Handley Page Halifax: problemas iniciales

 El Handley Page Halifax tuvo en sus primeras versiones numerosos problemas, algo que solía ser frecuente en esa época, ya que el paso del diseño "sobre papel" a la realidad deparaba frecuentemente estos fallos que, con la tecnología de ese momento, eran difíciles de detectar, y daban la cara en los prototipos (que para eso se construían) o algo menos comúnmente ya en los aparatos de serie. Buena parte de los problemas con que comenzó su carrera el Halifax se debieron a las propias especificaciones del Ministerio del Aire de los años treinta, bastante cambiantes en sus pretensiones, pero algo comprensible hasta cierto punto por lo volátil de la situación política de la época y porque precisamente en esos años se produjeron también multitud de avances en todo el ámbito de la industria aeronáutica, que hacían que unas especificaciones formuladas en determinado momento quedaran obsoletas incluso antes de fabricarse los modelos de los constructores que ganaban los concursos. Así que veamos un poco de la historia del Halifax desde sus orígenes y de sus primeras versiones, centrándonos precisamente en esos "fallos".

 Para ello hay que remontarse hasta la Especificación B.1/35 del Ministerio del Aire, que buscaba un "bombardero pesado" en vistas a sustituir en los años inmediatos al Vickers Wellington que pronto entraría en servicio. Sin duda el Ministerio del Aire intentaba ir siempre por delante de los tiempos, buscando un sustituto para un aparato que aún estaba en proceso de construcción, asegurándose así tener un reemplazo cuando fuese necesario. El problema era, como dije antes, que en esa época los avances técnicos iban por delante de las pretensiones de los planificadores. Varias empresas entraron a concurso, y Handley Page se presentó a él con un diseño del equipo de trabajo dirigido por George Volkert, el HP.55, que estaba equipado con dos motores Bristol Hércules. Finalmente el elegido fue el Vickers Warwick, quedando el HP.55 relegado. Pero al año siguiente se presentó una nueva Especificación, la P.13/36, en este caso para un "bombardero táctico para uso universal", para el cual el equipo de Volkert volvió a utilizar en el diseño los motores radiales Bristol Hércules, pero que cuando fue aceptado por el Ministerio del Aire para la construcción de dos prototipos en abril de 1937, se estipuló por su parte que debía de estar propulsado por los nuevos Rolls-Royce Vulture X. El nuevo aparato recibió la denominación interna de la empresa de HP.56.

 Pasaron varios meses en los que Handley-Page cada vez estaba menos convencida del potencial del Vulture X (que como sabemos resultó en un motor prácticamente fallido) y en los que estuvo explorando la posibilidad de utilizar otras plantas motrices, no sólo en la configuración de bimotor, sino también en la de un modelo más capaz de cuatro motores. Finalmente, el 3 de septiembre de 1937 se autorizó a la compañía a que los dos prototipos encargados como HP.56 con los números de serie ya atribuidos de L7244 y L7245 se construyeran como el nuevo modelo HP.57 equipado con cuatro motores Rolls-Royce Merlin Mk X con compresores de dos etapas, un motor que en esos momentos también iba a equipar a las nuevas versiones del Armstrong-Whitworth Whitley y Vickers Wellington, aunque este último apenas los usó. El nuevo aparato recibiría poco después el nombre de Halifax (que en su momento fue la segunda opción para el anterior modelo de la compañía, el Hampden).

 La construcción de los prototipos se aceleró lo máximo posible, sobre todo el primero (L7244)  que se terminaría sin buena parte de los equipos (como el armamento defensivo), llegando a realizar su primer vuelo, sin grandes problemas, el 25 de octubre de 1939. Montaba los motores Merlin X y hélices de tres palas metálicas de Havilland. El segundo prototipo (L7245) no voló por primera vez hasta el 17 de agosto de 1940, este ya equipado con prácticamente todos los sistemas y el armamento defensivo. En su caso, montaba hélices Rotol de madera de tres palas. La producción en serie ya había comenzado bastante antes (a finales de 1938 ya se habían ordenado los primeros 100 ejemplares), y en un esfuerzo muy amplio por parte de gran cantidad de empresas subcontratadas que fabricaban las secciones del modelo de forma independiente, sólo dos meses después del primer vuelo del segundo prototipo, en octubre de 1940, el primer Halifax Mk I de serie (L9485) realizaba su primer vuelo. Todo el programa iba tan rápido que en noviembre de ese año se constituía el primer Sqn de Halifax en Boscombe Down, el 35º, que posteriormente se trasladó a Leeming y después a Linton-On-Ouse, encuadrado dentro del 4º Group. Este Grupo del Mando de Bombardeo llegó a estar equipado completamente por Halifax un par de años después. 

