Jean Maridor
Durante la Guerra hubo un gran número de aviadores que intentando cumplir su misión llegaron al máximo de lo que podían hacer, que era entregar su propia vida. No me refiero, en este caso, a los pilotos suicidas, fueran del país que fueran. Creo que hay una diferencia importante entre ambos casos. Los suicidas se subían al avión con la certeza de que no iban a volver. El aspecto ético de esto lo dejo para otra ocasión, ya que no es el caso en esta entrada.
El Capitán Jean Maridor en una imagen tomada el 27 de julio de 1944, una semana antes de su trágico final. Está apoyado sobre un Supermarine Spitfire Mk XIV del No.91 Sqn, pero no es el aparato con el que perdió la vida. La imagen está recortada, y en la original aparece junto a él el piloto Jacques (Jaco) Andrieux.
Jean Maridor junto a su prometida, la británica Jean Lambourn, en una imagen de julio de 1944. Su boda estaba fijada para el 11 de agosto.
Esta excelente lámina representa al Mk XIV DL-F (RM656), el aparato con el perdió la vida Maridor. Voló con al menos cinco Mk XIV distintos, aunque parece ser que este era en esos momentos su avión "personal", aunque era costumbre que pilotasen otros aparatos, según disponibilidad. Según se dice, no existe ninguna fotografía conocida de este avión en concreto.
Otros muchos aviadores, de todos los países, salían de misión sabiendo de antemano que lo que pretendían realizar les podía costar la vida con bastante seguridad. Como digo, hay gran cantidad de ejemplos de ello.
Y luego están los que durante el transcurso de una de sus misiones se ven obligados a tomar decisiones puntuales, totalmente imprevistas, que deben decidir en segundos, y que sabían que posiblemente acabarían con sus vidas. A mi particularmente estas acciones me resultan fascinantes, sin entrar en debates morales y de ética, donde cada cual puede y debe opinar como quiera. Nuestro protagonista de esta entrada pertenece, en mi opinión, a este último grupo de aviadores.
Y es que cuando el 3 de agosto de 1944 el aviador francés en servicio con la RAF, el Capitán Jean Pierre Edmond Maridor, a bordo de su Spitfire, se acercó a unos 50 metros por detrás de una bomba volante V-1 para poder asegurarse definitivamente su derribo antes de que cayera en una zona de hospitales en el sur de Gran Bretaña, sabía perfectamente que al abrir fuego sus posibilidades de supervivencia eran mínimas. Maridor abrió fuego, destruyó la V-1, evitó que cayese en el hospital... y murió al hacerlo.
Cuales eran sus pensamientos en esos últimos instantes es algo que nunca sabremos. Lo cierto es que Maridor, a pesar de su corta edad (no había cumplido los 24 años), era un piloto altamente experimentado y veterano, no sólo en el combate aéreo contra aviones enemigos, sino también en misiones de ataque a tierra, y para el día de su muerte era también un experto en el derribo de las V-1, ya que por entonces había dado cuenta, en solitario o en colaboración, de otros 10 de esos artefactos, y en plena campaña de interceptación de las V-1, conocía las vicisitudes de su derribo y los peligros que conllevaba acercarse demasiado a ellas disparándoles.
Cuando el Capitán Maridor decidió jugarse la vida faltaban ocho días para su boda, prevista para el 11 de agosto en Oxford con la joven británica Jean Lambourn. Valentía, locura, exceso de confianza, deseo de cumplir su misión por encima de todo... nunca lo sabremos. Al menos, veamos un poco de su vida hasta el trágico final.
