El desastre de Brewster (II)
BREWSTER F2A (Model 139)
Puede parecer extraño, pero el Brewster F2A, más conocido por el sobrenombre que le pusieron los británicos de "Buffalo", fue sin duda el mayor "éxito" de la compañía Brewster.
El F2A, en sus distintas variantes, fue ampliamente criticado por casi todos sus operadores, que fueron muchos: Us Navy, USMC, RAF, FAA, RAAF, RNZAF y la ML-KNIL. Salvo contadas excepciones, a todos estos servicios les pareció anticuado, lento, vulnerable, poco maniobrable e inestable, y en definitiva generalmente inferior a los modelos que combatía. Sin embargo, los pilotos finlandeses de la Ilmavoimat consiguieron resultados asombrosos con las variantes del modelo que adquirieron (y remodelaron).
Pero este tema es tan complicado y extenso que no lo trataré aquí, donde quiero centrarme en la historia de la compañía a través de sus procesos de diseño, construcción, venta y entregas, aunque por supuesto hablemos algo del rendimiento de sus aparatos. Así que vamos con el F2A.
A finales de 1935 la Us Navy emitió un requerimiento para seguir con el proceso de modernización de su ala embarcada que ya había comenzado el año anterior con la solicitud que llevó al XSBA-1. Ahora pedía un caza monoplaza monoplano, con flaps para mejorar las características de despegue y aterrizaje en los portaaviones, cabina cerrada y tren de aterrizaje retráctil. La Us Navy, a pesar de ser un servicio de lo más tradicional, reconocía con esta especificación que la vida de los biplanos estaba llegando a su fin.
Se recibieron dos propuestas, una de la Brewster y otra de la Grumman, y posteriormente se agregó otra de Seversky. Al igual que el año anterior, de nuevo un tanto por sorpresa se eligió la propuesta de Brewster con su Model B-139, aunque quizá en esta ocasión la sorpresa no lo fue tanto, ya que fue la única de las tres compañías que cumplía casi todos los requisitos establecidos, siempre teniendo en cuenta que se basaban en la fase de diseño sobre papel. Pero también primó otro aspecto, no menos importante: el producto de Brewster era, según la propia compañía, el más barato de los tres.
El 22 de junio de 1936 la Us Navy ordenaba la construcción de un prototipo, que se denominaría XF2A-1. Con buen criterio (al menos visto a posteriori) se instó a la Grumman a que siguiese con el desarrollo de su modelo. Como ya sabemos, este acabaría convirtiéndose en el F4F Wildcat.
Mientras, el equipo de diseño de Brewster encabezado por Dayton T. Brown y R.D. McCart comenzaron la fabricación del prototipo, que realizó su primer vuelo el 2 de diciembre de 1937. De aspecto un tanto rechoncho por la forma del fuselaje, el modelo tenía un cierto parecido con el anterior XSBA-1, con el ala media y el tren de aterrizaje muy similar. Su construcción era metálica excepto las superficies de control, y contaba con flaps escindidos de accionamiento hidráulico. El motor era un Wright R-1820-22 Cyclone de 950 hp. Las primeras pruebas en servicio del modelo comenzaron en enero de 1938, y demostraron que si bien el aparato era ligeramente superior a la competencia, los resultados, sobre todo en velocidad máxima, que se había quedado en unos pobres 446 km/h, no eran los esperados. Brewster tuvo entonces una buena iniciativa, que fue la de llevar el modelo al túnel de viento del Langley Research Center de la NACA en Hampton, Virginia, donde se hicieron evidentes varios aspectos de la aerodinámica (sobre todo del capó motor) y de la terminación metálica (sellado de costuras, sustitución de remaches convexos por otros avellanados, etc) que una vez corregidos eliminaron buena parte de la resistencia parasitaria. Una vez realizados los cambios, el modelo alcanzó una velocidad máxima de 489 km/h sin aumentar la potencia del motor. Esto fue muy significativo, primero para Brewster, que estaba a punto de perder un contrato que necesita para subsistir, y en general para los demás constructores aeronáuticos, que enseguida vieron las ventajas de este procedimiento que casi inmediatamente se volvió imprescindible.
Así las cosas el 11 de junio de 1938 la Us Navy contrató a Brewster para la fabricación de 54 ejemplares del modelo F2A-1. Y aquí es cuando realmente comenzaron los problemas, en dos vertientes principales: la pérdida de características del modelo y las bajas tasas de producción.
