Sikorsky XPBS-1... y Chester Nimitz
THE "FLYING DREADNOUGHT"
Este gran hidrocanoa se diseñó en un momento en que este tipo de aparatos, debido a la ausencia de aeródromos adecuados por tantos sitios del mundo, eran una excelente alternativa a los transportes con base en tierra, incluso superiores a ellos, se podría decir.
Sikorsky aprovechó la ocasión en que la Us Navy requería de un patrullero-bombardero de largo alcance y gran capacidad con vistas a reemplazar en un futuro cercano al recién incorporado Consolidated YP3Y-1, que acabaría convirtiéndose en el afamado PBY "Catalina". Esto era en marzo de 1935, por lo que la capacidad de previsión de la Us Navy en ese momento era asombrosa.
Unos meses después se pidieron oficialmente dos prototipos, uno a Sikorsky y otro a la Consolidated. Debido a las enormes distancias entre las bases de la Us Navy en el Océano Pacífico los requisitos eran importantes: un alcance de unos 5.500 km, una carga de hasta 4 toneladas y una velocidad máxima de alrededor de 320 km/h. Sikorsky, una empresa que llevaba años construyendo hidroaviones, puso en su nuevo modelo todas las innovaciones del momento, construyendo un aparato totalmente metálico con ala alta en voladizo, con (en principio) cuatro motores Pratt & Whitney R-1535 en los bordes de ataque alares y perfectamente carenados, con hélices Hamilton-Standard de paso fijo metálicas de tres palas, flaps que ocupaban el 53% de la envergadura y grandes alerones, todo para darle unas buenas características de despegue y aterrizaje. Dos grandes flotadores fijos en la parte externa del ala servían de estabilizadores en el agua. La cola de grandes dimensiones y con los planos en voladizo al igual que las alas, estaba rematada por una torreta defensiva de cola, la primera instalada en un aparato de este tipo. En el morro se instaló otra torreta, aparte de otros dos puestos de tiro manuales en los costados del fuselaje. Tenía un innovador sistema eléctrico de 110 V y disponía de telefonía interna de intercomunicación.
El avión estuvo terminado en el verano de 1937, con un cambio significativo: la Us Navy requirió que tanto este prototipo como el de la Consolidated montasen los motores Pratt & Whitney R-1830-68 de 1.050 hp, sin duda más apropiados para un modelo de gran tamaño. Realizó su primer vuelo el día 13 de agosto. Estuvo realizando vuelos de prueba por parte de la compañía hasta el 7 de octubre, cuando acumulaba ya 27 horas de vuelo. Las prestaciones fueron de 362 km/h de velocidad máxima, con una impresionante velocidad de aterrizaje de 115 km/h con 22 toneladas de peso.
Luego, el 12 de octubre, el aparato fue trasladado al NAS Norfolk en Virginia para ser revisado, inspeccionado y probado por los miembros del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica, la NACA. Con una envergadura de 37,8 metros, una longitud de 24,1 metros y una altura en tierra hasta la punta del timón de cola de más de 8 metros, sus cuatro motores y sus torretas defensivas, el aparato, para finales de 1937, era bastante impresionante. Cuando días después de su llegada al NAS Norfolk la revista Life envió a un grupo de reporteros para realizar un artículo sobre el nuevo avión, no es de extrañar que este apareciera en la revista bajo el título de "The Flying Dreadnought". Poco después, otra revista, la Flying Magazine, tras ver tanto el modelo de Sikorsky como el de la competencia de la Consolidated, publicó otro artículo donde se preguntaban: ¿Reemplazará el avión al acorazado? Ciertamente sería así, de alguna manera... aunque no con este tipo de modelos.