Jean Maridor era un entusiasta de la aviación desde pequeño, y cuando a los doce años realizó como pasajero su primer vuelo recreativo, su entusiasmo pasó a ser casi obsesión, tanto que, si bien en el colegio era un alumno brillante, en la Escuela Superior sus notas son desastrosas, ya que solo piensa en volar. En 1935, con 15 años su padre tiene que acceder a que se haga socio del Aero Club du Havre, el club aéreo recreativo de su ciudad (Le Havre, su ciudad natal), que consigue con el Nº de socio 1.008. Ese año sus nefastas notas le iban a obligar a repetir curso, pero tras la pertinente discusión con su padre, deciden que lo mejor es que los deje y se ponga a trabajar. La intención de Maridor es ganar dinero para poder costearse las clases de vuelo, y empieza a trabajar como aprendiz de peluquero en un establecimiento cercano al aeródromo. Siempre que le es posible, sale del trabajo para ir al aeródromo y vivir de cerca ese mundo, haciendo lo que haga falta para ganarse la confianza de los pilotos, como limpiarles los cristales de las cabinas o ayudar a los mecánicos. Su interés no pasa desapercibido para los pilotos, en especial para el Jefe del Club, Paul Grieu, que pronto lo tomará bajo su protección. Otro miembro del Club, Ybes Dubosc, le da su primera oportunidad y le permite coger los mandos de su Caudron Aiglon en varias clases particulares hasta un total de doce horas, que sin embargo no le sirven para su licencia de piloto porque el señor Dubosc no es monitor de vuelo. Paul Grieu toma entonces cartas en el asunto y le permite volar en un Potez 36, consiguiendo las horas necesarias para la licencia, que obtuvo en diciembre de 1936 con apenas 16 años cumplidos, convirtiéndose en ese momento, según parece ser, en el piloto más joven de Francia en lograrlo, aunque para su consternación, la edad mínima legal en esos momentos en Francia para la licencia era de 17 años. Ya por entonces empezaba a ser conocido en el mundillo aéreo por su precocidad, tanto que solicitó y se le concedió una excepción especial para poder obtener el certificado, que le fue concedido el 23 de julio de 1937, unos meses antes de cumplir la edad.
Siguió después acumulando horas de vuelo, y en septiembre de 1938 conseguía la licencia de piloto de segundo grado. Su popularidad iba en aumento, e incluso llegaron a presentarle nada menos que a Charles Lindbergh, que había realizado una visita a Le Havre.
El año siguiente, 1939, traería para Maridor, al igual que para tantos jóvenes de la época, cambios dramáticos. Para él, el primero fue en febrero, cuando su mentor, Paul Grieu, fallecía en un accidente aéreo por culpa de una espesa niebla. Con 18 años Maridor veía de cerca lo trágico que podía ser este modo de vida que había elegido, donde incluso los mejores podían fallecer por diferentes motivos (Paul Grieu había ganado la Cruz del Imperio Británico y dos Medallas de Salvamento francesas por varias acciones de rescate en el Canal de la Mancha). El segundo gran cambio era, por supuesto, la amenaza de una Guerra muy próxima. Maridor ingresa en mayo de 1939 en la Ecole de L´Air en Istres con unos exámenes que supera de forma brillante. Su carrera militar acaba de empezar.
Los siguientes meses los reparte entre la academia militar y vuelos esporádicos hasta el aeródromo de Bléville en Le Havre, alcanzando las 100 horas de vuelo el 13 de agosto de 1939. El 27 de agosto vuela de Le Havre a Rouen, en lo que sería su último vuelo en tiempos de paz, ya que el 30 de agosto de 1939, ante la amenaza de Guerra inminente, firma por cinco años con la Fuerzas Aéreas Francesas, siendo enviado ya el día 2 de septiembre a la base de Tours.
Los siguientes meses, los de la llamada "Guerra Falsa", los pasa en la Escuela de vuelo de Avrille, donde en febrero de 1940 aprueba los exámenes para Cabo, siendo trasladado entonces a la Escuela de vuelo para combate aéreo de Etampes. donde permanecerá hasta el ataque alemán de mayo. Todo este tiempo vuela mucho menos de lo que quisiera, resultando una etapa frustrante, al igual que la de tantos otros aviadores, aunque cada vez deja más claro a sus superiores que tiene un talento poco común para el pilotaje. Con el ataque alemán los miembros de la Escuela de Etampes son trasladados a La Rochelle el 18 de mayo, pero ha de esperar hasta el 13 de junio para que le entreguen "su" primer avión, un anticuado Dewoitine D.500, pero el avance alemán es tan rápido que sólo cinco días después recibe la orden de destruirlo y continuar la retirada. La frustración en esos momentos de pilotos jóvenes como Maridor es absoluta, aunque particularmente pienso que fue una suerte que no volase en combate con el vetusto D.500, ya que hubiese sido presa fácil para los cazas alemanes.