En el primer apartado, la adición del armamento y del equipo militar redujo las prestaciones, sobre todo la tasa de ascenso, y eso que no montaba ni depósitos autosellantes ni armadura. El segundo apartado fue más crítico, ya que a pesar de disponer en 1938 de unos 6.000 empleados, la planta de la compañía en Queens, Long Island (New York), sólo pudo entregar unos 11 aparatos casi un año después de firmar el contrato. Esto irritó bastante a la Us Navy, que para entonces (septiembre de 1938) había encargado a la compañía los 30 ejemplares del bombardero SBA-1, y que viendo que no lo iban a poder construir, le pasó la fabricación a la NAF. Además, para cuando empezaron a suministrar los primeros F2A-1 la Us Navy se consideró que el modelo ya no era competitivo, por lo que tras los primeros 11 ejemplares recibidos el resto de aparatos del pedido se consideraron excedentes. Pero la necesidad de aparatos "modernos" hizo que la Us Navy pidiera a comienzos de 1939 que los 43 ejemplares que faltaban del pedido original se entregasen de la nueva y mejorada versión F2A-2. De nuevo el proceso de fabricación y entrega fue lento, y los primeros ejemplares no llegaron al servicio hasta septiembre de 1940.
Para entonces la Us Navy ya estaba harta de la Brewster, pero con la Guerra en Europa ya en marcha y la necesidad de un rearme rápido se realizó un último pedido en enero de 1941 de 108 ejemplares del F2A-3, pero cuando comenzó a llegar a las unidades de combate, la Us Navy ya había decidido eliminar el modelo por completo, por lo que bastante ejemplares fueron a para al USMC. En realidad, este último pedido se hizo más bien pensando en mantener la capacidad de producción de la empresa, que de otra forma se hubiera reducido bastante, en vistas de poder fabricar en poco tiempo el nuevo y muy esperado modelo de la compañía, el bombardero en picado SB2A. Más adelante seguiremos con él.
Si hubiesen dependido de las compres de los F2A por parte de la Us Navy, la Brewster apenas habrá podido subsistir. Pero la época era tan convulsa debido a la Guerra en Europa, y posteriormente en otros teatros bélicos, que muchas naciones buscaban aviones "modernos" a toda prisa en países con buenas perspectivas de tener niveles de producción elevados para que sus modelos se les entregasen rápidamente, así que casi todos ellos volvieron sus ojos a los EEUU. Y aquí es donde la Brewster vio su oportunidad de negocio.
Los primeros en acudir fueron los finlandeses, que en abril de 1939 se interesó por el modelo y en octubre de ese año aprobó la compra inmediata de los 43 ejemplares del F2A-1 excedentes del primer pedido de la Us Navy, y que tras algunas modificaciones se entregaron (finalmente fueron 44 aparatos) con la denominación de Brewster Model B-239. El 16 de diciembre se realizó la compra, y los aparatos se entregaron desmontados en seis envíos por barco entre enero y febrero de 1940. Aunque cinco o seis ejemplares estuvieron listos antes de que terminase la Guerra de Invierno contra la URSS, ninguno entró en combate en esa ocasión. Su posterior desempeño sobresaliente en la Guerra de Continuación entraría en la Historia de la Aviación.
Al acercarse más la Guerra y una vez que comenzó los pedidos de diferentes versiones del caza de Brewster se multiplicaron, pero al contrario de los aparatos mandados a Finlandia, que ya estaban construidos, de nuevo los pedidos de esos países tuvieron considerables retrasos. A algunos no les daría tiempo ni de recibirlos.
Bélgica compró 40 aviones del Model B-339B justo al comenzar la Guerra. Un sólo ejemplar llegó a Francia a tiempo de ser capturado por los alemanes, mientras que seis aparatos más se pudrieron lentamente (junto a muchos otros modelos) en la isla caribeña de Martinica sin llegar nunca a su destino. El resto de aparatos pasó a manos de la RAF británica.
El ML-KNIL realizó un amplio contrato por 144 ejemplares (de los Model B-339C y -339D) pero cuando comenzaron las hostilidades en el Sureste Asiático sólo habían recibido 72 ejemplares. Otros 20 aviones del Model B-339-23 (ó B-439) que había solicitado el mismo servicio se entregaron finalmente a la 5th Ait Force de la USAAF en Australia, que finalmente entregó los 17 de ellos que estaban en condiciones operativas a la RAAF.
El mayor pedido fue de Gran Bretaña, que encargó hasta 170 ejemplares del Model B-339E y que distribuyó entre sus Sqn de la RAF en el Lejano Oriente, entregando muchos de ellos a la RAAF y la RNZAF. Hay que destacar que algunos de los 32 ejemplares del pedido belga que se quedaron los británicos llegaron a actuar con la Fleet Air Arm por un corto período en los Sqn No.805º y 885º, y el primero de ellos los utilizó en misiones de apoyo durante la defensa de la isla de Creta.
En resumen, se construyeron unos 509 ejemplares del "Buffalo", como comenzó a llamarse en casi todos los servicios donde actuó. Las diferentes versiones que he nombrado variaron en motorización, equipo y armamento y, como ya comenté, su actuación fue extremadamente dispar entre ellos. Pero el caso es que con la instalación en varias de estas versiones del motor Wright R-1820 en sus variantes de hasta 1.200 hp, la estructura del modelo había llegado al máximo de su resistencia. Ya no se podía mejorar, por lo que el modelo esta condenado a no seguir adelante en su desarrollo, lo que implicaba que tras la finalización de los contratos la compañía no tendría otro modelo propio que construir.