Primer prototipo del Halifax, el L7244, sin el armamento defensivo. Este fue también el único ejemplar que incorporó los slats en los bordes de ataque de las alas, que en la imagen aparecen extendidos, eliminados en todos los demás al considerarse superfluos. Monta hélices de tres palas y doble paso de Havilland. Realizó su primer vuelo desde el aeródromo de la RAF en Bicester el 25 de octubre de 1939 con el piloto de pruebas Comandante Jim Codes a los mandos. El avión había sido desmontado y trasladado por partes por carretera de noche para evitar "miradas curiosas" desde la planta de Handley Page en Cricklewood, cercana a Londres. En el primer vuelo no se retrajo el tren principal por motivos de seguridad, algo también frecuente en los primeros vuelos de muchos prototipos.

El segundo prototipo, el L7245, realizando su primer vuelo el día 17 de agosto de 1940 desde el aeródromo de Radlett, también con Jim Codes a los mandos. Este ejemplar es bastante más representativo de los Halifax de primera producción, con las formas del morro más definidas y la inclusión de las torretas frontal y posterior. Montaba hélices de tres palas  de madera y velocidad constante Rotol. Es destacable el tren de aterrizaje que no se escamoteaba por completo. En la imagen aparecen las compuertas de la salida de los refrigeradores abiertas, en la parte inferior de las góndolas. Los aparatos de serie incorporaron los típicos tubos de sangrado rápido de combustible bajo las alas, que este prototipo aún no lleva, necesarios si el avión tenía que aterrizar poco después del despegue por algún problema, ya que con la carga máxima de bombas y combustible sobrepasaba el peso máximo de aterrizaje. Es curioso el camuflaje diurno.

Línea de producción de Halifax en la planta de Cricklewood. Los aparatos son posiblemente de la variante Mk II Serie 1, a juzgar por la enorme y molesta torreta dorsal tipo Hudson, que reducía considerablemente las prestaciones por razones obvias. Los Mk II Serie 1 Special suprimieron tanto esta torreta como la frontal, en un intento por mejorar las prestaciones. Esta serie que aparece en la imagen todavía monta los radiadores divididos Gallay, además de seguir manteniendo las pequeñas derivas triangulares.

 Pero los problemas diversos del modelo empezaron cuando ya había bastantes aparatos en servicio, ya que su puesta en escena fue tan rápida que para finales de 1941 un total de 11 Sqn del 4º Group contaban con el Halifax. Los principales problemas se centraban en dos apartados: la hidráulica del tren de aterrizaje y los engranajes reductores de la hélices. Estos dos sistemas eran los más preocupantes, aunque también había otros que también iban a necesitar una profunda revisión, como el escaso control de los timones para la estabilidad direccional en condiciones de baja velocidad, o el conjunto de motor/radiadores/góndolas, que no era todo lo satisfactorio que se esperaba. También hubo ciertos problemas con las compuertas de la bahía de bombas del fuselaje (también tenía pequeñas bodegas en la secciones internas de las alas), que en muchas ocasiones no se cerraban por completo.

 Pero con diferencia, el asunto de las hélices era el más acuciante: en los seis primeros meses de servicio se habían producido hasta 95 averías en los reductores de las hélices, que en determinados casos habían llegado a la rotura total de la unión entre estos componentes con la consiguiente pérdida de la hélice. Lo más curioso es que el 75% de estas averías se habían producido en el motor exterior de babor (el Nº 1). Se trataba de un tema de vibraciones de inducción aerodinámica, pero aunque se supiese el problema, arreglarlo no era tan sencillo sin una profunda remodelación (y una auténtica comprensión global del efecto, quizá un poco fuera del alcance de la tecnología de le época). El resultado fue que las primeras versiones de los Halifax posiblemente fueron los modelos británicos que más tipos diferentes de hélices montaron, variando entre las Rotol y las de Havilland en muchos modelos distintos, ya fuese de los propios materiales constructivos (metálicas  o de madera) o en diferentes versiones de anchos de pala y de diámetros. Realmente el problema nunca llegó a solucionarse por completo, y hubo que esperar hasta la aparición de los modelos Mk III equipados con los motores radiales Bristol Hércules para que el problema desapareciese. 

 Pero mientras esta versión del Halifax llegaba, para los modelos Mk I y Mk II equipados con los Merlin se intentó un solución de compromiso, como era la de equipar a algunas unidades con hélices de cuatro palas, que solucionaba en parte, aunque no totalmente, el problema. Pero como estas hélices escaseaban en esa época, hubo algunos aparatos que llegaron a volar sólo con las hélices de cuatro palas en los motores exteriores, incluso algunos sólo con este tipo de hélice en el motor Nº1. 

