Turbinlite: Hunter-Killer
MEDIDAS DESESPERADAS
Ya comenté en la entrada dedicada al Proyecto Pandora y los dispositivos de minas aéreas LAM que las situaciones desesperadas dan lugar en muchas ocasiones a soluciones insólitas. En esa entrada del LAM también comenté que otra de esas medidas, posiblemente no tan extrema pero también extraña, era la del Turbinlite. Así que veamos ahora algo sobre él.
Evidentemente se trata de otro sistema para la interceptación nocturna ideado por los británicos en el momento en que la Luftwaffe comenzó a golpear las ciudades británicas de noche y los cazas no tenían apenas forma de localizarlos. El radar aerotransportado estaba aún en proceso de refinamiento: el equipo RDF (Radio Direction Finding) de longitud de onda métrica Mk. IV que estaba entrando en servicio en la segunda mitad de 1940 era voluminoso, pesado y casi imposible de operar en aviones monoplazas. Aunque estaba claro que este sistema, una vez mejorado, era el futuro de los cazas nocturnos, urgían soluciones inmediatas con la tecnología disponible. Y bueno, que mejor forma que "iluminar la noche".
Aquí entra en escena ese controvertido personaje que era inventor, extraordinario fotógrafo y no menos buen piloto: me refiero a Sidney Cotton, que a finales del verano de 1940 comenzó a explorar más en detalle la idea de utilizar potentes reflectores aerotransportados para iluminar los aparatos enemigos en lo que él llamaba ATI, "Aerial Target Illumination". Le presentó la idea a otro extraordinario inventor, el (por entonces) Group Captain William Helmore, que en esos momentos ocupaba el cargo de Asesor Científico Principal del Jefe del Estado Mayor Aéreo, y entre ambos presentaron un par de patentes de desarrollo del concepto. Para la segunda mitad de 1940 Cotton estaba envuelto en varios problemas con los Altos Cargos del Ministerio del Aire y fue "apartado" temporalmente de sus funciones (si es que alguien sabía realmente a todo lo que se dedicaba). Hellmore siguió adelante con el proyecto reclutando a otro gran ingeniero, Leslie Everett Baynes.
Durante el invierno se refinó el diseño y para primavera de 1941 ya se estaban construyendo por parte del conglomerado de la General Electric Company (GEC) y también por Alan Muntz Co., empresa de la que L.E. "Baron" Baynes era consultor aeronáutico. Finalmente, el dispositivo sería llamado Hellmore/GEC Turbinlite.
El Turbinlite era básicamente un reflector monstruoso. No es ya que fuera el más potente que se iba a instalar en un avión, sino que era más potente que los usuales que utilizaban tanto el Ejército como la Marina. El sistema era el típico de la época de quemar varillas de carbono por medio de una corriente eléctrica continua proporcionada por baterías, pero todo estaba dimensionado a lo grande: el conjunto de 48 baterías de 12V recargables de plomo-ácido diseñadas específicamente para descargarse rápidamente (en 120 segundos) pesaba algo más de 900 kg, pero proporcionaban nada menos que 1.200 Amperios (unos 135 Kw). En ésa época, los reflectores típicos de las demás ramas de las Fuerzas Armadas tenían una intensidad de corriente de unos 150 Amperios. El reflector consumía las varillas de carbono tan rápido que se ideó un sistema mecánico de abastecimiento, que las iba reponiendo constantemente durante los dos minutos que podía funcionar, generalmente en dos "fogonazos" de 60 segundos. El resultado: una potencia lumínica de 2.700 millones de candelas (2,7 Gcd), que eran capaces de proporcionar un haz visible en forma aproximada de "salchicha" de unos 860 metros de ancho a una distancia máxima de unos 1.600 metros, más o menos una milla. El quemado de las varillas de carbono por medio del arco voltaico generaba grandes cantidades de calor y de gases tóxicos, lo que era otro problema para su instalación en un avión, al que se le tendría que proporcionar un sistema de evacuación de gases, unido al peso del sistema y a la necesidad de "colocar" en un sitio prominente (en el morro) el cristal plano del reflector, con la consiguiente pérdida de la aerodinámica del modelo.
