que esta ruta pudiese ser operativa, precisamente con los PBY Catalina, y tenían razones para pensar en ello, no sólo por el vuelo de los aparatos holandeses, sino por su propia experiencia con estos hidrocanoas. Para ello hay que retroceder hasta enero de 1941.
En esas fechas la RAAF había adquirido un lote de 18 (quizá 19) PBY-5 a los EEUU, pero en esos momentos este país aún era "neutral", por lo que en teoría según el Derecho Internacional no podía entregar armas a ningún país en Guerra. Para saltarse descaradamente esta norma, los Catalina fueron volados desde California hasta Hawái por personal civil estadounidense, y allí fueron recogidos por pilotos civiles de Qantas para el trayecto hasta Australia. Si una vez allí la compañía aérea los "entregaba" a la RAAF, ya no era problema de los EEUU.
Dejando de lado la legalidad de esta acción (que poco importaba realmente), el caso es que los pilotos de Qantas empezaron a conocer las virtudes de los Catalina para los vuelos de larga distancia. Posteriormente, cuando en marzo de 1941 los EEUU aprobaron la Ley de Préstamo y Arriendo ya no fue necesario realizar este "paripé", y los siguientes lotes de PBY con destino a la RAAF podrían ser recogidos en las propias instalaciones de la Consolidated en San Diego para ser trasladados por el Pacífico hasta Australia. Los pilotos elegidos eran veteranos de Qantas que ahora pasaban a estar en la reserva de la RAAF, algo lógico ya que eran los más capacitados para los vuelos a larga distancia sobre el océano. El primer vuelo desde California hasta Honolulú lo realizó el Capitán Lester Brain, cubriendo una distancia de alrededor de 4.800 km en nada menos que 22 horas de vuelo... y es que el Catalina era muy, muy lento. Eso sí, al llegar a Honolulú, al aparato le quedaba aún combustible para otras 4 horas de vuelo. En otro de esos traslados, el Capitán Russell Taap realizó la etapa entre la Isla Cantón en el Archipiélago de la Islas Fénix, y Sydney sin hacer escala, cubriendo una distancia de unos 5.150 km.
En esos momentos uno de los destacados pilotos de hidrocanoas de Qantas, el Capitán W.H. Crowther, propuso a Hudson Fysh, Director General de Qantas, el establecimiento de un servicio entre Australia y Ceilán utilizando los Catalina, que podrían llevar una pequeña carga de correo y hasta tres pasajeros, aparte de una tripulación reducida. Hudson Fysh vio la posibilidad de volver a reanudar la conexión con Gran Bretaña a través del Índico, sin tener que pasar por los EEUU, pero el problema era poder "hacerse" con unos cuantos Catalina, tan deseados por todos. Los estadounidenses no tenían intención en esos momentos de deshacerse de ninguno de sus PBY para una aventura "civil" del Imperio Británico, así que Fysh entabló conversaciones con el Gobierno Británico, por supuesto más interesado en el asunto, y se las arregló para que éste les cediera cinco Catalina, pertenecientes algunos de ellos a BOAC y otros a la RAF, que tenían dispersos entre la Base de Matilda Bay, en la zona de Nedlands cercana a la ciudad de Perth, y el Lago Koogala en la Isla de Ceilán. Para verificar que la ruta era realmente posible y localizar puntos de amerizaje de emergencia si fuesen necesarios, la RAF realizó hasta hasta siete vuelos de prueba durante mayo y junio de 1943 antes de entregar oficialmente el primero de los Catalina a Qantas el día 25 de junio.
Antes de seguir con el relato de los acontecimientos, hay que señalar que para poder garantizar el vuelo sin escalas era necesario modificar los Catalina con el añadido de depósitos extra de combustible, que se situaban en el interior del fuselaje, por lo que la carga total de combustible alcanzaba nada menos que los 9.000 litros, confiriéndole una autonomía teórica de 36 horas de vuelo. También fue necesaria la instalación de válvulas de descarga rápida de combustible (aunque éstas se montaron un par de meses después). Esto planteaba un problema con el peso total que podía levantar el modelo, por lo que tuvo que ser despojado de todo lo "superfluo" (que incluía, entre otras cosas, quitar el aislamiento acústico y térmico de todo el avión, así como el equipo de deshielo) para no sobrepasar el peso máximo al despegue, que se situaba en torno a los 16.100 kg. La velocidad de crucero recomendada por el fabricante, de unos 183 km/h, resultó la más efectiva para estos vuelos (como era de esperar), con la que se consumían unos 100 litros por hora de combustible. Por descontado en la maniobra de despegue y en alcanzar la altitud de vuelo de crucero el consumo era muy superior, pero la duración del vuelo se calculó, según las condiciones climáticas, entre 27 y 31 horas, por lo que con el combustible cargado teóricamente no tendrían problemas.