Las pruebas oficiales se prolongaron hasta el 5 de julio de 1938, totalizando 37 vuelos y unas 53 horas en el aire. A los pilotos les pareció una máquina bastante buena, y las pruebas parece que fueron exitosas, cumpliendo e incluso sobrepasando algunos de los criterios de evaluación. Pero el contrato se lo llevó la Consolidated, con el que finalmente sería el PB2Y Coronado. Fue un golpe para Sikorsky el perder un suculento contrato gubernamental, pero el modelo era tan bueno que no lo iba a dejar morir así, por lo que lo continuó desarrollando en una variante civil, el VS-44, aunque las vicisitudes de la Guerra hicieron que sólo se construyeran tres unidades de ellos (Excalibur, Exeter y Excambian). Pero esto es otra historia. Volviendo al XPBS-1, puede que no ganase el contrato de producción, pero era obvio que era un gran modelo, así que la Us Navy se lo quedó en propiedad, acertadamente, utilizándolo generalmente como trasporte de pasajeros.
Cuando estalló la Guerra participó en las llamadas "patrullas de neutralidad" en la Costa Este encuadrado en la Patrol Wing 5 del NAS Norfolk antes de lo de Pearl Harbor. Tras entrar en la Guerra, el aparato pasó a la Patrol Wing 2 en Hawái, pasando las primeras semanas de la Guerra transportando repuestos hasta la Patrol Wing 10 en Australia, acabando asignado definitivamente en abril de 1942 a la unidad de transporte VR-2 del NAS Alameda en California, donde comenzó a realizar vuelos de transporte VIP de ida y vuelta hasta las Hawái.
CHESTER NIMITZ
Uno de estos vuelos, acaecido el 30 de junio de 1942, puso haber alterado hasta cierto punto el orden de mando de la Us Navy en el Océano Pacífico. Y es que en el volaba el Almirante Chester Nimitz con parte de su personal clave. Llevaban consigo un maletín Top Secret del CINCPAC con el informe de acción de la Batalla de Midway, que había ocurrido pocas semanas antes.
El vuelo tuvo vientos favorables y se presentó en el estuario de Alameda antes de lo previsto, por lo que los barcos encargados de limpiar la zona de escombros flotantes no pudieron realizar su trabajo por completo cuando el Sikorsky se dispuso a amerizar. Por cierto, la llegada de Nimitz en el avión no se conocía por parte de las autoridades del NAS Alameda, así que su llegada sería por sorpresa.
El XPBS-1 tocó el agua y poco después chocó con un objeto flotante, quizá un tronco. El impacto fue tremendo, tanto que hizo voltear el aparato por completo, cayendo boca abajo. Todos los tripulantes y pasajeros estaban heridos en diferentes grados, y el copiloto del avión, el Teniente Thomas M. Roscoe, había fallecido. Una de las puertas laterales que se había abierto sirvió de escape, y los supervivientes comenzaron a situarse en las alas del modelo, que como decimos, estaba invertido en el agua. Uno de los pasajeros era el Comandante Preston V. Mercer, secretario de Nimitz, que, aunque herido, inmediatamente buscó a su superior para interesarse por su estado: Nimitz estaba casi ileso, con arañazos y abrasiones leves, y le pidió a Mercer que no perdiese el maletín con los documentos.
Ya de pie en el ala del Sikorsky, y con los equipos de rescate llegando en botes, Nimitz se negaba a irse hasta que hubiese terminado el rescate. Tan "pesado" se puso que, al parecer, realmente lo que hacía era estorbar a los sanitarios y rescatadores. Según cuentan (cualquiera sabe si es cierto), estuvo en el ala hasta que un marinero de segunda clase de 18 años de Texas de uno de los botes de rescate, sin fijarse en las insignias (recordemos que nadie sabía de la llegada de Nimitz) al parecer le gritó: "Comandante, si se quitara de en medio quizá podríamos llegar ahí". Dicen el Almirante no dijo nada, se volvió y se subió por fin a uno de los botes de rescate hasta que terminaron las tareas de salvamento.
El Almirante Nimitz escapó de una más que posible muerte en accidente aéreo, corriendo mejor suerte que otros altos cargos de diferentes países durante la Guerra. Pero el solitario ejemplar del Sikorsky XPBS-1 quedó totalmente destrozado sin posibilidad de reparación. Un triste final para un avión único.
Fuentes:
Comentarios
Publicar un comentario