La situación es desesperada, y con otros cinco compañeros (se autodenominaban "la patrulla"), embarcan el día 24 en el puerto de San Juan de Luz en el trasatlántico británico incautado Arandora Star con destino al exilio en Gran Bretaña, pero con la firme convicción (más bien obsesión) de luchar volando contra los nazis. (Por cierto, el Arandora Star fue torpedeado y hundido sólo nueve días después por el U-47 de Günter Prien, cuando navegaba hacia Canadá cargado de personal alemán e italiano que eran deportados de Gran Bretaña hacia el país americano).
Tras un par de meses en un campo militar, en septiembre es destinado a la Escuela de Vuelo Elemental de Odiham, pero sus cualidades como piloto lo llevan a ascender a Sargento ya el día 1 de octubre. En primavera de 1941 es enviado a la Escuela de Formación de Tern Hill, último paso antes de poder pilotar los cazas británicos, algo que ocurrió por primera vez el 15 de mayo, cuando levantó el vuelo por primera vez con un Hawker Hurricane. El siguiente escalón en el aprendizaje era el de las OTU (Operational Training Unit), donde empezaban a colaborar con acciones reales de combate. Estuvo asignado a la OTU Nº52 en Debben, pero su paso sería breve: el 26 de agosto es trasladado al No. 615 Sqn "County of Surrey" que se estaba reubicando en Manston, junto a varios de sus compatriotas franceses. Para entonces Maridor estaba ya desesperado por poder entrar en combate, y no tardaría en hacerlo, porque casi de inmediato comienza sus operaciones "reales": ametrallamiento de barcazas y pequeños buques antiaéreos situados en la costa del Canal, un trabajo bastante peligroso. El 8 de octubre participa en una importante incursión contra ocho de estos barcos en la zona de Dieppe: los ocho buques son incendiados, incluido uno en solitario por él y otro que terminó de rematar.
A finales de año se convierte en el único piloto francés del Sqn, al ser traspasados sus compatriotas al recién creado No.340 Sqn "Ile de France". El jefe de su unidad, el Sqn Ldr D.E. Gillam solicitó formalmente al Ministerio del Aire que Maridor no fuese traspasado, ya que lo consideraba una pieza fundamental de su unidad, por lo que en diciembre fue ascendido a Pilot Officer mientras continuaba acumulando misiones de ataque en la zona costera. Para entonces ya hacía unas semanas que volaba con los Supermarine Spitfire Mk V.
En febrero de 1942 fue de nuevo trasladado, pero ante su sorpresa, no al Sqn de personal francés, sino al No.91 Sqn "Nigeria", donde continuó operando a baja cota y ametrallando objetivos en superficie, labor que cada vez realizaba con más empeño y cada vez se volvía más peligrosa. En marzo fue alcanzado dos veces: en la primera ocasión capotó al tomar tierra por los daños en su Spitfire, y en la segunda se vio obligado a lanzarse en paracaídas, afortunadamente ya sobre suelo británico. En mayo tuvo un desafortunado encuentro de "fuego amigo" y alcanzó involuntariamente a un Spitfire de un Sqn canadiense, mientras que él mismo es alcanzado y herido en un brazo por el punto del piloto al que había alcanzado. Su "víctima", el Fl Lt D.G. Molloy, se vio obligado a lanzarse en paracaídas, e increíblemente ambos pilotos acabaron en la misma habitación del Hospital, donde, tras aclararse los hechos, llegaron a hacerse buenos amigos.