No es fácil encontrar imágenes de los Halifax con las hélices mezcladas, pero hace tiempo encontré esta, donde vemos lo que creo que es un Mk II Serie 1A, a juzgar por el nuevo morro de una pieza transparente de Perspex equipado con una sola ametralladora de 7,7 mm. También parece que lleva los radiadores Morris, con la entrada de aire más rectangular. Todo esto es apreciación personal, puede no ser correcto, por supuesto. Lo que si parece claro es que los dos motores exteriores llevan hélices de cuatro palas y los dos interiores de tres palas.

Handley Page Halifax Mk II, posiblemente otro Serie 1A, del famoso Sqn 148º Special Duties de la RAF cargando suministros en las bodegas del fuselaje y las alas en Brindisi para los partisanos Yugoslavos. Lástima que la imagen esté recortada, pero parece claro que al menos el motor exterior de estribor tiene una hélice de cuatro palas en este ejemplar. El aparato que se aprecia al fondo a la derecha tiene las cuatro hélices de tres palas.

 El otro gran inconveniente del modelo era el del sistema hidráulico Messier del tren de aterrizaje. En las primera unidades, las dos grandes piezas soldadas que sostenían a las dos patas de cada rueda del tren principal sencillamente no se sostenían replegadas en vuelo, con los consiguientes contratiempos que generaba el llevarlo semi-escamoteado durante las misiones. A la rueda de cola le sucedía lo contrario: no se desplegaba para los aterrizajes. Estos problemas se resolvieron tras una profunda remodelación de todos los sistemas hidráulicos para evitar las pérdidas de fluido que los provocaban, al menos en lo referente al tren principal, ya que para la rueda de cola la mayoría de las tripulaciones simplemente optaron por dejarla bajada durante todo el tiempo, ya que representaba un pérdida menor para la aerodinámica en comparación con los problemas que podía sufrir en un aterrizaje sin estar desplegado.

 Por supuesto la compañía Handley Page siguió intentando mejorar el modelo. A los pocos menos de 100 ejemplares del Mk I (divididos en tres series distintas) les siguió en la producción el mejorado Mk II, del que se produjeron casi 2.000 ejemplares divididos en varias series. Hubo muchos cambios en el armamento defensivo, tanto añadiendo como eliminando torretas, pero en lo referente a los problemas que hemos visto antes, una de las principales novedades fue la introducción en algunas de estas series de grandes derivas rectangulares para mejorar la estabilidad, que posteriormente fueron "de serie" en las versiones con motores radiales Hércules. El otro gran cambio fue la adopción de los nuevos Merlin XX con el compresor Hooker que les otorgaba más potencia y fiabilidad, que vino unida a un rediseño de las góndolas motrices que ahora incorporaban radiadores únicos tipo Morris en lugar de los Gallay anteriores, que eran circulares y divididos. Gran número de unidades montaron directamente hélices de cuatro palas en todos los motores. Estas mejoras en los conjuntos motores/góndolas/hélices redujo bastante los problemas de las vibraciones de las hélices, aunque nunca quedó completamente eliminado.

 El siguiente modelo siguiendo el numeral tendría que haber sido el Mk III, pero esta denominación se le había otorgado al nuevo modelo con motores radiales, que aún no estaba listo para el servicio. El siguiente, el Mk IV, estaba destinado a llevar los nuevos Merlin 65 con compresores de dos etapas, pero en esos momentos la producción de estos motores escaseaba y se le dieron como prioridad a otros modelos, por lo que sólo se construyó un único ejemplar que acabó utilizándose como aparato de pruebas de bancadas motrices.

 El último modelo de producción en serie de los Halifax con motor Merlin antes de pasarse a los radiales Bristol fue por tanto el Mk V. Básicamente iba a ser un Mk II, pero se produjo una escasez de sistemas hidráulicos y trenes de aterrizaje Messier, que obligó a cambiar estos sistemas a los del fabricante Dowty.. Prácticamente todos los ejemplares de los algo más de 900 Mk V construidos (por cierto, ninguno de ellos lo fue por Handley Page, que ya por entonces estaba de lleno implicada en el Mk III. Todos los Mk V los fabricaron entre Rootes y Fairey) montaban hélices de cuatro palas en góndolas más afinadas (motorizados con los Merlin XXII) en un nuevo intento de acabar definitivamente con las vibraciones. Aunque el Mk V era sin duda el Halifax/Merlin más conseguido, ya que casi habían desaparecido las vibraciones y el cambio de los sistemas hidráulicos y otras mejoras había resultado en un ahorro de peso considerable, la introducción de los Halifax/Hércules y el número cada vez mayor de los soberbios Avro Lancaster los "relegaron" a servir en el Mando Costero, o bien como entrenador y aparato meteorológico.