Aunque he visto alguna discrepancia en lo referente al primer vuelo "de línea", lo más probable, según me ha parecido entender, es que el día 10 de julio uno de los Catalina despegó del Lago Koggala con la tripulación de la RAF, aterrizando en el río Swan, en Perth, 28 horas después. El día 29 de ese mes, la primera tripulación de Qantas, formada por el Capitán Russell Tapp, acompañado por un navegante, un ingeniero de vuelo y un radioperador, se encargaron de "devolver" a los tripulantes de la RAF a la base de hidros del Lago Koggala en Ceilán, tras un vuelo de 28 horas y 10 minutos. Precisamente este vuelo está conmemorado con una placa recordatoria en la orilla del río Swan, y se considera como la apertura "oficial" de la línea.
Este fue el primero de un servicio que se realizó de forma casi semanal. Los vuelos que partían desde Perth seguían una ruta subiendo la costa australiana hasta la altura de la ciudad de Exmouth, para luego ir hacia las Islas Cocos o alternativamente hacia la Isla Christmas (sin llegar realmente a divisarlas, aunque en alguna ocasión amerizaron en las Cocos), para luego enfilar todo el largo camino sobre el océano hasta Ceilán. Algunos vuelos se dirigieron primero desde Perth hacia la Isla Rottnest y de allí directamente hacia su destino. Por supuesto, la comunicación por radio estaba totalmente restringida, y el equipo de radio del avión sólo se usaba para intentar escuchar durante el vuelo algún parte meteorológico. El interminable vuelo bordeaba durante varias horas territorio ocupado por los japoneses, por lo que el silencio radio, así como el total secreto de estos vuelos, era fundamental para no encontrarse con algún aparato japonés de largo alcance. Al no poder usar la radio, la navegación era realizada en su totalidad a base de brújula y cronómetro, y durante las horas nocturnas, se apoyaba por supuesto en la navegación astronómica, observando las estrellas. No en vano, los cinco Catalinas recibieron nombres propios de estrellas importantes en la navegación, aparte de una numeración particular del número 1 al 5. Merece la pena recordarlos:
-Nº1: con matrícula G-AGFL, llamado Vega (Alfa de la constelación de la Lira)
-Nº2: con matrícula G-AGFM, llamado Altair (Alfa de la constelación del Águila)
-Nº3: con matricula G-AGID, llamado Rigel (Beta de la constelación de Orión)
-Nº4: con matrícula G-AGIE, llamado Antares (Alfa de la constelación de Escorpio)
-Nº5: con matrícula G-AGKS, llamado Spica (Alfa de la constelación de Virgo)
Por regla general, aunque no siempre, los vuelos transportaban sólo tres pasajeros y unos 70 kg de carga, básicamente en forma de correo militar y despachos diplomáticos, a poder ser microfilmados para ahorrar todo el peso posible. Los cinco aparatos estuvieron realizando los trayectos hasta entrado el verano de 1944 en el más absoluto secreto, y se calcula que llegaron a los 271 cruces del océano, llegando a transportar unos 4.500 kg sólo de correo y unos 860 pasajeros. Se comenta incluso que los pasajeros debían permanecer sin apenas moverse de sus rudimentarios asientos en las primeras horas de vuelo, debido a lo delicado del reparto de carga de los aviones totalmente sobrecargados.
Pero sin duda, lo más impactante de estos vuelos es el propio motivo por el que fueron recordados: la exagerada duración del vuelo hacía que, en determinadas circunstancias, dependiendo sobre todo de la hora de partida y del origen de la ruta, las personas a bordo pudiesen ver dos veces el amanecer del día. Hudson Fysh preparó unos "certificados" para los pasajeros de estos vuelos conmemorando este insólito hecho, certificado que los acreditaba como miembros de la exclusiva "Orden Secreta del Doble Amanecer". Por supuesto, mientras duró el hermetismo sobre este asunto, sus miembros tenían que mantener en secreto certificado sin poder mostrarlo, al menos en teoría.
Es realmente impresionante el alto grado de fiabilidad que tuvieron los Catalina durante estos larguísimos vuelos, sin que se llegara a perder ninguno de ellos por accidente ni averías mecánicas. La suma total de horas de vuelo es enorme, y al parecer en todas ellas sólo sufrieron seis paradas de motor, todas ellas resueltas sin mayores problemas. Los vuelos cumplieron con bastante exactitud el promedio de horas de vuelo previsto de 28 horas, con alguno que consiguió hacerlo en 27 y el récord de tiempo en 31 horas y 45 minutos (!!). Este histórico vuelo se realizó el día 30 de agosto de 1943 desde Ceilán hasta Perth, y curiosamente ese día uno de los pasajeros era el propio Director General de Qantas, Hudson Fysh, que regresaba desde Gran Bretaña a Australia.