Tras unas semanas de inacción hasta recuperarse, en los últimos meses de 1942 tiene sus primeros combates aéreos contra cazas alemanes, en concreto contra los Focke-Wulf Fw 190 que aún continúan realizando esporádicas misiones de hostigamiento sobre el sur de Gran Bretaña. Para fin de año sus atribuciones de victorias son de un Heinkel He 59 y un Fw 190 derribados, un Junkers Ju 88 y otro Fw 190 como "probables" y dos Fw 190 más dañados, aunque sus mayores logros hasta entonces son los objetivos en tierra alcanzados, incluidos blindados y pequeñas embarcaciones. En noviembre de 1942 le fue otorgada la DFC.
Durante un par de meses a comienzos de 1943 es trasladado al recién formado No.341 Sqn "Alsace", integrado por pilotos de la Francia Libre, pero en marzo está de vuelta al No.91 Sqn, justo a tiempo para actualizarse al nuevo Spitfire Mk XII, el primer modelo en servicio equipado con el potente y temperamental motor Rolls Royce Griffon, y que en esta versión en concreto, con alas recortadas y el Griffon IIB con compresor de dos velocidades y una etapa, era un excelente caza de baja cota, ideal para combatir a los Fw 190 que seguían atacando Gran Bretaña a baja altura. En mayo de ese año se le otorga la "Croix de la Libération", y pocos días después, el 25 de ese mismo mes, realiza uno de sus combates más memorables, al enfrentarse en solitario a una formación de doce o quince Fw 190 que iban a bombardear el puerto de Folkestone. Consigue derribar a uno (se le adjudica otro como probable) y romper su formación mientras llegan sus compañeros de Sqn, que finalmente derriban a otros cinco Fw 190. El 15 de junio alcanza el grado de Captain y se le pone al mando de un Grupo del Sqn, algo bastante poco frecuente para un piloto francés en un Sqn británico.
Con la llegada del verano el Sqn se traslada más al sur, por lo que son frecuentes los vuelos de Maridor por la zona de Normandía, e incluso en alguna ocasión sobrevuela los suburbios de Le Havre donde él vivía. Para septiembre acumula algún derribo más y sigue añadiendo condecoraciones, incluida la quinta palma a su Croix de Guerre y la también Croix de Guerre Checoslovaca. La misiones hasta fin de 1943 son continuas, y Maridor comienza a tener claros signos de agotamiento, tanto que en enero es apartado a la fuerza de las operaciones para un periodo de descanso. Este se prolonga hasta abril, cuando vuelve al No.91 Sqn que se está reubicando en West Malling, en el condado de Kent, además de estar actualizándose a los nuevos y más versátiles y potentes Spitfire Mk XIV con el Griffon 61 de compresor de dos velocidades y dos etapas que lo convierten en un caza letal a casi cualquier altura. El nuevo modelo le viene como anillo al dedo al Sqn, ya que tras una breve intervención sobre las playas de Normandía, la unidad es seleccionada el 18 de junio para contrarrestar la nueva gran amenaza de la Luftwaffe: las "Bombas Volantes" V-1.
Maridor, sin embargo, no estaba recuperado ni física ni psicológicamente del cansancio producido por las continuas misiones, pero aún así no pierde oportunidad y siempre sale de misión para derribar a esos artefactos. Con los nervios a flor de piel vuela hasta tres misiones diarias, como las del día 22 de junio, cuando se anotó su primer derribo de una de ellas. Durante el mes de julio acumula más misiones y más derribos, incluso intentando la famosa maniobra de acercamiento del ala. Aunque las reclamaciones siempre son un tema controvertido, para agosto es probable que hubiese destruido sólo o en colaboración diez V-1.