Por tanto había que elegir un modelo preferiblemente bimotor para tener el morro libre, con un fuselaje lo suficientemente amplio (que habría que reforzar) para las pesadas baterías, y que tuviese la potencia necesaria para mantener unas prestaciones adecuadas. Y es que el aparato elegido no sólo debía de montar el dispositivo Turbinlite, ya que el concepto lógico era que para poder "iluminar" a los aparatos enemigos, primero debía de ser guiado por vectores facilitados por los controladores de los radares terrestres, pero luego el propio avión debía de montar también el equipo RDF para realizar el acercamiento final al enemigo. Y en esos momentos el radar disponible era el AI Mk. IV, con sus juegos de antenas correspondientes, y que en este caso eran "abundantes".
HUNTER-KILLER
Afortunadamente para entonces, a finales de 1940 y principios de 1941, estaban llegando los nuevos Douglas Boston/Havoc, un modelo que por su calidad ofrecía una amplia versatilidad. Por tanto sería el modelo elegido, aunque el montaje de los equipos Turbinlite y RDF tenía un coste: debido al peso y al volumen combinado de ambos, el modelo no podía montar ningún armamento, ni ofensivo ni defensivo. Sería necesario que el Douglas actuase como cazador, guiado primero por los equipos de tierra y luego por su propio radar hasta localizar un aparato enemigo, colocarse en posición para poder iluminarlo y... que otro avión, el asesino, terminase el trabajo. Sería una de las primeras combinaciones hunter-killer, que tan de moda se pusieron años después, incluso décadas después, en otros aspectos de la Guerra.
Para la primavera de 1941 se tenían preparados cuatro ejemplares que se estaban modificando en los talleres de Airwork Ltd (otra empresa fundada por Alan Muntz) en el aeródromo de Heston. Se trataba de cuatro Douglas Boston III, el primero de ellos en ser completado como prototipo fue el matriculado como W8254. Estos primeros cuatro aparatos formaron el núcleo de la primera unidad Turbinlite, el Flight 1422 a las órdenes del Squadron Leader A.E. Clouston. Otros 16 aparatos (no tengo seguridad de que modelos de Boston/Havoc se trataban) fueron modificados poco después por la Heston Aircraft Company. Posteriormente el trabajo de reconversión pasó a realizarse en Burtonwood Aircraft Repair Depot, y aunque las cifras y los modelos reconvertidos son difíciles de rastrear debido a la enorme confusión de nombres, designaciones y modificaciones que sufrieron los bimotores de Douglas en Gran Bretaña, generalmente se acepta la cifra de 31 ejemplares llamados Havoc I Turbinlite modificados de aparatos Havoc I ó Havoc LAM (Long Aerial Mine), que a su vez todos ellos fueron en origen Boston II. Posteriormente se modificaron otros 39 ejemplares que fueron conocidos como Havoc II Turbinlite, todos ellos en origen eran Havoc II.
Para julio de 1941 estaban operativos el Flight 1422 en Soreham y el Flight 1451 en Hunsden. En su momento álgido, hasta diez unidades de la RAF se equiparon con estos aparatos, todos ellos en la categoría de Flight hasta que en septiembre de 1942 todos pasaron a ser Squadron. En este total no se cuenta el original Flight 1422, que continuó como unidad experimental (en otros menesteres) hasta su disolución en junio de 1944. Las diez unidades que emplearon el Havoc Turbinlite fueron los Flight del 1451 al 1460, que luego pasarían a formar los Squadron del No.530 al No.539.