Uno de los múltiples problemas que afrontaron los pilotos británicos de los Buffalo en el sureste asiático fue el encontrar que muchos de sus aviones tenían defectos de construcción, otros venían con motores en mal estado, y la mayoría tenían problemas con los disparadores eléctricos, que se pudrían con la humedad del entorno.
En esos momentos a las Fuerzas Armadas de los EEUU, y en especial a la Us Navy, le interesaba que las fábricas no perdiesen capacidad de producción, en vista a la Guerra que ya estaba en marcha, por si eran necesarias para construir modelos de otras compañías bajo licencia. De ahí uno de los motivos del último contrato de los, a todas luces inadecuados, F2A-3, que además sirvió de "puente" para la fabricación del siguiente modelo de la empresa, el "Buccanner".
BREWSTER SB2A (Model 340)
Hay que remontarse hasta finales de 1938/comienzos de 1939 para hablar del que fue el mayor escándalo de la Brewster.
La Us Navy siguiendo su tarea de modernización pidió un nuevo bombardero en picado/explorador más grande y capaz que el Douglas SBD Dauntless que iba a empezar a equipar a las unidades embarcadas. El 4 de abril de 1939 se seleccionó el proyecto de Brewster, el Model B-340, para la fabricación de un prototipo para pruebas. Casi en esas fechas se hacían los primeros pedidos de producción del Dauntless, y también se ponía en marcha el desarrollo de otro modelo similar, el Curtiss SB2C Helldiver.
A pesar de la nefasta organización empresarial que lucía Brewster, que (recordemos) para entonces había perdido la construcción del anterior SBA que pasó a la NAF por su incapacidad productiva, y acumulaba retrasos en las entregas de los F2A, la Us Navy volvió a adjudicarles otro proyecto. Visto ahora con la perspectiva de los acontecimientos posteriores, parece una mala elección, pero en ese momento la cosa era distinta, sobre todo por la nueva política de ventas de la Brewster.
Y es que su presidente, James Work, había renovado su plantel ejecutivo de ventas con tres adquisiciones: los hermanos de origen mejicano, pero nacionalizados estadunidenses, Ignacio y Alfred Miranda y su "socio" de ascendencia polaca Felix William Zelcer. Estos tres personajes tenían fama tanto por lograr suculentos contratos con el extranjero, como por llevarse grandes comisiones. Además, los hermanos Miranda estaban siendo investigados (y fueron condenados) por vender armas de forma ilegal a Bolivia para la Guerra del Gran Chaco, involucrando en el proceso a la compañía Curtiss, que fue multada por el Gobierno de los EEUU.
Cuando se aprobó la construcción del prototipo del XSB2A-1, los Miranda y Zelcer iniciaron una agresiva política de ventas en el extranjero, con la "ventaja" de la Guerra que se veía venir. Vendiendo el nuevo modelo como "el mejor bombardero en picado del mundo" cuando aún estaba en fase de construcción el prototipo, convencieron a varios gobiernos para su compra, asegurándose de camino unas buenas comisiones. El problema era, o al menos uno de ellos, que estaban vendiendo el modelo en grandes cantidades, pero la Brewster seguía sin ser capaz de entregar los modelos que aún tenía pendientes, el F2A. Y eso que no demasiado después la compañía empezó a operar desde tres factorías: la planta original de Long Island, otra en Newark, New Jersey, y para comienzos de 1941 tenía la tercera en funcionamiento en Pensilvania, junto al NAS Johnsville.
En los primeros meses de 1940 a la Brewster le llovieron lo pedidos del nuevo modelo: Francia encargó 250 ejemplares y Holanda 162 aparatos, ambos pedidos realizados antes del avance alemán en occidente. Poco después era el gobierno Australiano quien encargaba 243 ejemplares. Tras la rápida caída del Frente Occidental, Gran Bretaña confirmó que se haría cargo del pedido francés, y ordenaba nada menos que 500 aparatos más. Para terminar el año, fue la propia Us Navy quien realizó otro pedido por 140 ejemplares más. En total, en 1940 la compañía recibió pedidos por un total de 1.295 aparatos. Todo un éxito de ventas, sobre todo teniendo en cuenta que el prototipo XSB2A-1 aún no había volado. En realidad le quedaban meses para hacerlo.
A finales de 1940 el dinero de los pedidos "ya estaba en marcha", pero la compañía seguía inmersa en el caos productivo, acumulando retrasos del F2A y sin haber comenzado la construcción de estos nuevos pedidos, ya que como hemos dicho, el modelo aún estaba en fase de desarrollo como prototipo. Se avecinaba un escándalo financiero y empresarial, y el gobierno de los EEUU ya hacía planes para ello. Lo seguiremos viendo en el próximo capítulo.
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 4: "A-Z de la Aviación", pág. 895, 896 y 897, entradas correspondientes a Brewster.
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