Así llegamos al fatídico día 3 de agosto. A las 12.30 horas el Capitán Jean Maridor despegó para la que sería su última misión. Sobre los acantilados cercanos a Rye descubre una V-1 e inmediatamente la persigue y le dispara, pero la bomba no cae, sino que se desliza y empieza a descender en dirección al suburbio de Benenden. Situado tras la V-1, Maridor contempla como la bomba parece dirigirse hasta una antiguo colegio transformado en Hospital, bien reconocible por la gran cruz roja pintada en su techo. Maridor sigue disparando, pero a pesar de los impactos la bomba enfila directamente hacia los edificios. Seguramente esto fue demasiado para él: no iba a permitir que el artefacto se estrellara sobre las casas, o seguramente sobre el Hospital, así que abrió gases al máximo y se colocó a unos cincuenta metros detrás de la V-1. A esa distancia los cañones de 20 mm del Spit la harían saltar por los aires... y, como él bien sabía, lo más seguro es que él también pereciera al explotar los 850 kg de explosivo de su ojiva. Maridor, a esa distancia suicida, abrió fuego. La bomba explotó de inmediato, arrancando el ala derecha de su Sptifire. Los restos del avión, con su cuerpo destrozado aún dentro, se esparcieron a lo largo de unos cien metros por el suelo, a escasos metros del Hospital.
No fue hasta varios días después que los habitantes de Benenden, algunos de los cuales habían visto el sacrificio de el piloto intentando salvar su pueblo, conocieron el hecho de que el aviador era francés. Años después se encontraron los restos de la V-1 semi-enterrados entre los árboles cercanos al pueblo. Cuando tras la Guerra el Colegio de Benenden volvió a su función dejando de ser un Hospital, parte de esos restos fueron llevados a una de sus salas para ser expuestos. A esa habitación se le dio el nombre del piloto que les salvó la vida. También se instaló una placa conmemorativa en la Iglesia en homenaje a él.
Maridor se convirtió en otro héroe más de la Guerra. Fue enterrado cerca de Londres y hasta 1948 no se procedió a su repatriación y a su entierro en Le Havre. Hasta el día de su muerte, y posteriormente, Maridor recibió varias Medallas y honores. Tanto éstas como sus adjudicaciones de victorias difieren según las fuentes actuales que hablan de él, así que os remito a los enlaces que os dejo al final de la entrada para que los contrastéis. También, como otros héroes de Guerra, con el tiempo se le dio su nombre a diferentes instituciones o lugares públicos, la mayoría de ellos, lógicamente, en su zona natal, donde tiene, entre otras, una calle a su nombre. Más curioso me parece el hecho de tener también una calle a su nombre en Berlín.
Pero como no podía ser de otra forma, con el tiempo su figura se ha ido diluyendo, hasta el punto de que hoy en día es bastante poco conocida entre los nombres de los famosos aviadores de la Guerra, eclipsado, como no, por los pilotos que consiguieron gran número de victorias aéreas.
Como dije antes, la historia de su última acción de combate siempre me fascinó desde el día que la conocí. Nunca sabremos lo que pasó por su mente en esos momentos, pero lo cierto es que Maridor pudo haber elegido no derribar la V-1 y romper el contacto. No estaba sellado en su cabina, como los Kamikaze. No despegó para enfrentarse a sabiendas a un número muy superior de enemigos, como por ejemplo los pilotos de caza alemanes que defendían el Reich al final de la Guerra. No se vio envuelto en un combate con otro piloto enemigo en el que, aunque quizá él quisiese huir, el enemigo lo persiguiese. No iba en una formación cerrada de aparatos en los que todos debían atravesar una barrera antiaérea. Él persiguió a un arma sin piloto, sin voluntad propia, y sabía los riesgos de acercarse demasiado a ella. Tuvo que decidir en segundos si romper el contacto y sobrevivir o disparar para salvar un Hospital y casi con seguridad morir en el intento. Eligió lo segundo sólo en unos instantes, y para mi merece todos los respetos.
Fuentes:
Muy buen articulo. Un héroe al nivel de Publio Horacio Cocles defendiendo Roma.
ResponderEliminarMuchas gracias!
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