El cambio de unidades tipo Flight a tipo Squadron tuvo que ver con el desempeño operativo de los Turbinlite. En los primeas meses de servicio, los Havoc despegaban y buscaban a los aparatos enemigos, mientras que los cazas monomotores, generalmente Hawker Hurricane y en menor medida Boulton Paul Defiant despegaban desde aeródromos cercanos. Como los resultados fueron muy malos, se decidió que se unificaran las fuerzas y los Havoc y los cazas, que a partir de entonces serían básicamente los Hurricane, compartieran unidades y aeródromos con el fin de estar más compenetrados. Y es que la búsqueda y la caza de los aviones enemigos no era tarea fácil, y era necesaria una cierta comunicación por radio entre ambos modelos, que aunque llegaron a crear su propio "argot" de radio con palabras clave para determinadas situaciones, no dejaba de alertar a los operadores de radio alemanes que estaban lógicamente al acecho y desconfiaban de los aumentos de tráfico de radio repentinos en su zona. Aparte de la radio, los Havoc llevaban unas luces identificativas especiales en forma de franjas de luz blanca que recorrían el borde de fuga superior de ambos planos. Aún así, a los pilotos de los Hurricane les resultaba muy difícil volar en formación con los Havoc.
En el aspecto de los resultados, estos fueron sin duda pésimos. Aunque se trataba por supuesto de una medida interina hasta tener mejores sistemas, lo cierto es que los mandos de la RAF la tomaron muy en serio, de ahí la cantidad de unidades asignadas, nada menos que hasta diez Squadron. Y aunque la teoría del sistema no era descabellada, en la práctica sencillamente no resultaba. Los motivos fueron múltiples: en principio ya resultaba difícil a los operadores de tierra guiar con propiedad a los Havoc hasta una zona próxima a los bombarderos enemigos. Luego, el radar de a bordo de éstos, el AI Mk. IV, era bastante primitivo, con muchas limitaciones de alcance tanto máximo como mínimo, siendo casi una tarea "adivinatoria" el poder usarlo adecuadamente. Si se conseguía localizar un enemigo, había que llegar hasta situarse en su cola para iluminarlo y mantenerlo en el foco el tiempo necesario para que los cazas acudiesen y lograran derribarlo. Ni que decir tiene que los pilotos alemanes no tenían "costumbre" de quedarse en el haz de luz esperando a ser ametrallados.
Así las cosas, se supone que sólo hubo un puñado de contactos reales, tal vez cinco ocasiones, en los que se llegó a disparar al enemigo, con un sólo derribo confirmado: un Heinkel He 111 la noche del 30 de abril de 1942 por un Havoc del Flight 1459 y un Hurricane del No. 253 Squadron. Peor aún, la noche del 5 de mayo de ese año, un equipo Turbinlite acosó y derribó a un Short Stirling del Squadron No. 218 "Gold Coast", que regresaba a su base tras una misión nocturna. Fue realmente trágico que ni los tripulantes del Havoc ni del Hurricane distinguieran a un aparato cuatrimotor como amigo, teniendo en cuenta lo poco probable de un avión alemán de este tipo sobre Gran Bretaña. Si a esto unimos algunos accidentes tanto de Havoc como de Hurricane de las unidades empleadas en todo el asunto del Turbinlite, el resultado se puede considerar incluso más allá del fracaso.
Y lo más significativo es que para finales de 1942 estaban entrando en servicio los nuevos radares centimétricos con mucha mejor resolución, que además se montaban en los nuevos y potentes modelos de Bristol Beaufighter y sobre todo, del de Havilland Mosquito, haciendo totalmente superfluo y obsoleto el concepto del Turbinlite, por lo que en enero de 1943 prácticamente todas las unidades fueron disueltas y los cazas reintegrados en otras unidades.
Resulta muy extraño que en fecha ya tan tardía como febrero de 1943 se probase el Turbinlite en un de Havilland Mosquito Mk II (W4087) en la base de la RAF de Wettering, cuando los Squadron ya habían sido disueltos y el sistema se había comprobado que era un total fiasco, siendo el único otro modelo aparte de los Havoc que utilizó el enorme proyector Hellmore/GEC Turbinlite.
Fuentes:
Comentarios
Publicar un comentario