Los vuelos tuvieron tan pocos problemas que quizá el más destacado fue el realizado el día 14 de febrero de 1944 en un servicio Perth-Ceilán, cuando el Capitán del vuelo, Russell Tapp, se desvió de la ruta para amerizar en las Islas Cocos para recoger a un Oficial Naval y mientras aprovechaban para repostar manualmente con latas de combustible fue avistado por un avión japonés que en una segunda pasada sobre ellos les lanzó una bomba que no les llegó a impactar, consiguiendo posteriormente despegar y llegar sin más contratiempos hasta Ceilán.
En el comienzo del verano de 1944 la situación estratégica empezaba a cambiar, con los japoneses perdiendo terreno en todos los frentes. Eso llevó a que el junio de ese año los británicos entregasen a Qantas dos Consolidated LB-30 Liberator que habían pertenecido a BOAC. Partiendo de la zona de Perth pero haciendo escala en el aeródromo de Exmouth al noroeste de Australia, los Liberator, mucho más capaces, podían realizar el vuelo desde allí hasta Colombo en "sólo" 17 horas, transportando además hasta 8 pasajeros y más de cinco veces la carga de los Catalina. Fueron precisamente estos aparatos los primeros que llevaron el dibujo del canguro pintado en el fuselaje, que con el tiempo se convirtió en el familiar emblema de Qantas. Mas tarde se unirían a la ruta los Avro Lancaster modificados para transporte, por lo que poco a poco los Catalina fueron relegados de su papel. La situación había mejorado tanto como para que el Director General Fysh concediera una entrevista al periódico Sydney Morning Herald publicada el 5 de julio de 1944, en la que describía los viajes de la Orden Secreta del Doble Amanecer. La ruta "secreta" lo había sido durante aproximadamente un año.
Quizá algunos de los pilotos que habían realizado los vuelos de línea lo tomaron como una liberación, ya que durante ese año, durante su estancia entre vuelos en la ciudad de Perth, a los pilotos no se les permitía vestir de uniforme cuando salían de la base, por mantener el secreto. Esto llevó a que varios de ellos, vestidos por tanto de civiles, fueran tachados de "cobardes" por los habitantes de la ciudad, que no entendían que estuviesen sin prestar servicio en esos momentos, con la mayoría de los hombres de su edad luchando en todos los frentes.
El último vuelo de un Catalina del Doble Amanecer tuvo lugar el día 18 de julio de 1945 cuando uno de ellos aterrizó en el río Swan. La Guerra estaba terminando, y los vuelos con escala en Singapur iban a sustituir al enlace directo, además de que los nuevos tipos de aviones podían ofrecer un mejor servicio, más rápido y eficaz en lo relativo a carga útil. El destino de los cinco Catalinas quedó sellado con el final de la Guerra, ya que los términos de la Ley de Préstamo y Arriendo estipulaban que ningún avión construido en los EEUU, ni siquiera algunos de sus componentes o equipamiento, y entregado en virtud de este tratado, podía tener algún tipo de impacto en la economía del país de destino una vez acabadas las hostilidades. Ni que decir tiene que, por mucho que se vigilase su cumplimiento, esto no se llevó a cabo siempre. Pero los cinco Catalina si fueron condenados. Y no bastaba con desguazarlos, tenían que ser destruidos. Entre enero y febrero de 1946 cuatro de ellos, los Vega, Altair, Rigel y Antares fueron hundidos cerca de la Isla Rottnest mediante cargas explosivas, aunque algunas partes tuvieron que ser hundidas a base de fuego de ametralladoras al fallar algunos de los explosivos. El quinto aparato, el Spica, que se encontraba en Sydney cuando llegó la orden de destrucción, fue asimismo volado y hundido en Rose Bay en marzo de ese año.
Estos icónicos aviones sufrieron el mismo triste destino de tantos otros aparatos legendarios tras la Guerra, lo cual no deja de ser una verdadera lástima. Por supuesto quedan las hazañas de sus vuelos... y algo más: según parece, el vuelo realizado el día 30 de agosto de 1944, del Lago Koggala hasta Perth, donde precisamente volaba el Director de Qantas, Hudson Fysh, y que como hemos dicho antes tuvo una duración de 31 horas y 45 minutos, sigue ostentado el récord mundial del vuelo de más larga duración para un avión comercial de pasajeros, siempre refiriéndose a horas en el aire, no a distancia recorrida, y por supuesto sin repostajes. Un récord que difícilmente puedan arrebatarles hoy en día a los venerables Catalina.
Esta entrada está dedicada a Rafael Pellicer, mi compañero de la VFA2GM, que me puso sobre la pista de este tema.
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