La imagen está catalogada en muchos sitios como Halifax Mk III, que evidentemente no son por llevar motores Merlin. Personalmente creo que se tratan de Mk II Serie 1A, o bien de la última versión Mk V. Todos llevan las hélices de cuatro palas.

El Halifax EY-E (LW263) era un Mk II Serie 1A que ya incorporaba las grandes derivas rectangulares que serían de serie en el Mk III con motores radiales, mejorando la estabilidad direccional. Este aparato en concreto pertenecía al Sqn Nº78, y se perdió sólo cinco días después de tomar esta imagen al estrellarse cerca de Scunthorpe, de regreso de una misión sobre Bochum, falleciendo todos sus tripulantes.

 En julio de 1943 volaba el primer aparato de serie del nuevo Mk III con motores radiales, y rápidamente comenzaron a sustituir a todos los Halifax/Merlin, que desaparecieron de las misiones de bombardeo en poco tiempo. Varios años después del comienzo del programa de Handley Page, por fin se encontraba una combinación satisfactoria entre la célula y los motores, y si bien el Mk III era algo inferior al Lancaster como bombardero, ya que no podía llevar la misma carga y sus prestaciones de trepada y maniobrabilidad eran inferiores, superaba al diseño de Avro en algunas características, como un mejor respuesta a los mandos en los picados, e incluso en la última variante, el Mk VI con los Hércules 100 de 1.800 hp, tenía mayor velocidad que su rival. Pero sobre todo, su amplio y profundo fuselaje lo hacían más versátil para poder cumplir otras funciones consideradas quizá de segunda fila, pero igual de importantes, como transporte de tropas, de carga, remolcador de planeadores o para el lanzamiento de paracaidistas, sin olvidar las versiones de patrulla marítima del Mando Costero o los aparatos meteorológicos.

 Sin embargo las primeras versiones equipadas con los Merlin, unos motores, no hace falta decirlo, que dieron excelentes resultados en casi todos los modelos que los montaron, no fueron demasiado satisfactorias. Dejando de lado los problemas en los sistemas hidráulicos y los de las superficies de control de cola, achacables a otros factores, lo cierto es que los Halifax nunca se adaptaron todo lo bien que se esperaba a los Merlin. Sus prestaciones con ellos fueron un tanto decepcionantes, algo que se suele atribuir a un peso y un arrastre aerodinámico más alto de lo esperado. También fue un factor importante el cambio de motorización en sucesivas ocasiones durante el proceso de diseño original, y el hecho de que cuando se decidió utilizar los Merlin, los diseños de las góndolas no fueron al parecer lo más acertados. Viendo el caso hasta cierto modo parecido de su "rival" el Avro Lancaster, este tuvo a su favor que cuando se decidieron a abandonar los Vulture que equipaban al Manchester por la combinación de cuatro Merlin que dio origen al Lancaster, "heredaron" unos conjuntos de góndolas/hélices que se habían desarrollado en el Bristol Beaufighter Mk II, y que se acoplaban a las alas de forma muy superior a las del Halifax. Incluso es posible que esta instalación poco acertada esté detrás del principal problema de los Halifax/Merlin (dejando de lado las prestaciones), como fue el de las persistentes vibraciones que destrozaban los engranajes reductores de las hélices, más particularmente la del motor externo de babor.

El Sqn Nº35 fue el primero en recibir los Halifax en noviembre de 1940, y tras un par de cambios de base acabaron en la de Linton-on-Ouse, que es donde está tomada esta imagen de junio de 1942, con el personal de tierra trabajando en los motores Merlin XX de un Halifax Mk II. Los que están en primer plano han desmontado los cilindros de la bancada de estribor. El gran "anillo" en la parte frontal es el depósito delantero del refrigerante, y justo debajo de él se encontraba el mecanismo reductor, que unía el eje del cigüeñal con la hélice, y que fue la fuente de los mayores problemas de los Halifax iniciales equipados con este famoso motor.

Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 8: "Grandes Aviones del Mundo": Handley Page Halifax.

-https://www.britmodeller.com/forums/index.php?/topic/235102759-halifax-propellers/

-http://axis-and-allies-paintworks.com/e107_plugins/forum/forum_viewtopic.php?id=12988

-https://en.wikipedia.org/wiki/Handley_Page_Halifax

-http://www.airwar.ru/enc/bww2/galif.html